La réorganisation de SNCF Mobilités

Au début du mois d’octobre, Guillaume Pepy avait prévenu: il ne nommerait pas de successeur à Florence Parly, partie au gouvernement. Il fallait au contraire s’attendre à une réorganisation managériale d’ampleur de SNCF Mobilités, rendue indispensable par les conclusions du rapport robustesse et la priorité aux transports du quotidien, entre autres. Mobilettre vous la présente en exclusivité.

SNCF_Organigramme_SNCFMobilites_26102017 VERSION FINALE
On prend les mêmes, mais on change tout. Rachel Picard, Patrick Ropert, Alain Krakovitch, Frank Lacroix et Jean-Pierre Farandou ont déjà gagné leurs galons au front. Pourquoi s’en séparer? Et pourquoi leur coller un chef ou une cheffe qu’ils vont s’empresser de contourner, d’ignorer voire de combattre? Guillaume Pepy illustre donc à Mobilettre son choix pour SNCF Mobilités d’une de ces images qu’il affectionne: «Je préfère responsabiliser des patrons de Formule 1 et faire en sorte qu’ils travaillent de façon collégiale.» Et il ajoute: «Je n’arbitrerai plus sur les détails. Je m’appliquerai à déterminer la stratégie, à trouver les ressources, à identifier les bonnes personnes.» En fait, on comprend que Guillaume Pepy redevient le seul patron de la «branche voyageurs», tout en promettant de ne plus choisir ni le papier peint de l’entrée ni la peinture du couloir. On verra à l’usage.

Les cinq patrons restent, mais dans une autre forme d’organisation. Après les «sacrifices» de Barbara Dalibard et Florence Parly, l’option du lean management et de la collégialité a été préférée à un renforcement des structures de pilotage hiérarchique – Guillaume Pepy ne cache pas que l’influence du fidèle Patrick Ropert, passionné de management, a été décisive. Elle correspond aussi manifestement à un désir partagé par le club des cinq: chacun son business, chacun son silo de production pour une meilleure performance industrielle, mais tout en collaborant ensemble sur tous les sujets éminemment transverses.

Une puissante direction industrielle (DI) est confiée au directeur du Matériel Xavier Ouin qui fait son entrée au Comex

Les structures transversales font donc une arrivée en force dans SNCF Mobilités. Une puissante direction industrielle (DI) est confiée au directeur du Matériel Xavier Ouin qui fait son entrée au Comex – cela faisait quelque temps qu’un authentique ingénieur (X-Mines) n’avait pas connu une telle ascension. Il est rattaché à Alain Krakovitch, directeur de Transilien, décidément sur tous les fronts (lire ci-après). Une filiale appelée e-voyageurs, dont le directeur est en instance de recrutement à l’extérieur de la SNCF, regroupera par ailleurs tous les morceaux épars des développements digitaux: le futur ex-vsc pour l’e-commerce, plusieurs filiales internationales (dont Rail Europe), vsc-technologie (l’usine digitale, dirigée par Benoît Tiers), la plate-forme A (à la fois l’entrepôt de données, en construction avec la RATP et Transdev, et le futur assistant personnel de mobilité). Cette nouvelle structure est rattachée à Rachel Picard, mais avec un board où figurent en plus de ses camarades du club des Cinq Mathias Emmerich et Benoît Tiers. On en conclut vite dans la maison qu’il s’agit là d’un Yalta: l’industrie à Krako, les services digitaux à Rachel.

