Jean-Cyril Spinetta: l’atterrissage sera difficile

Est-il un surhomme? Patron respecté dans l’aérien, bien qu’il ait complètement manqué le rendez-vous des low cost, Jean-Cyril Spinetta débarque sur le ferroviaire avec une mission pour le moins ambitieuse: accoucher en trois mois d’un rapport censé établir la nouvelle stratégie ferroviaire de l’Etat français. Lundi dernier, le 16 novembre, il accompagnait la ministre lors de la présentation à la presse de sa lettre de mission signée par le Premier ministre.

Une belle et bonne lettre, au demeurant, qui ne laissait présager d’aucune arrière-pensée – sauf cette épineuse question des dessertes TGV sur laquelle la SNCF insiste depuis des années (lire ci-dessous). Logiquement, le focus médiatique s’est orienté sur cette perspective, même si les deux autres dimensions du rapport (équilibre économique et ouverture à la concurrence) sont probablement plus importants à moyen terme.

Quel programme concocté par le gouvernement! Dès le mois d’octobre Jean-Cyril Spinetta a déjà son calendrier de l’Avent

Mais l’ampleur du travail à accomplir en si peu de temps pour un quasi-néophyte en matière ferroviaire pose vraiment problème. Soit, donc, Jean-Cyril Spinetta est un surhomme – on en accepte l’augure -, soit tout semble écrit et décidé d’avance – on n’ose l’envisager. Par conséquent, il devra s’appuyer sur des expertises déjà menées et des collaborateurs aguerris, car une bonne partie de son temps sera consacrée à mener une concertation avec «l’ensemble des parties prenantes du secteur ferroviaire», écrit le Premier ministre, à savoir «les représentants des voyageurs et des entreprises, les autorités organisatrices de transport, les organisations syndicales et patronales, les opérateurs, l’Arafer, les différents groupes politiques représentés au Parlement ainsi que toute personnalité ou organisation que vous jugerez utile d’auditionner». C’est une programmation de grande anticipation: dès le mois d’octobre Jean-Cyril Spinetta a déjà son calendrier de l’Avent.

Il n’exclut pas de recourir à des collaborateurs proposés par la SNCF

L’ancien PDG d’Air France ne devrait pas manquer non plus de solliciter l’analyse de grands dirigeants partis ailleurs, comme Florence Parly, qui était l’une de ses directrices et a sans doute quelques petites choses à dire sur le ferroviaire. Il a d’ailleurs l’honnêteté d’admettre qu’il reprendra les nombreuses expertises accumulées depuis des années – comment pourrait-il faire autrement en trois mois. Il suffit d’ouvrir quelques armoires de l’administration, du Parlement et des acteurs sus-nommés, voire de soulever lesdites armoires pour dégager les littératures et les témoignages qui les calaient d’équerre. En revanche, pour ce qui concerne les collaborateurs, à la question posée par Mobilettre: «Excluez-vous de recourir à des collaborateurs que vous proposerait la SNCF?», on s’attendait à ce qu’il proteste de son indépendance, alors même qu’il porte l’ambition d’une politique ferroviaire d’Etat distincte des intérêts d’une entreprise, même nationale. Il n’en fut rien. «Je ne vois pas pourquoi», répondit-il en substance.

La question de l’indépendance de JCS est sensible: pour les concurrents, les AO, l’Etat, mais aussi le gestionnaire d’infrastructures

Jean-Cyril Spinetta n’a manifestement pas saisi que la question était désormais sensible pour tout le monde: pour les futurs concurrents, pour les autorités organisatrices, pour l’Etat qui souffre de la porosité réelle ou exagérée avec la SNCF. Tant de rapports ont été largement inspirés sinon écrits par la grande maison. Tiens! on citera celui sur les gares contemporaines de Fabienne Keller, en 2009. Assez intéressant au demeurant, y compris presque dix ans après. Mais quelle est sa crédibilité?

Aujourd’hui, au moment où l’on entre dans une nouvelle ère de concurrence, toute suspicion d’influence pose problème. C’est le cas également sur le dossier délicat du gestionnaire d’infrastructures: puisque les principes de tarification vont être revus par le rapport Spinetta, il paraît essentiel que les recommandations soient établies en toute indépendance d’analyse, au vu des intérêts divergents de SNCF Réseau et SNCF Mobilités.

