EXCLUSIF

L’Etat cherche un successeur à Philippe Yvin

L’issue semblait inéluctable depuis la fin de cet été et la «découverte» par le nouveau gouvernement de la situation du Grand Paris Express: des dérapages de coûts et de calendriers aussi prononcés que sont profonds les tunnels de la ligne 15, et surtout une défaillance de maîtrise d’ouvrage préjudiciable à la suite du projet. Philippe Yvin, s’il n’est pas seul responsable de la situation (Mobilettre a évoqué à plusieurs reprises l’irresponsabilité de la tutelle d’Etat sur le dossier), en porte logiquement la première responsabilité.

Selon nos informations concordantes, l’Etat a donc lancé un processus de recrutement d’un nouveau président du Directoire de la Société du Grand Paris. Comme c’est d’usage désormais, il en a chargé un cabinet privé, qu’il pilotera avec une grande attention. Cette décision annonce probablement à la fois un recalibrage du Grand Paris Express, dont le rythme affiché de réalisation n’est ni réaliste ni compatible avec les ressources industrielles et les finances disponibles, et une nouvelle professionnalisation de sa maîtrise d’ouvrage.

En d’autres termes, il va s’agir pour celui ou celle qui va succéder à Philippe Yvin, de reprendre avec méthode les rênes du dossier, aujourd’hui sous de multiples pressions: les industriels, les élus, les opérateurs, les aménageurs et bien entendu Bercy et les services de l’Etat. Les candidat(e)s ne devraient pas manquer, mais après deux profils «politiques» (Etienne Guyot et Philippe Yvin) qui ont abusivement joué de l’argument tactique («ne touchons à rien, laissez-nous travailler, c’est le projet que le monde entier regarde et qui va sauver l’Ile-de-France»), le choix d’un profil plus solide sur les fondamentaux travaux et services devrait être privilégié. Car il reste beaucoup à faire pour que le Grand Paris Express ne soit pas une ruine financière – que la dette soit maastrichienne ou pas -, et devienne un projet vraiment moderne du point de vue de ses services et espaces, bien intégré dans les territoires et l’offre de mobilité francilienne.


RATP

Pour remplacer Alain Le Duc, un transfuge SNCF

Il s’appelle Jean-Yves Leclercq, il a 48 ans, diplômé de l’Ecole Normale Supérieure (ULM, culture classique des humanités) et de l’Ensae (Ecole nationale de la statistique et de l’administration économique). Selon nos informations, confirmées aujourd’hui même à la RATP, il deviendra le 2 avril prochain directeur financier de la RATP, en charge de la performance économique et financière, en replacement d’Alain Le Duc (lire ci-dessous).

Il a été recruté via le cabinet Progress, selon nos informations. Novice à ce niveau de responsabilité financière (SNCF Voyages n’est pas vraiment ce qu’on appelle une entreprise autonome), Jean-Yves Leclercq a terrassé nombre de candidats de qualité, ce qu’il doit probablement à sa dynamique personnelle et à son parcours complet. Il était depuis cinq ans directeur Europe et Développement international de la branche Voyages SNCF, après avoir été directeur Finance, stratégie et juridique de SNCF Voyages de 2008 à 2012. Il avait commencé sa carrière au sein de l’Etat en 1994, à Bercy, qu’il n’a plus quitté jusqu’en 2008, notamment à l’APE (sous-directeur Services, aéronautique et Défense) et à la Direction du Trésor (chef de bureau Transports et urbanisme).

Alain Le Duc, le départ d’une figure de la RATP

Il aura donc connu cinq président(e)s. Directeur financier depuis 1994, Alain Le Duc, 68 ans rayonnants au compteur, peut contempler l’ampleur de la transformation réalisée à la RATP notamment depuis 2000, quand Jean-Paul Bailly, tout juste renouvelé, engageait son entreprise sur un double changement: une nouvelle relation avec les autorités organisatrices (notamment via la contractualisation) et le droit de faire des résultats. Dire que jusqu’à cette date, le compte d’exploitation se résumait surtout à un compte de charges…

Une obsession depuis 2000: transformer une entreprise d’Etat en entreprise de l’Etat

Pour en avoir discuté plusieurs fois avec Alain Le Duc ces dernières années, cette obsession de la transformation d’une entreprise de l’Etat en entreprise de l’Etat a servi de fil conducteur à tous les successeurs de Jean-Paul Bailly: Anne-Marie Idrac, Pierre Mongin, Elisabeth Borne et aujourd’hui Catherine Guillouard. Comment ne pas faire dépendre de l’Etat le maintien en conditions opérationnelles d’actifs essentiels à la qualité de service – on a vu les dégâts de la baisse des crédits d’Etat pour le ferroviaire. Ou, en d’autres termes, mieux rémunérer la gestion des actifs, et un peu moins la vie de tous les jours… La recherche de cet équilibre difficile a nourri les discussions avec le Stif régionalisé, plus que jamais devenu de fait le garant de la performance de l’entreprise RATP.

