D’allure très participative avec ses différents ateliers d’innovation et des territoires, les Assises nationales de la mobilité, lancées hier mardi 19 septembre par le Premier ministre, abritent aussi un Conseil national des infrastructures présidé par Philippe Duron et un travail sur l’avenir ferroviaire confié à Jean-Cyril Spinetta. Elles ont suscité beaucoup d’intérêt mais peu d’enthousiasme… Même si les élus et les experts se voient réservés les deux dossiers les plus sensibles – les infrastructures et la SNCF -, en trois mois l’occasion est pourtant belle de faire basculer l’appareil d’Etat dans une nouvelle dimension, celle de l’usage et du partage, de la qualité de service et de la performance, de l’innovation et de la souplesse. Les professionnels et les usagers de la mobilité domineront-ils leur lassitude des concertations publiques infécondes pour hausser le ton et prendre le gouvernement au mot?


Soyons francs: l’impression que nous a laissée la cérémonie de lancement des Assises de la mobilité, hier mardi 19 septembre, au Palais Brongniart, là même où Mobilettre et TDIE avaient organisé le Grand débat Transport de la présidentielle en mars dernier, est mitigée. Un beau discours de Premier ministre, clair et engageant, mais un sondage confus, une faible table ronde et une intervention d’Elisabeth Borne très pédago-techno: le scénario s’est progressivement essoufflé. Sur le fond, la succession de constats sévères, d’intentions louables et de grands objectifs, aussi justes fussent-ils et proprement énumérés, masquait difficilement des lacunes dans l’incarnation des problèmes et des pistes de solution. La mobilité, c’est la vie? Hier, on cherchait l’enthousiasme dans les rangs.

Où étaient ceux pour lesquels l’Etat est censé changer urgemment de paradigme, les start up, les inventeurs des nouvelles mobilités, les geeks? Un peu perdus dans la salle, comme noyés par un charabia qui leur est étranger. Que pensaient les soutiers du quotidien de la mobilité de masse, impatients d’être enfin revalorisés? Qu’ils étaient un peu relégués au rang d’opérateurs traditionnels dont il faut juste rendre le modèle soutenable… Alors même que le grand défi est de marier les uns et les autres, d’abolir quelques frontières pour fluidifier les parcours.

Professionnels et usagers vont-ils prendre le pouvoir qu’on leur tend, celui de bousculer un paysage trop bien établi?

Tout ça manque singulièrement d’impact politique: les professionnels veulent sentir qu’au quotidien, au-delà de la loi, des actes et des décisions claires suivront les paroles publiques, que les responsables politiques et l’Administration ne se contenteront pas de la consultation et changeront vraiment de logiciel. De leur côté les Français ne basculeront pas massivement dans la mobilité décarbonée si le moteur du changement paraît triste et compliqué. Il a fallu qu’Audrey Pulvar pose une question toute simple («Pourquoi c’est si violent le changement des pratiques à Paris? Pourquoi d’autres villes en Europe et dans le monde réussissent mieux et plus vite?») pour que soit esquissée l’évidence: l’Etat et certaines collectivités maîtrisent la théorie mais sont encore dépourvus du mode d’emploi. Ils parlent bien transition écologique mais ne trouvent pas les leviers collectifs de la transformation.

Et pourtant, on ne va pas faire de procès d’intention à un gouvernement qui affirme de l’ambition – même si l’on n’est pas dupe de la main presque invisible de Bercy. On fera le bilan dans trois mois; c’est à la fin du marché qu’on compte les bouses… En l’occurrence, malgré des faiblesses certaines dans l’ingénierie initiale de ces Assises, un casting de personnalités sans surprise * et quelques habiletés politiques **, la séquence ouverte peut difficilement être négligée. Elle est en elle-même porteuse d’ouvertures, d’innovations, voire de révolutions. Tout est donc possible, à condition que les acteurs, professionnels comme usagers, décident de bousculer un paysage trop bien établi. Vont-ils prendre le pouvoir de s’exprimer qui leur est tendu?

La citadelle de la DGITM mérite d’être assiégée pour qu’elle adapte ses méthodes, ses textes, ses délais, ses actions.