On a cru comprendre que la nouvelle consigne macronienne – associer plus étroitement l’Administration aux actions gouvernementales – devait être mise en musique sans tarder. La présence d’Alexis Vuillemin, nouveau directeur des services de transport à la DGITM, lundi dernier, à côté de la ministre Elisabeth Borne et de Jean-Cyril Spinetta, semblait l’attester. Il ne faudrait donc pas que Jean-Cyril Spinetta oublie l’absolue nécessité du coupage de cordon entre l’Etat et une SNCF de plus en plus en situation de concurrence. Sinon, les parties prenantes douteront de la résolution de l’Etat à se projeter dans un nouveau monde.


Moins de gares TGV: pas si simple

La refonte de la stratégie des dessertes ferroviaires, à l’horizon 2030, demandée par le Premier ministre à Jean-Cyril Spinetta, suppose un virage complet des principes suivis depuis trente ans. Quelques explications.

Ainsi en fut-il décidé au début des années 80: le TGV fierté de la nation allait irriguer tout le territoire, de bout en bout. Pas de rupture de charge pour le voyageur, et l’emblème TGV visible même sur des voies uniques, ou dans des gares de sous-préfecture. Le TGV, c’est la France! De Paris au Croisic, à Saint-Gervais-Le-Fayet, à Sedan, Menton, Epinal, Remiremont, et même Rang-du-Fiers-Verton… Connaissez-vous Rang-du-Fiers? Charmante bourgade, le fief du Républicain Daniel Fasquelle, à quelques kilomètres de la Manche, au sud du Touquet. Un peu plus de 4000 habitants…

Cela fait des années que la SNCF porte le projet de moins faire circuler ses rames à grande vitesse sur des voies non dédiées, ou de ne plus les arrêter dans des gares trop peu fréquentées. Question toute simple de rentabilité du capital investi, nous avait parfaitement expliqué David Azéma il y a quelques années. C’est un peu comme si Amazon livrait ses colis chez les particuliers en ville avec des 38 tonnes.

SNCF Mobilités dispose principalement de quatre leviers d’amélioration de la performance économique du TGV: la baisse du prix des sillons (ou à tout le moins la modification de son mode de calcul), l’augmentation de son coefficient de remplissage (c’est plutôt le cas depuis le début de l’année, la conjoncture aidant), la baisse de ses coûts de production et, donc, l’abandon de certaines dessertes directes.

Quand elle était directrice de la branche Voyageurs, Barbara Dalibard avait commandé une étude pour constituer des hubs d’intermodalité TGV-TER, préalables à une restructuration de l’offre TGV. Et il y a quelques années, la suppression de la liaison TGV vers Saint-Etienne avait été clairement envisagée. Aujourd’hui, nous n’avons pas connaissance d’un nouveau programme de restructuration. Pourtant, s’agissant des liaisons terminales, il suffit de regarder une carte de France: après Rennes, Bordeaux, Lille, Lyon vers les Alpes, Marseille et Strasbourg, quelle pertinence économique? Pourquoi ne pas faire des hubs, à charge ensuite à des TER, voire des Intercités, des cars et toute autre solution d’acheminer des voyageurs vers la destination finale? Un scénario à l’allemande, en quelque sorte, où les ICE (et les TGV) ne circulent que sur LGV.

On peut aussi facilement imaginer quelles gares intermédiaires seraient concernées par l’abandon des arrêts TGV, où ne descendent et montent que quelques voyageurs par train, ce qui augmente les temps de parcours et complexifie la trame horaire. Tiens, au hasard, Sablé-sur-Sarthe. Depuis le printemps et la déconfiture électorale de son ancien édile, la question est un peu plus simple à traiter…

Plusieurs très gros problèmes s’opposent à de telles perspectives de restructuration.

