Ouverture à la concurrence des TER: la bonne volonté est plutôt là, mais il faut faire vite

Les Régions de France étaient réunies hier en congrès à Orléans, dans une ambiance électrique liée au non respect des engagements pris par le précédent gouvernement en matière de compensation financière des transferts de compétences et que la présence du Premier ministre n’a pas réussi à apaiser, bien au contraire (lire ci-dessous). Mobilettre était présent, partenaire pour la préparation et l’organisation d’un atelier intitulé «Préparer nos services ferroviaires à la concurrence», que Gilles Dansart a animé. Deux heures de débat pour faire le tour des sujets: mise à disposition des données nécessaires à la rédaction des cahiers des charges des appels d’offre, propriété du matériel, maintenance, expérimentation et, bien sûr, transfert de personnel.

Globalement, on peut dire que les parties concernées, qu’il s’agisse des AO, des opérateurs, historiques ou non, et des constructeurs, chacun veut jouer le jeu, notamment pour éviter de reproduire le désastre du fret. Et quid des cheminots eux-mêmes, ou en tout cas de leurs représentants? Didier Aubert, secrétaire général de la CFDT Cheminots, «faisait» la voix OS sur la scène; il choisit le ni-ni quand il s’agit d’appréhender l’ouverture à la concurrence (ni pour ni contre), et carrément le non-non lorsque l’on passe à la question sociale et aux transferts de personnels. Comme selon lui, il ne faudrait pas ajouter d’autres sujets qui fâchent comme le statut ou les retraites, ce n’est pas gagné. Les plus optimistes préfèrent y voir un discours d’affichage politique: après tout, que la CFDT mais aussi l’Unsa, bien représentée à Orléans, acceptent le principe d’un débat sur les conditions de l’ouverture sans qu’il fût précédé par d’interminables préalables et précautions, c’est une preuve d’évolution. Il paraît que dans les discussions internes à l’UTP c’est encore plus constructif. Bon, on verra.

Michel Neugnot: «On veut un détourage des lignes qui seraient ouvertes à la concurrence, il faut donc disposer des comptes d’OD (Origine-Destination)»

La bonne volonté affichée par les autres n’empêche toutefois pas des divergences ou pour le moins des sujets de crispation. C’est en particulier le cas en ce qui concerne les données indispensables aux appels d’offres. Personne ne conteste le fait que la SNCF ait fait des progrès mais les régions en veulent plus: les comptes de ligne ne suffisent pas, a expliqué Michel Neugnot, président de la commission Transport des Régions de France et vice-président Transport de la région Bourgogne-Franche Comté. «On veut un détourage des lignes qui seraient ouvertes à la concurrence, il faut donc des comptes d’OD (Origine-Destination), à la fois pour être en capacité de les retirer du coût du reste de la convention et pour rédiger le cahier des charges de l’OD concernée». On voit bien que c’est compliqué: Franck Lacroix, directeur TER de la SNCF, invoque les limites du secret commercial et industriel, et le président de SNCF Mobilités Guillaume Pepy enfonce le clou en affirmant que l’on ne peut pas aller jusqu’aux unités d’œuvre et qu’en tout état de cause, il conviendrait que les concurrents soient soumis aux mêmes obligations. Richard Dujardin, directeur général de Transdev France ne nie pas qu’à l’UTP il y ait bien des échanges sur le sujet, mais il reconnait que l’on n’est pas encore prêt. Le diable étant dans les détails, il n’est pas exclu que certaines discussions soient un peu moins cordiales que devant les élus et leurs exécutifs réunis à Orléans.

Sur la question de la propriété du matériel roulant, là aussi, il faudrait accélérer les choses, reconnaît Michel Neugnot. Sur la maintenance, cela semble plus simple, dans la mesure où, en fonction des situations locales chacun serait prêt à adopter des solutions différentes (construction d’ateliers dédiés, accès régulé d’ateliers partagés…), y compris les constructeurs prêts à élargir leur champ d’intervention… et la SNCF, qui pourrait devenir prestataire de maintenance pour le compte d’un opérateur privé. Comme le reconnaissait Richard Dujardin, il va en falloir des AMO pour codifier tous ces scénarii.