En dépit d’une certaine prudence, la plupart des participants que nous avons interrogés sont tentés de saisir l’occasion. Puisque successivement le président de la République, le 1er juillet à Rennes, et le Premier ministre, hier à Paris, ont requis la fin des promesses abusives et exigé une nouvelle sincérité, l’heure est venue de renverser d’autres certitudes, d’autres résistances. Soyons concrets. La citadelle de la DGITM mérite d’être assiégée pour qu’elle adapte ses méthodes, ses textes, ses délais, ses actions. La future loi d’orientation sur les mobilités (LOM) est attendue avec impatience, mais elle ne saurait suffire. Il faudra atténuer les réflexes de surréglementation qui paralysent les collectivités comme elles polluent le quotidien des opérateurs et parfois des usagers. D’après nos informations, les proches de la ministre Borne étaient très allants sur le sujet ces dernières semaines, pendant les réunions de travail qu’ils organisaient avec les professionnels. Banco pour un réformisme énergique, plutôt que l’habituelle prudence tactique? Rien n’est simple: si la DGITM paraît en retard de phase depuis deux mois, on connaît aussi la peur qui saisit parfois les ministres au moment de s’engager… Et l’avenir ferroviaire, pourquoi les Français ne s’en saisiraient-ils pas aussi? Que pensent-ils de l’évolution de la SNCF?

On est d’accord avec Elisabeth Borne: il faut mettre à jour les politiques publiques, arrêter de gâcher l’argent et le réserver à des projets vraiment féconds. Il faut le dire, il faudra le faire. C’est déjà à portée de main. Les Etats généraux de la mobilité, à l’automne dernier, avaient débouché sur une multitude de propositions (70) et six priorités. Allons-y, et plus loin encore! Encourager massivement et protéger les adeptes du vélo et les volontaires du covoiturage courte distance, inciter franchement les grands opérateurs à améliorer leur performance, y compris par une concurrence bien régulée, travailler plus systématiquement avec les entreprises à des solutions de déplacement attractives pour leurs salariés, sanctionner plus énergiquement les fous du volant… Dans l’Ontario, un excès de vitesse de plus de 50 km/h, c’est sur-le-champ 10000 $ d’amende, confiscation du véhicule et virée au poste…

Alors, tous debout pour les Assises? Le gouvernement, avec le concours des élus et experts qu’il a sollicités, dispose de quelques semaines pour envoyer des signes tangibles de son énergie et de sa détermination, pour montrer plus d’audace dans l’organisation des séances publiques, pour dépasser les approches trop conventionnelles. A défaut, et c’est bien là tout le risque politique de cet automne pour le nouveau pouvoir macronien, les promesses de changement cèderont devant un scepticisme toujours latent, et laisseront la place au désarroi devant l’impuissance publique.
Gilles Dansart


* La composition et l’animation des ateliers thématiques

    Mobilité propre, Patrick Oliva (Michelin)
    Mobilité connectée, Bertrand Pancher (député de la Meuse)
    Mobilité solidaire, Michel Neugnot (Régions de France)
    Mobilité intermodale, Valérie Lacroute (députée de Seine-et-Marne)
    Mobilité sûre, Gilles Savary (ancien député)
    Mobilité soutenable, Noël de Saint-Pulgent (nouveau retraité)

** Jean-Cyril Spinetta est l’invité surprise de ces Assises. Le Premier ministre ne veut pas d’une mobilisation des cheminots dans les mois qui viennent, il l’a donc choisi pour la qualité de sa relation avec les syndicats, dans le cadre de la future ouverture à la concurrence du ferroviaire. Et bien peu pour sa capacité à imaginer en trois mois l’avenir du secteur, malgré l’intitulé officiel de la mission qui lui est confiée (un nouvel modèle économique pour le ferroviaire). D’ailleurs, l’ancien patron d’Air France fut un peu le Jospin de l’aérien: que fit-il des belles années de croissance du trafic aérien? Il ne crut pas à l’avenir des low cost…

** Le soldat Philippe Duron va pouvoir aller au bout de sa croisade en faveur d’une priorisation des travaux d’infrastructures, initiée avec la Commission 21 en 2013. Il devra élaborer ses choix à cinq et à dix ans avec l’aide de partenaires de jeux choisis par d’autres (les parlementaires par les présidents du Sénat et de l’Assemblée, les présidents de collectivités par les associations représentatives etc). Il faudra certainement résister aux acrobaties politiques toujours tentantes, ne pas succomber aux non-choix dénoncés par le président Macron. Le Premier ministre a d’ailleurs donné un aperçu dès hier de la sensibilité des dossiers d’infrastructures, en semblant accepter la régionalisation du canal Seine-Nord pour le sauver. Au-delà même des critères de rentabilité socio-économique?

Le site officiel des Assises


NOTRE PRECEDENTE PUBLICATION
Vendredi 15 septembre
Mobitelex 192


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