  • Les Français rejettent la rupture de charge à laquelle ils n’ont pas été habitués, et parce ce qu’ils n’ont pas confiance dans la capacité de la SNCF à assurer des correspondances de bonne qualité. «Au moins quand je prends le TGV, je sais que j’arriverai à bon port, peut-être en retard, mais à bon port», pense le voyageur moyen. Il craint les correspondances qui font perdre du temps (10 à 15 minutes minimum: à quoi bon rouler aussi vite avant?), ne sont pas forcément assurées, et peut-être même pas quai à quai. «Avec les bagages, ça devient vite la galère!»
  • Les collectivités ont souvent payé pour obtenir leurs dessertes de proximité. Ainsi, comment celles de l’Est de la France, qui ont largement contribué à la construction de la LGV Est, réagiraient-elles à une diminution du nombre de gares TGV? Elles avaient clairement lié leurs crédits d’investissements à une liste de dessertes durement négociée…
  • Réduire le nombre de dessertes TGV reviendrait à reporter du trafic sur les TER, et obligerait donc l’Etat à en supporter le coût. Car l’article 127 de la loi SRU est très clair sur le sujet:
    «Les modifications de services d’intérêt national, liées à la mise en service d’une infrastructure nouvelle ou consécutives à une opération de modernisation approuvée par l’Etat et qui rendent nécessaires une recomposition de l’offre de transport régionaux de voyageurs, donnent lieu à une révision de la compensation versée par l’Etat au titre du transfert de compétences dans des conditions prévues par décret en Conseil d’Etat.»
    Même si le terme opération de modernisation est soumis à interprétation, nul doute que les régions ne se laisseront pas refiler si facilement la charge des dessertes fines des territoires. On voit donc déjà l’Etat imaginer une taxe sur la SNCF pour ne pas à solliciter son propre budget. Et c’est reparti comme en 40, le jeu infernal des compensations dans tous les sens…
  • Un tel redéploiement supposerait une adaptation conséquente des infrastructures, des plans de circulation, des nouvelles gares-hubs, sans oublier le redimensionnement du parc TGV alors qu’il faut encore absorber les commandes Alstom… La suppression de quelques arrêts intermédiaires peu fréquentés pourrait être assez vite compensé par quelques circulations TER (fer ou routier) supplémentaires, mais au-delà, la réduction drastique de la carte des circulations des TGV supposerait un chambardement majeur sur tous les plans.

SNCF: de l’extension de la DII

C’est une histoire qui résume bien le climat social au quotidien à la SNCF. A l’origine, une initiative de la direction de l’entreprise sous la forme d’une note, cet été: en cas de mouvement de grève, elle propose d’élargir les populations soumises à la fameuse DII (déclaration individuelle d’intention), qui permet d’annoncer 24h à l’avance aux voyageurs un plan de transport. En effet, certains métiers, pourtant indispensables à l’exécution du plan de transport, ne figurent pas dans la liste inscrite au Code des Transports.

Réaction violemment hostile de la CGT: «Ce qui vous guide dans ce projet, c’est de restreindre un peu plus le droit de grève», écrit son secrétaire général Laurent Brun dans une lettre ouverte au président Pepy. Y croit-il vraiment? En réalité, il s’agit surtout d’une posture de principe: contester la méthode (cette note ne respecte pas le «dialogue social constructif») et l’opportunité («ce ne sont pas les conflits sociaux qui affectent principalement la continuité du service public SNCF»).

Au souci de résoudre un problème ponctuel de mise en place du service garanti, s’oppose le réflexe d’une globalisation des problèmes. Comme le résume un syndicaliste réformiste, à ce rythme-là on n’est pas sorti de l’atelier…

Beaux-enfants ou ascendants?

C’est un dilemme qui perturbe les syndicats cheminots: faut-il accepter de discuter la proposition de la direction de la SNCF qui consiste à ouvrir les facilités de circulation aux beaux-enfants, en contrepartie d’un réexamen de celles accordées aux ascendants? Leur premier réflexe: on veut les deux! Impossible, répond la DRH, «une évolution des droits ne pourrait recueillir l’aval du pouvoir réglementaire sans maîtrise des coûts». Depuis les observations de la Cour des comptes, les facilités de circulation sont en effet sous haute surveillance. Environ un million de personnes en sont aujourd’hui bénéficiaires, à des conditions diverses.