Vous suivez toujours? Car on ne s’arrête pas là. Alain Krakovitch est le nouveau coordinateur des mobilités quotidiennes, qui recoupent à peu près strictement les activités de Keolis, TER et Transilien (finalement Intercités a été assimilé à de la longue distance et intégré à Oui SNCF). Il n’est «que» coordinateur car il ne peut avoir d’autorité hiérarchique sur Jean-Pierre Farandou, président de Keolis. En revanche, pour bien montrer que les synergies sont désormais privilégiées, il rentre à son conseil de surveillance (à la place de Matthias Emmerich) – un pas semble avoir été franchi dans le rapprochement entre la filiale et la maison-mère. Et comme s’il n’en avait pas assez, le directeur de Transilien pilotera aussi le Maas (Mobility as a service), la MTA (Mass Transit Academy) et, en binôme avec Patrick Ropert, le projet Robin (robustesse et information voyageur). Frank Lacroix Lacroix hérite lui logiquement du dossier de la concurrence.

Guillaume Pepy: «Cette organisation et ce casting confirment la stratégie fixée à Rotterdam: SNCF est une entreprise industrielle de services»

Mathias Emmerich garde les Finances, les RH et le juridique, Frédéric Delorme la sécurité, tandis qu’une direction internationale sera confiée à une nouvelle recrue, venue de l’extérieur (dont le nom pourrait être connu dans les jours qui viennent), au profil très «politique et commerce extérieur». Sa mission: assister Guillaume Pepy dans son travail de lobbying et représentation, qui l’emmène depuis quelques mois plus fréquemment à Doha qu’au ministère des Transports.

Pour Guillaume Pepy, «cette organisation et ce casting confirment la stratégie fixée à Rotterdam: SNCF est une entreprise industrielle de services, qui doit se réinvestir sur ses métiers de base (le ferroviaire, Keolis, la logistique) tout en investissant fortement sur ses métiers d’avenir (nouvelles mobilités, plates-formes numériques), dans un esprit d’ouverture à la concurrence, aux technologies, aux nouveaux modes de management.» Sans oublier d’ajouter à ce tableau de bord des années à venir une nouvelle collégialité, un brin de décentralisation… et une collaboration différente avec SNCF Réseau, puis avec Gares & Connexions quand cette dernière connaîtra la décision de l’Etat sur son statut et son lieu d’atterrissage.


Keolis: le départ de Michel Lamboley

Incrédules, interdits, interloqués. Aux réactions de plusieurs cadres dirigeants de Keolis qui venaient d’apprendre, juste avant les RNTP de Marseille, que Michel Lamboley allait les quitter, on mesure s’il en était besoin le rôle et l’importance dans l’entreprise de cet homme à la fois imposant, respecté et très courtois. Arrivé en 2004 comme directeur financier, il a co-construit avec Michel Bleitrach le modèle et la croissance du futur Keolis. Treize ans plus tard, il s’apprête à quitter l’entreprise (sans doute en mars prochain, une fois l’exercice 2017 cloturé), mais pas de son plein gré.

Que s’est-il passé? De nombreuses hypothèses circulent, à l’exclusion de toute faute morale ou financière, tellement Michel Lamboley est droit et professionnel. Il semble bien que la décision de Jean-Pierre Farandou et des actionnaires (SNCF et CDPQ) corresponde à un choix volontaire de marquer une nouvelle étape dans l’histoire de Keolis, dont les développements doivent être encore plus internationaux et ferroviaires. En quelque sorte, puisque l’on ne change pas de patron, on change de numéro 2… Ce qui accréditerait le pronostic que Jean-Pierre Farandou et ses actionnaires ne vont pas s’arrêter là, pour ancrer dans le management et les structures une nouvelle frontière pour Keolis. A quelques années de la retraite, Jean-Pierre Farandou, peut-être pressé par ses actionnaires, semble prêt à accélérer.

Ainsi, selon nos informations, une direction industrielle serait en cours de création. Quant au successeur de Michel Lamboley, gageons qu’il aura un profil sans doute plus international. Car la croissance de Keolis ne se joue quasiment plus en France, où l’entreprise aura du mal à faire beaucoup mieux malgré la promesse des nouveaux marchés de mobilité. Elle passe par un renforcement de sa force de frappe internationale et de sa compétence industrielle (notamment ferroviaire, via la Mass Transit Academy), afin de délivrer plus efficacement.