Pendant toutes ces années, Alain Le Duc a donc été un acteur et témoin privilégié de ce dialogue parfois tendu avec l’autorité organisatrice et l’Etat, sous l’œil vigilant des syndicats et de l’encadrement. Dans la logique d’une finance stratégique et prescriptive, il a poussé à privilégier le compte de résultat pour garantir les marges d’investissements, tout en connaissant si bien la lourdeur du «super tanker» RATP, vraie école de patience pour tous les managers.

Alain Le Duc assurera la publication des résultats 2017. A partir du 2 avril, il deviendra conseiller auprès de la PDG, pour faire valoir ses droits à la retraite à la fin du mois de juin. Hasard du calendrier, il partira au même moment, mais pour des raisons différentes, qu’un autre directeur financier historique, Michel Lamboley de Keolis.

Concurrence ferroviaire

Les régions fermes et en même temps diplomates

A quelques semaines de la remise du rapport Spinetta, la commission transports de Régions de France vient de préciser ses positions en matière d’ouverture à la concurrence des TER. La confusion idéologique du moment l’incite à des choix d’autant plus pragmatiques, parfois prudents, souvent de bon sens. En attendant les décisions de l’Etat, sur le terrain les choses se précisent doucement mais sûrement.

L’ouverture du ferroviaire régional à la concurrence est LA grande affaire pour les régions dans les mois à venir. Pas étonnant qu’elles y aient consacré leur conférence de presse de rentrée : comme l’a rappelé d’emblée le président de la commission Transport des régions, Michel Neugnot, dès le 3 décembre 2019 le quatrième paquet ferroviaire permettra aux régions qui le souhaitent de s’engager dans la démarche de la concurrence. Cela suppose que les conditions en soient précisées par la loi au premier semestre 2018.

Face à cette échéance inéluctable, quelle est l’attitude des régions ? Elles ont mis en place un groupe de travail qui a auditionné toutes les parties prenantes. Elles formulent un certain nombre de propositions. Mais elles savent qu’elles n’ont pas la main, ou tout au moins pas seules – elles ne vont pas écrire la loi. Il leur faut donc faire preuve de diplomatie si elles veulent préserver ce qui leur paraît essentiel.

Pas de suspicion généralisée de la part des régions vis-à-vis de l’Etat, ce qui n’exclut pas une certaine méfiance…

Diplomatie vis-à-vis de l’Etat tout d’abord: « On ne peut pas être en permanence en réaction aux décisions de l’Etat », souligne Michel Neugnot. Donc pas de suspicion généralisée, ce qui n’exclut pas une certaine méfiance. Le quatrième paquet ferroviaire soit, mais «rien que» le quatrième paquet ferroviaire: il y a eu le précédent des «cars Macron». Alors que la libéralisation prévue par l’Europe s’appliquait à des dessertes au minimum de 250 kilomètres, les TER régionaux sont aujourd’hui concurrencés par des dessertes routières d’une cinquantaine de kilomètres. Chat échaudé… Il ne s’agirait donc pas, par exemple, que la loi «oublie» la possibilité offerte par Bruxelles de prolonger certaines conventions existantes. L’objectif des régions n’est pas de freiner l’ouverture mais leur raisonnement est simplement le suivant : si trop de conventions arrivaient à échéance en même temps, les nouveaux opérateurs risqueraient d’avoir du mal à répondre à tous les appels d’offres.

Diplomatie, cela signifie aussi prendre garde de ne pas marcher sur les plates-bandes des autres. Quels autres? L’Etat, encore lui. Ainsi lorsque les régions demandent que soit garantie l’indépendance du gestionnaire des gares, elles se gardent bien de préconiser une solution ou une autre. Sortir Gares & Connexions du giron de SNCF Mobilités, oui. Avec un statut d’Epic, sans doute. Mais au final, c’est à l’Etat et à la loi de trancher.

Les autres, ce sont aussi les opérateurs et les organisations syndicales. Prudence donc sur la question sociale. Elle devra être traitée par la loi. Il faudra trouver un équilibre entre l’intérêt général et la préservation des intérêts individuels. La garantie de l’emploi ne permettrait pas d’envisager totalement un transfert sur la base du volontariat. Mais on n’en saura pas plus. Les négociations sociales sont menées au sein de l’UTP. Qu’elles y restent arrange finalement bien les régions: en cas de mouvement social, pas plus demain qu’aujourd’hui elles n’auraient à porter le chapeau devant leurs électeurs.

Les régions demandent l’accès aux données confidentielles indispensables à la rédaction des cahiers des charges

Après la diplomatie, passons aux choses sérieuses, car les régions sont fermes sur un certain nombre de principes. Encore et toujours les données. Elles demandent à avoir accès à deux types de données, aujourd’hui celles de l’opérateur historique, demain aussi celles des autres, si affinité : les données nécessaires au suivi du contrat, qui doivent être publiques. Mais aussi les données indispensables à la rédaction des cahiers des charges, données comportant un caractère de confidentialité, donc non communicable à des tiers mais dont l’AOT a besoin. Ces données doivent être inscrites dans la loi estiment les régions. Le groupe de travail transport met la dernière main à un inventaire précis de ces données qui sera transmis au ministère des Transports. Là-dessus, les régions n’excluent pas quelques réticences de la SNCF… Les régions proposent d’ailleurs que l’Arafer se voie confier un pouvoir d’arbitrage en cas de difficultés pour leur transmission.