Pour l’instant, les syndicats divergent. La modernité de la proposition a ses adeptes, quand d’autres veulent surtout ne pas toucher aux avantages acquis. Sachant que les ascendants, souvent retraités, ont souvent davantage d’opportunités de voyager à prix réduits (réductions de tarifs, anticipation du calendrier etc), ne vaut-il pas mieux encourager des jeunes aux budgets souvent difficiles?

Ile-de-France Mobilités: le nouveau casting

Il n’en manque plus qu’un, le futur directeur Finances, contrats et achats. Mais la réorganisation des deux premiers niveaux de direction (DGA et directeurs) de l’ancien Stif rebaptisé Ile-de-France Mobilités touche à sa fin, avec un mix de confirmations/promotions internes et de recrutements externes.


Les trois DGA
Pas de surprise avec le solide Julien Matabon aux Finances et Ressources, et le tout aussi expérimenté Jean-Louis Perrin, qui passe à l’Exploitation après un long bail aux projets d’investissements. Il y est remplacé par une nouvelle venue, Elodie Hanen (39 ans, ex-Systra et Arep, l’agence des gares de la SNCF), qui prend en charge l’ensemble du Développement.

Les directeurs ex-Stif
Olivier François. C’est un pilier discret de l’établissement public, secrétaire du conseil d’administration depuis 2012. Il continue dans cette tâche tout en devenant directeur de cabinet du directeur général Laurent Probst. Cette promotion confirme l’attention grandissante apportée aux relations avec les élus, dont on sait qu’ils aiment bien solliciter l’AO pour leurs propres considérations locales.

Emmanuel Grandjean. Depuis dix ans chef de la division des Affaires juridiques, marchés publics et patrimoine, il devient directeur Ressources et process. La rigueur du Stif dans les procédures (lire ci-dessous), héritée des années Mougard, reste une belle assurance contre les dérives liées aux marchés publics. Il n’oublie pas de trouver des solutions aux problèmes difficiles.

Nunzia Paolacci. Nouvelle directrice ferroviaire au sein de l’Exploitation, elle connaît une ascension rapide deux ans après son arrivée au Stif. Elle va voir arriver sur son bureau des dossiers aussi sensibles que compliqués, liés au Grand Paris Express et à la concurrence.

Alexandre Bernusset. Le benjamin des directeurs a convaincu de son fort potentiel. Nouveau directeur des projets d’infrastructures, il a appris dans le sillage de Jean-Louis Perrin. Il lui faudra de l’inventivité pour trouver les financements nécessaires.

Laurence Debrincat. Une promotion attendue pour la spécialiste des enquêtes et statistiques, qui devient directrice des Prospectives et des études, désormais entièrement logée au sein de la direction du Développement.

Jean-Christophe Monnet. Précieux par sa connaissance de l’environnement politico-institutionnel et ses relations avec les acteurs territoriaux, il est logiquement confirmé auprès de Laurent Probst, en devenant directeur des relations avec les voyageurs et les territoires.

Ils viennent d’ailleurs
Kamel Ould-Said. Il est probablement récompensé d’un travail d’arrache-pied auprès de Valérie Pécresse, dont il était le conseiller transports à la Région depuis juin 2016. Passé auparavant par le Conseil départemental des Yvelines et la DRIEA, il devient Directeur Intermodalité, services et marketing.

Pierre Ravier. Une recrue de choix. Directeur du transport ferroviaire à l’Arafer depuis sa création en 2011, il ne lâche rien dans les dossiers qu’il suit. Il sera chargé des Mobilités de surface.

Xavier Guépet. C’est le recrutement surprise, alors que les candidats spontanés au poste de directeur de la Communication pouvaient quasiment remplir un bus parisien. Directeur de la communication institutionnelle chez JC Decaux depuis un tout petit peu plus d’un an, il a la réputation d’un professionnel fiable mais discret. Pourra-t-il mener une politique autonome de promotion et de visibilité de l’AO?

L’équipe désormais réunie autour de Laurent Probst est jeune, avec trois trentenaires, relativement peu féminisée (une DGA, deux directrices). Elle devra désormais continuer à répartir les postes aux échelons inférieurs, et relever un défi d’importance: remobiliser des effectifs atteints par le remue-ménage managérial depuis fin juin et l’influence grandissante de la Région.