Changement de marque et contrats

L’adoption par Keolis d’une nouvelle stratégie de marque «militante» (nouveau logo, nouvelle signature «More Ways, more Life», nouvelle vision dite Case «Connectée, Autonome, Shared, Electrique») est passée un peu inaperçue aux RNTP de Marseille, malgré une scénarisation soignée. Dans le contexte actuel de bouleversement des mobilités, les professionnels s’attachent bien davantage aux réponses de fond qu’aux aménagements de forme, même si ces derniers jouent parfois efficacement dans l’inconscient et aident à la diffusion de certaines valeurs.

Il faut dire que pour Keolis, cet automne est bien plus chaud sur de multiples autres fronts (lire ci-dessus le départ de Michel Lamboley), à commencer par Lille dont l’attribution de la DSP par la Mel est suspendue au verdict du conseil d’Etat, réuni le 23 octobre dernier – le résultat ne devrait guère tarder. En Bretagne le suspense était nul à Rennes, mais la conservation du beau contrat d’exploitation de la métropole bretonne n’est pas anecdotique. En revanche, un peu plus à l’ouest, à Lorient, Keolis a baissé pavillon devant la performance de RATP Dev qui devra trouver la martingale pour ne pas se noyer dans l’exploitation difficile des navettes fluviales. Après Vannes, la filiale dirigée par Laurence Batlle est en train de creuser son sillon breton. Voudra-t-elle pousser plus loin, jusqu’à Brest, dont l’actuelle DSP (confiée à Keolis) se termine en 2018?

Enfin, beaucoup plus à l’est, à… Shangaï, c’est la desserte de l’aéroport qui a été remportée par Keolis, dans une association à 49/51 avec son allié chinois.

COLLOQUE AFRA

Concurrence ferroviaire: les recommandations de la DB

C’était le troisième colloque sur la concurrence ferroviaire en moins d’un mois, après le débat du congrès des Régions de France à Orléans et la séance plénière des RNTP de Marseille. Organisé au Sénat mardi dernier par l’Afra (Association française du rail, c’est-à-dire les opérateurs privés) à l’invitation du sénateur Hervé Maurey co-auteur avec Louis Nègre d’une PPL sur le sujet, il a confirmé les deux tendances qui se dégagent depuis la rentrée: le choix partagé d’une mise en œuvre progressive et bien préparée, et une convergence constructive plutôt de bon aloi entre acteurs (gestionnaire d’infrastructures, autorités organisatrices, opérateurs, régulateur).

D’une certaine façon, la DB et sa filiale Arriva présents au Sénat, après avoir fait montre d’une vraie réserve devant les atermoiements répétés de l’Etat français et recommandé d’aller plus vite, ont aussi plaidé dans le sens d’une meilleure préparation de la concurrence. «Vous avez raison de vouloir régler la question du transfert de personnel et de mieux préciser les conditions de reprise et de maintenance du matériel», ont expliqué Manfred Rudhart, PDG d’Arriva, et Matthias Rohrmann, juriste et directeur d’Agv MoVe, organisation patronale allemande. Ils ont acquiescé quand Thierry Mallet, PDG de Transdev et Anne Yvrande-Billon, vice-présidente de l’Arafer, ont considéré que les premiers appels d’offres seraient décisifs pour la suite de l’ouverture.

C’est un peu comme si chacun avait bien compris que l’indécision et les hésitations de l’Etat français et des responsables politiques sur la question, depuis de très longues années, exigeaient de ne pas aller au combat sans un minimum de garanties.


Congrès de la FNTV: l’optimisme des opérateurs,
le pragmatisme des élus

Le transfert de compétences aux régions est loin d’être un long fleuve tranquille; la transition énergétique oblige à des choix difficiles en matière d’acquisition de nouveaux matériels et de migrations des installations; certaines grandes villes cherchent à écarter les cars de l’hypercentre. Autant de raisons pour les professionnels du transport routier de voyageurs, réunis à Paris le 18 octobre pour le 25ème congrès de la FNTV, animé par Mobilettre, de céder à l’inquiétude?