Pour résumer: on avance, mais il reste du chemin à faire. Or, comme l’a souligné le maître du temps, en l’occurrence Bernard Roman, le président de l’Arafer, il faut faire vite et l’expérimentation c’est bien fini. La transposition du quatrième paquet ferroviaire doit se faire avant décembre 2018. Il reste donc un tout petit peu plus d’un an pour aboutir.

* Deux autres colloques vont permettre de débattre encore plus avant de ces questions de concurrence: le jeudi 12 octobre à Marseille lors de la séance plénière de clôture des RNTP (Rencontres nationales du transport public), le mardi 24 octobre au Sénat à l’initiative de l’Afra (l’association française du rail, qui regroupe les opérateurs ferroviaires privés). Les deux débats seront animés par Mobilettre.

Une crise ouverte Etat-régions

Avant leur Congrès annuel organisé ce jeudi 28 septembre à Orléans, il n’en fallait pas beaucoup pour que la perplexité des régions devant les Assises nationales de la mobilité durable se mue en désintérêt manifeste voire en scepticisme appuyé. Engagées dans le long processus des Sraddets, qui imposent des concertations territoriales chronophages et parfois délicates alors même que les transferts de compétence et les fusions continuent d’accaparer leurs énergies, les collectivités régionales ne comprennent pas bien l’initiative de l’Etat, encore très floue dans ses différentes déclinaisons, ni même l’ordre des priorités. On concerte encore ou bien on agit enfin?

Mais hier matin à Orléans, la fermeté du Premier ministre sur le non-versement des 450 millions du fonds de soutien au développement économique a précipité les choses et plongé les élus régionaux dans une fronde brutale. L’annonce par Régions de France du retrait de tous les processus de discussion (y compris celui des Assises de la mobilité) n’est probablement que la première étape d’une crispation qui pourrait rebondir dès ce week-end. Selon nos informations recueillies à Orléans, Philippe Richert, lassé de subir sans intermède les colères des uns et des autres relatives aux bouleversements institutionnels (la fusion du Grand Est, le projet de grande région Alsace), et dépité de la dernière intransigeance du gouvernement, serait tenté de jeter l’éponge. Dès samedi prochain, il annoncerait son départ de la présidence de la région Grand-Est et donc de l’association des Régions de France. Jean Rottner lui succéderait à Strasbourg, et Xavier Bertrand, qui a semblé prendre la tête des frondeurs ce jeudi, s’installerait à la tête des Régions de France à Paris.

Régularité de l’axe Atlantique: toujours mauvais

La SNCF ne nie pas l’évidence: les chiffres de régularité des TGV sur l’axe Atlantique étaient encore très mauvais en août (87,6%), après un mois de juillet encore plus catastrophique (81,1%). Il s’agit là d’un indicateur dit composite; sans rentrer dans les détails, ses valeurs affichées sont moins trash que les statistiques brutes de régularité du nombre de trains à 5 minutes, au départ et à l’arrivée. Le 27 juillet dernier, nous avions établi que ces moyennes mensuelles oscillaient entre 60 et 70% pour plusieurs origines-destinations de l’axe. Une telle tendance semble se confirmer.

Alors que l’on se rapproche de la fin septembre, nous avons en effet voulu savoir quelles étaient les tendances de ces dernières semaines, avant même la disponibilité des indicateurs composites mensuels. Manifestement, ça ne s’arrange pas. Prenons la journée du 25 septembre, pendant laquelle ont circulé 241 TGV sur l’axe Atlantique. L’indicateur composite du jour atteint seulement 75,1% (pour un objectif de 91,5%), et la régularité à 5 minutes (c’est ce que prend en compte l’AQST, l’autorité de la qualité de service dans les transports) plafonne à 60% pour un objectif de 83,2%. Sur la liaison emblématique de la nouvelle offre Atlantique, les directs Paris-Bordeaux, la moyenne journalière est à 64,52%. Mais il y a pire encore: 46,15% de régularité sur les directs Paris-Nantes.