T9: la brigade financière à l’œuvre

Nous racontions en exclusivité le 2 mars dernier les soupçons d’entente des entreprises de BTP dans leurs réponses aux appels d’offres de génie civil du futur T9 (lire notre article). Le Stif avait décidé d’annuler la procédure et de transmettre le dossier à l’Autorité de la concurrence. Une aubaine pour cette dernière, qui n’a pas souvent l’occasion de tomber sur de tels cas d’école.

Articles de presse aidant, le Parquet financier a également considéré que l’affaire méritait une enquête approfondie, et a donc mandaté la Brigade financière pour investiguer chez les parties prenantes. Résultat, le 12 juillet dernier, au Stif, à Transamo (l’AMO de l’AO) et dans les entreprises, les pandores ont débarqué, armés comme il se doit. Il est probable qu’ils recherchaient d’éventuelles fuites d’informations confidentielles qui pourraient avoir alimenté l’entente, sans toutefois qu’elles fussent indispensables à ladite entente. On attend désormais les conclusions du Parquet.

Suspense pour l’appel d’offres de Lille

C’est lundi prochain 23 octobre que le Conseil d’Etat examinera le recours relatif à l’appel d’offres de Lille. Keolis escompte que la juridiction suivra le tribunal administratif, Transdev espère le contraire. En tout état de cause, le calendrier devient compliqué puisque la prochaine réunion du conseil de la Mel (métropole lilloise) aura lieu en décembre, quelques semaines avant l’échéance de l’actuel contrat. A plus de 300 millions d’euros par an, le marché des transports de l’agglomération nordiste constitue pour les deux entreprises un enjeu majeur.


L’interopérabilité ferroviaire est-elle un mirage?

C’est à peu près la question que pose la Cour des Comptes européenne dans un rapport spécial qu’elle vient de rendre sous le titre: «Un système européen de gestion du trafic ferroviaire unique: ce choix politique se concrétisera-t-il un jour?»

La Cour s’est donc penchée sur ce système plus connu par son acronyme d’ERTMS. Pour mémoire, les deux principaux éléments du système sont le système européen de contrôle des trains (ETCS) installé au sol sous forme de balises et le système global de communication mobile-Rail (GSM-R), un système radio permettant la communication vocale et des données entre le train et les voies. Soutenu par la communauté européenne depuis le début des années 90, ERTMS a bénéficié d’un financement qui s’est élevé, entre 2007 et 2013, à 1,2 milliard d’euros (645 millions au titre du RTE et 570 millions au titre du Feder et du Fonds de cohésion). Pour la période 2014-2020, le financement est estimé à 2,7 milliards (850 au titre du Mécanisme pour l’Interconnexion en Europe-MIE et 1,9 milliard au titre du Fonds structurel qui regroupe notamment Feder et Fonds de cohésion).

ERTMS est bien un choix politique dans la mesure où l’interopérabilité est l’une des conditions de la création d’un espace ferroviaire européen. Il permet d’accroitre les capacités du réseau en diminuant l’intervalle ou la distance de sécurité entre les trains, mais aussi la vitesse commerciale des trains; il assure en outre une surveillance continue de la vitesse de ceux-ci et diminue les coûts de maintenance du réseau.

«Jusqu’à présent le déploiement d’ERTMS reste limité et décousu», estime la Cour des comptes européenne

Avec tout cela, gestionnaires d’infrastructure et entreprises ferroviaires devraient sauter de joie. Mais non… car bien sûr, il y a un mais: le coût du système. Ce qui explique les constatations faites par la Cour dans les six pays qu’elle a audités (Danemark, Allemagne, Espagne, Italie, Pays-Bas, Pologne) et ce jugement sans appel: «Jusqu’à présent le déploiement d’ERTMS reste limité et décousu (…) ce qui peut s’expliquer en grande partie par la réticence de nombreux gestionnaires de l’infrastructure et de nombreuses entreprises ferroviaires à investir dans les équipements ERTMS du fait des dépenses que cela entraine et de l’absence de justification économique pour bon nombre d’entre eux.» Cela compromet donc, estime la Cour, l’objectif de disposer en 2030 d’un espace ferroviaire européen et a des conséquences négatives sur la compétitivité du transport ferroviaire par rapport au transport routier.