Surprise: les débats ont au contraire témoigné d’une volonté dominante de surmonter les incertitudes. Et les consultations menées auprès des 450 personnes présentes ont confirmé qu’elles étaient attentives à tout ce que l’Etat, les autorités organisatrices et les industriels pouvaient imaginer pour passer d’une logique de l’offre kilomètre à des solutions adaptées aux besoins des passagers, dans le respect des impératifs du développement durable.

Michel Seyt, qui quittera dans quelques semaines la présidence de la Fédération, neuf ans après sa première élection, l’a rappelé d’emblée: parler sans langue de bois est l’une des marques de fabrique de la FNTV. Trois débats francs et ouverts ont donc rythmé une journée marquée par le pragmatisme spectaculaire affiché par les élus.

Sur tous les sujets, les uns et les autres ont parfois déconcerté leurs contradicteurs. Sur la transition énergétique, Xavier Bertrand (LR, président des Hauts-de-France) n’a pas tergiversé: «Oui, je soutiens le chinois BYD qui permet de créer 150 emplois à Allone et d’accélérer le renouvellement des matériels.» Iveco s’est ensuite empêtré dans un nationalisme industriel qui paraissait un peu décalé par rapport aux urgences et aux réalités. Sur la place du car sur les routes et dans la ville, l’écologiste Barbara Pompili, reconvertie LREM (présidente de la commission du développement durable de l’Assemblée nationale) a été nette: «Nous avons changé, oui, mieux vaut trente personnes dans un car que trente voitures individuelles». Là aussi, un nouveau pragmatisme environnemental. Sur le même sujet, Jean-François Martins, adjoint chargé du tourisme à la mairie de Paris, a assumé le report à 2024 de la fin du diesel et admis qu’il fallait mieux dialoguer pour obtenir des résultats. Une sorte de pragmatisme de la méthode… Et sur les nouvelles mobilités régionales, Gérard Lahellec (vice-président de la région Bretagne) a admis qu’il devait considérer les offres de covoiturage ou de SLO (les cars Macron) à part entière dans le champ des solutions de multimodalité que la Région doit harmoniser et intégrer. Même s’il préfère les offres conventionnées et planifiées…

Confrontées au défi de la loi Notre et à une nouvelle pression citoyenne, les régions ont pris les choses en main. Elles savent qu’il leur faut avancer vite sous peine de rendre une copie insuffisante au moment des prochaines élections. Elles semblent trouver auprès d’elles des opérateurs certes inquiets des incertitudes (aussi bien juridiques que commerciales), mais prêts à jouer le jeu de l’accélération de l’Histoire. Les unes et les autres ne veulent pas attendre l’Etat pour avancer.


Elisabeth Borne face à l’impatience des Français

Dure séquence pour la ministre des Transports mardi dernier à la Matinale de France Inter, la plus écoutée de France. Comme souvent le débat relayé par les auditeurs se focalise sur les tarifs du TGV et les fermetures de gares. Pas facile de délivrer des réponses étayées sans donner l’impression de reculer. Elisabeth Borne s’est donc réfugiée dans le «on travaille, on réfléchit», ou dans des expressions valises: «des solutions de mobilité pour tous», «la priorité aux transports du quotidien», qui sont déjà démonétisées à force de servir de paravents aux tergiversations – quand elles ne sont pas démenties par les faits (la fin de la prime à l’acquisition de vélos électriques).