Ce lundi 25 septembre a certes concentré pas mal de problèmes d’exploitation, mais selon nos différents coups de sonde sur le mois de septembre, la tendance ne serait pas meilleure qu’en août sur l’ensemble de l’axe Atlantique. Plus inquiétant encore, la ponctualité sur l’ensemble des dessertes TGV de l’Hexagone serait médiocre elle aussi: 87,5% seulement en août pour l’indicateur composite (nous reviendrons prochainement sur l’analyse des causes de ces irrégularités persistantes).


Les coûts du Grand Paris Express:
ça bétonne et ça phosphore

Depuis que Mobilettre a révélé, le 17 septembre dernier, l’actualisation des coûts du Grand Paris Express (lire Mobizoom 60), passés de 22 à 35 milliards, les acteurs du projet phare de la région capitale bétonnent et phosphorent aussi activement qu’un tunnelier en pleine activité, afin de reprendre la main médiatique. 24 heures sur 24, ou presque. Voilà ce que ça donne.

Les axes de défense de la SGP: un processus normal d’évaluation des coûts…

Puisqu’il était difficile de mettre en doute le chiffre de 35 milliards – il provenait d’un «bleu» de Matignon -, il fallait donc le justifier, de la façon la plus tranquille possible. Philippe Yvin s’y est collé en premier, après quelques jours d’intense forage intellectuel: «Les études préliminaires, c’est fait sur des références papier, a-t-il professé. Mais les vrais coûts du projet, vous ne pouvez les déterminer que sur la base d’études réelles, […] auxquels il faut ajouter des provisions et des aléas.» Tout s’illumine: cela donne 22 puis 28 puis 35. La tautologie selon Philippe Yvin: il ne peut y avoir de surcoûts puisqu’il n’y avait pas de vrais coûts de départ.

Les spécialistes s’étranglent ou s’esclaffent: «Quand on chiffre à un stade très en amont, on prend des marges très élevées qui sont restreintes au fur et à mesure que l’on précise le projet par les études, et pas l’inverse comme semble le dire la SGP. C’est le B-A BA», explique l’un d’entre eux.

… le dépassement «n’est pas budgétaire mais maastrichien»

Deuxième axe de justification: comme c’est un projet hors norme financé par des taxes affectées, il faut en relativiser la dette induite. Et Philippe Yvin d’inventer dans Libération un concept miraculeux: «Nous ne sommes pas dans l’équation budgétaire mais dans l’équation maastrichienne.» Bercy a dû aimer, le coup du dépassement qui n’est pas budgétaire; et la dette, elle est virtuelle elle aussi? Le préfet de région Michel Cadot en a remis une couche lundi dernier auprès de quelques journalistes – Mobilettre n’était pas invité: «Ce modèle a le mérite d’être inventif». Surtout ne pas brider la créativité française…

… et il ne faut pas flinguer le levier de croissance du Grand Paris

Troisième axe: on ne va quand même pas prendre le risque d’arrêter une telle machine économique, d’alerter les Chinois et les Américains susceptibles d’investir dans le Grand Paris! Toujours dans Libération, qui décidément est fasciné par le creusement des déficits, à la SGP ou pour ses propres comptes, on fait intervenir en conclusion un fameux proche du dossier: «Je vois mal Emmanuel Macron flinguer le premier levier de croissance du Grand Paris…» Monsieur le président de la République, écoutez donc ces amis désintéressés qui vous veulent tellement de bien et vous distillent de si gentils conseils.