La Cour tient la Commission pour largement responsable de cette situation: d’abord parce qu’aucune estimation globale des coûts n’avait été faite, ensuite parce que n’a été prévue aucune obligation juridique de démantèlement des systèmes nationaux, et enfin parce que «les fonds européens disponibles pour le système n’ont pas toujours été alloués à des financements ERTMS et que le financement n’a pas toujours été bien ciblé.» La Cour pointe du doigt la politique de cohésion,«l’installation de l’ERTMS est obligatoire pour toute rénovation ou construction d’une ligne ferroviaire, quelle que soit l’implantation du projet». Ce qui revient à constater que les critères de financement communautaire ne privilégient pas l’équipement ERTMS sur les corridors du réseau central ou les lignes transfrontalières.

Accusée par la Cour des comptes, la Commission accepte ses recommandations mas rejette sèchement les critiques sur le financement et la politique de cohésion

De son audit, la Cour estime que le coût global (sol-train) du déploiement d’ERTMS dans les corridors du réseau central (66700 kilomètres) devrait atteindre les 80 milliards et qu’il en faudrait le double pour équiper le réseau global, c’est-à-dire le réseau central et les corridors (123 000 kilomètres).

Et pour tout arranger, la Cour constate que «des solutions sur mesure ayant été conçues pour les réseaux ferroviaires nationaux, il n’existe actuellement dans l’Union européenne aucune unité ERTMS embarquée capable de circuler sur tous les tronçons ferroviaires équipés des différentes versions de l’ERTMS.»

Après cette lecture pour le moins démoralisante, on est en droit de se demander si la situation a une chance de s’arranger. Globalement, la Commission accepte les propositions de la Cour (estimation du coût, obligation de démantèlement des systèmes nationaux…) mais, et c’est là où le bât blesse, elle rejette ses critiques sur le financement et sur la politique de cohésion: «L’appui de la politique de cohésion», répond-elle sèchement, «est également nécessaire en dehors des tronçons transfrontaliers et du réseau RTE-T central.» On continuera donc à financer l’implantation de l’ERTMS en Bulgarie et Roumanie, mais pour les corridors, allez vous faire voir ils n’ont pas la priorité! Et vive l’Europe!


BILLET

Expédients lituaniens

On voit bien les inquiétudes – même non avouées – que suscite en Europe la perspective de l’ouverture à la concurrence du trafic ferroviaire voyageurs. Dans le fret on y est déjà. Alors parfois tous les moyens sont bons, comme en Lituanie.

Un important client commercial de la société nationale des chemins de fer lituaniens envisage de redéployer son trafic ferroviaire de marchandises de la Lituanie vers la Lettonie en recourant aux soins d’un autre exploitant du rail. Qu’à cela ne tienne, on démonte les 19 kilomètres de ligne entre la Lituanie et la Lettonie! Le tour est joué? Pas si simple, car la Commission européenne a considéré qu’il y avait entrave à la concurrence sur le marché du fret ferroviaire et infligé une amende de 28 millions d’euros à la Société des chemins de fer lituaniens….

Au-delà du différend économique, il y a dans cette histoire comme un vieux relent de querelles historiques entre frères ennemis. La Lituanie et la Lettonie ont évolué dans deux sphères d’influence très différentes: celle de la Pologne pour la Lituanie et celle de la Russie pour la Lettonie. Or le client qui voulait abandonner la compagnie ferroviaire lituanienne n’est autre qu’une filiale d’Orlen, compagnie pétrolière polonaise. Le choix d’Orlen d’exporter son pétrole depuis le port letton de Riga plutôt que depuis la mer Baltique a pu être perçu de surcroît comme une sorte de trahison historique dans un contexte de concurrence exacerbée.

Soit dit en passant, les chemins de fer lituaniens sont restés dans un modèle intégré, à la fois gestionnaire d’infrastructure et opérateur ferroviaire. Cela leur a certes facilité grandement la manœuvre pour démonter la voie, mais cela ne plaide en tout cas pas pour l’intégration!


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