La perspective de la LOM (loi d’orientation des mobilités), importante pour les professionnels, ne fera pas rêver les Français, elle ne les fera pas patienter non plus. Entre grands projets à reconfigurer et nouveau paradigme des mobilités à construire, le programme politique n’est guère facile à porter devant le grand public. Il va pourtant falloir trouver les mots…


RENCONTRES ET DEBATS FNAUT-MOBILETTRE

Le 14 novembre à Bordeaux, échange avec Alain Rousset
et débat sur l’intermodalité

Les rendez-vous FNAUT-Mobilettre reprennent cet automne avec une nouvelle série de débats pour 2017-2018 avec des personnalités du monde du transport, et un premier événement en province.

  • Le lieu: l’Institut de Journalisme de Bordeaux Aquitaine
    1, rue Jacques Ellul, 33080 Bordeaux Cedex
    (à 10 minutes à pied de la gare de Bordeaux-Saint-Jean)
  • Le programme

    9h Accueil petit-déjeuner
    9h30 Entretien avec Alain Rousset, président du conseil régional de Nouvelle Aquitaine
    11h Table ronde sur l’intermodalité
    Un(e) représentant(e) de conseil régional
    Christophe Duprat, vice-président transports de Bordeaux Métropole
    Philippe Bru, directeur régional SNCF Nouvelle Aquitaine
    Nicolas Guenro, directeur général de Citiz Bordeaux
    Florian Weyer, directeur transport de la région Alsace (présentation lue par Bruno Gazeau)
    Christian Broucaret, président de la FNAUT Nouvelle Aquitaine

  • Inscriptions: christianbroucaret@free.fr

Le covoiturage est-il trop favorisé?

Au nom de l’«équité concurrentielle entre tous les modes de déplacements», la Fnaut a décidé d’aller voir de plus près les services de nouvelles mobilités. Comme l’explique son président Bruno Gazeau, «si les transports urbains et ferroviaires sont subventionnés, les autres modes sont pour une large part défiscalisés et ne sont pas soumis aux mêmes conditions tarifaires. Nous avons donc initié une démarche comparative car si ces nouveaux modes constituent un complément important des transports publics traditionnels, nous estimons que toutes les entreprises de mobilité doivent être soumises aux mêmes obligations, y compris en termes d’affichage CO2 ou d’accessibilité handicapés.»

Le covoiturage est finalement assez coûteux pour la collectivité sans que l’efficacité environnementale soit toujours au rendez-vous

Première cible dans le viseur: le covoiturage. La Fnaut vient ainsi de présenter les résultats d’une étude du cabinet Adetec pour le compte de l’association Qualité Mobilité. Il en ressort que le covoiturage est finalement assez coûteux pour la collectivité sans que l’efficacité environnementale soit toujours au rendez-vous. Même s’il convient de rester mesuré sur l’interprétation politique de tels calculs qui ont tendance à négliger d’autres vertus du covoiturage, plutôt apprécié des Français, l’exercice est intéressant et salutaire.

Tout d’abord quelques chiffres (les données portent sur l’année 2015 et concernent la France métropolitaine). L’Adetec évalue à 260 millions d’euros les dépenses et avantages fiscaux en faveur du covoiturage. Le premier poste concerne l’utilisation des infrastructures routières (129 millions d’euros), qui correspond de fait principalement à un calcul d’usure, un véhicule covoituré détériorant davantage la route à cause de son poids supérieur… Suivent les fraudes fiscales et sociales (87 millions). On trouve ensuite les pertes de recettes des transports collectifs (26 millions), les politiques locales de covoiturage (11,5 millions), les plans autoroutiers (5 millions) et la surévaluation du barème fiscal (1,5 million).