Côté gouvernement, on cherche à remettre le projet sur des bases plus robustes et plus claires sans provoquer de crise en Ile-de-France

Le problème, c’est que cette écriture originale de l’histoire du Grand Paris Express ne passe pas si bien dans toutes les allées du pouvoir. Il reste quelques fonctionnaires rigoureux et ingénieurs consciencieux qui admettent difficilement des atteintes manifestes aux principes de la maîtrise d’ouvrage et de l’orthodoxie financière. Comment! il n’y a pas eu pour un chantier de cette taille de plate-forme de simulation des coûts? On empile les passations de marché et après on ajuste en fonction des adjudications? Sans oublier les calendriers plus que flottants, les AMO flamboyantes, les arrangements locaux…

Selon nos informations, à Matignon, à l’Elysée et à Bercy ça phosphore sec aussi, mais plutôt façon commando d’intervention: pourquoi ne pas confier à un nouvel homme ou une nouvelle femme le soin de remettre le dossier d’aplomb, de restaurer une crédibilité des engagements et des calendriers et une rigueur de maîtrise d’ouvrage? Cette hypothèse d’un changement de l’équipe de direction de la SGP a été évoquée, sans que l’on sache à ce stade quel arbitrage sera rendu. Avec une telle solution, le pouvoir se donnerait entre six mois et un an pour réévaluer le projet dans son ensemble, et éviter un affrontement majeur avec les élus franciliens, au moment où la crise est ouverte avec les collectivités de province (lire ci-dessus).

Valérie Pécresse tance Philippe Yvin mais ne prend pas l’initiative de la reconfiguration du projet

Car les élus sont soit extrêmement silencieux, soit passablement gênés aux entournures. La plus loquace, comment pourrait-elle ne pas l’être sur un sujet qui touche autant son territoire, est Valérie Pécresse. La présidente de région n’est pas tendre avec la SGP, qu’elle accuse de légèreté dans la surveillance des coûts, ce qui pourrait mettre «potentiellement en péril le financement des autres lignes du métro automatique», écrit-elle dans un courrier adressé à Philippe Yvin le 20 septembre. Elle ajoute: «Une véritable réflexion devrait être engagée autour du coût des gares afin de rationaliser davantage le coût du projet. Je suis convaincue que des marges de progrès existent et doivent être explorées.» Mais on comprend que ce n’est pas elle qui prendra l’initiative de reporter la construction d’une ligne ou de la phaser. A chacun ses turpitudes.

Avec la perspective de la conférence du 23 octobre, on entre dans des zones de haute politique. Emmanuel Macron pliera-t-il devant ceux qui veulent sanctuariser à tout prix le Grand Paris Express, élus, SGP, BTPistes, foncières et autres contributeurs économiques? Ou voudra-t-il lancer une reconfiguration du projet afin qu’il n’explose pas plus fortement dans trois ou quatre ans, pour des raisons de coûts ou de calendrier? Il reste un mois pour décider.


Italie: quand pédaler peut rapporter gros

On connaît le PIB français. On connaît beaucoup moins le PIB Italien, le PIBi, soit Produit Intérieur Bicyclette. Pour faire vite, il s’agit du bénéfice économique de l’usage de la bicyclette, que Legambiente, une association environnementale apolitique et sans but lucratif créée en 1980 en Italie, a voulu mesurer.

Selon elle, en 2015, l’usage de la bicyclette a généré dans le pays 4 milliards d’euros, et même 6 milliards si on y ajoute le cyclotourisme. Cette évaluation économique est faite à partir d’une dizaine d’indicateurs. Près des trois quarts de la richesse créée (4 milliards) proviennent de manière à peu près égale de trois éléments : le marché de la bicyclette proprement dit (y compris les ventes d’accessoires et la réparation), les bénéfices en matière de santé pour les seuls enfants, et les bénéfices pour le reste de la population.

Le quart restant provient de la réduction de l’absentéisme, de la réduction de la production de gaz à effet de serre, de l’amélioration de la qualité de l’air, de la limitation des effets sanitaires néfastes causés par le bruit, des économies de carburant et de la stabilisation des dépenses d’infrastructure.

Legambiente a calculé le PIBicyclette région par région, par habitant. En tête de classement arrive l’Emilie-Romagne (Bologne), avec 199 euros par habitant, puis le Trentin-Haut Adige (Bolzano), qui n’est pourtant pas un plat pays, avec 190 euros, suivi de la Vénétie (179 euros). Hors de toute philanthropie, voilà bien une incitation pour les politiques à encourager l’usage de la bicyclette.

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