Certains de ces chiffres méritent quelques explications. Commençons par les dépenses: ce sont les aires de covoiturage (7 millions d’euros) et les moyens humains dédiés au sein des collectivités locales (3,5 millions) qui absorbent la plus grande partie des sommes allouées par les politiques locales au covoiturage. Continuons par les manques à gagner. Les pertes de recettes des transports collectifs: dans les 26 millions ne sont en fait comptabilisés que les pertes des collectivités : 24 millions pour TER, à la charge des régions, et 2 millions pour les transports franciliens, à la charge d’Ile-de-France Mobilités. Bizarrement, l’Adetec évalue les pertes de recettes des exploitants, mais ne les inclut pas: « TGV, 67 millions d’euros, à la charge de la SNCF. Intercités: 20 millions d’euros à la charge de la SNCF. Transports départementaux: 0,2 million d’euros, généralement à la charge des exploitants. Transports urbains de province: 0,2 million d’euros, pour partie à la charge des exploitants» Que l’on sache, la SNCF est une entreprise publique et derrière les transports départementaux et urbains de province il y a aussi des collectivités qui financent… Et puis, si on veut vraiment favoriser le transport collectif et le report modal, ça compte aussi, non?

La question des fraudes fiscales et sociales suppose que l’on s’arrête un instant sur la définition du covoiturage et sur la notion de barème fiscal.

Depuis la loi du 17 août 2015 relative à la transition énergétique pour la croissance verte, le covoiturage fait l’objet d’une définition légale. Il est défini comme «l’utilisation en commun d’un véhicule terrestre à moteur par un conducteur et un ou plusieurs passagers, effectuée à titre non onéreux, excepté le partage des frais, dans le cadre d’un déplacement que le conducteur effectue pour son propre compte.» Ce qui exclut notamment «les déplacements professionnels et les déplacements qui auraient pour seul but d’emmener la personne à destination et que le conducteur n’aurait pas effectués autrement.» Trois activités sont à ce jour fiscalement considérées comme de la co-consommation: le covoiturage, le co-cooking et les sorties de plaisance en mer. Pas grand-chose à voir a priori… Sauf que les revenus de ces activités bénéficient d’une exonération fiscale à deux conditions: que la personne qui propose le service paie sa part et que ne soit pris en compte que le coût réel, soit le barème fiscal en ce qui concerne le covoiturage.

Ces sommes qui échappent aux budgets publics pourraient être utilisées à meilleur escient en faveur d’un transport vertueux sur le plan environnemental

La première faille repérée par Adetec est que le barème fiscal est bien supérieur au coût réel de la voiture : pour une voiture moyenne (6 CV), le coût réel s’élèverait en moyenne à 0,34 euro par km tandis que le barème fiscal est de 0,568 euro par km, ce qui permet de faire du bénéfice sans être taxé. Les autres fraudes relevées par Adetec proviennent soit d’une majoration des frais réels pour les trajets domicile-travail, soit du transport de passagers lors des déplacements professionnels.

Qu’on ne s’y méprenne pas, la FNAUT n’a pas décidé de mener un combat aux côtés du fisc, mais ne peut s’empêcher de penser que ces sommes qui échappent au bout du compte aux budgets publics pourraient être utilisées à meilleur escient en faveur d’un transport vertueux sur le plan environnemental. Ce que justement le covoiturage n’est pas toujours : en termes de reports modaux, le covoiturage de longue distance se développe en effet pour moitié au détriment du train, ce qui n’est pas le cas de celui de courte distance qui détourne plutôt de «l’autosolisme». D’où ce bilan carbone différencié : le covoiturage domicile travail permet d’économiser 0,54 million de tonnes de CO2, tandis que le covoiturage longue distance génère 0,11 million de tonnes supplémentaires.

Au final, quelles sont les recommandations de l’étude ? Des recommandations concernant la fiscalité, on s’en doute. En premier lieu, baisser le barème fiscal au niveau du coût réel de la voiture, mettre en place une taxe carbone sur la voiture ainsi qu’une taxe sur les transactions via internet. Mais aussi mieux adapter les politiques publiques locales en évitant la concurrence avec les transports en commun (élémentaire, mon cher Watson…), en ciblant en priorité les territoires peu denses et en développant le covoiturage spontané (une sorte d’autostop organisé…).


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