Autant les régions attendent de la loi qu’elle soit contraignante pour la fourniture des données, autant dans d’autres domaines elles lui demandent de faire preuve de souplesse pour laisser place aux spécificités régionales: «Les régions sont convaincues que le processus d’ouverture doit être progressif. Chaque région doit pouvoir avancer à son propre rythme, selon les caractéristiques de son réseau, la qualité de sa relation contractuelle avec SNCF Mobilités et les enjeux de son territoire. Elle doit pouvoir si elle le souhaite assurer directement le service, via une régie ou une Société Publique Locale (SPL).»

«Les régions doivent être libres de mettre à disposition le matériel qu’elles possèdent»

Concrètement, cela signifie que la loi ne doit pas prévoir de taille minimum ou maximum des lots ni d’obligation de durée minimum ou maximum des contrats. Le contrat doit pouvoir prendre la forme d’une délégation de service public ou d’un marché public, avec ou sans dialogue compétitif. Pour le matériel roulant, là aussi «open bar»: «Les régions doivent être libres de mettre à disposition le matériel qu’elles possèdent, d’aider l’entreprise ferroviaire dans l’acquisition de celui-ci, de créer une structure de mise à disposition du matériel roulant (ROSCO) seule ou avec d’autres AOT ». Idem pour la maintenance du matériel roulant: «Les régions doivent pouvoir adapter leur stratégie de maintenance à la réalité du terrain : mise à disposition d’un atelier, demande de construction d’un atelier par l’entreprise ferroviaire, sous-traitance régulée par l’exploitant (ou l’entreprise en charge de la maintenance) à SNCF Mobilités ou à un autre opérateur…» En revanche, les régions demandent à la loi de prévoir le transfert des ateliers dès lors qu’ils sont totalement ou majoritairement utilisés pour la poursuite des missions prévues par un contrat TER.

L’exercice d’équilibriste que les régions attendent de la loi entre le respect de leur diversité et la préservation de leurs intérêts risque de se compliquer lorsque l’on touche à certains points spécifiques: «Pour compléter l’offre TER sur leur territoire, les Régions peuvent choisir de passer un accord avec un opérateur proposant des services librement organisés (SNCF Mobilités, en particulier pour son offre TGV, ou Thello). Ces accords peuvent permettre aux abonnés régionaux d’emprunter les TGV sur certaines dessertes ou permettre l’arrêt de TGV dans certaines gares. De nombreux accords de ce type sont aujourd’hui conclus entre les Régions et SNCF Mobilités : la loi doit les sécuriser en prévoyant un cadre adapté avec le quatrième paquet ferroviaire.» Pas sûr justement que cela rentre si facilement dans le quatrième paquet ferroviaire. D’autant que la SNCF, qui s’est plus d’une fois fait forcer la main sur ces accords, ne laissera sans doute pas échapper l’aubaine de la concurrence pour tenter de s’en débarrasser…

Enfin, dans la foulée des Assises de la Mobilité, les régions réaffirment leur ambition de se voir installées comme des Autorités Organisatrices de Mobilité (AOM), en maîtrise des systèmes de distribution et d’information voyageurs sur leur territoire. Alors que se prépare la mise en place d’un système national, elles avertissent: oui à une agrégation nationale des solutions régionales, non à un système national décliné régionalement. Les irréductibles girondins veillent, qu’on se le dise!

Exclusif

Wauquiez choisit ses cibles

C’est une simple phrase du paragraphe 3 du chapitre 6 de la convention entre SNCF Mobilités et la région Aura, sur l’évolution du périmètre, mais c’est une phrase qui devrait intéresser nombre d’acteurs du transport ferroviaire régional:

    «En vue d’anticiper une éventuelle mise en concurrence de l’exploitation de la ligne Saint-Gervais– Vallorcine et de l’Ouest lyonnais, SNCF Mobilités s’engage à transmettre un reporting spécifique pour chacune de ces deux lignes, dans les conditions définies à l’Article 40.3. »

Laurent Wauquiez a choisi les deux premières lignes à être soumises à la concurrence: Saint-Gervais Vallorcine, en vallée de Chamonix, et celle de l’ouest lyonnais

On notera la succession de prudences: «en vue de», «éventuelle», mais l’essentiel est bien écrit noir sur blanc: Laurent Wauquiez a choisi les deux premières lignes destinées selon lui à être soumises à la concurrence. Il s’agit d’abord de la ligne Saint-Gervais Vallorcine, d’autant plus facile à exploiter qu’il s’agit d’une voie unique en vallée de Chamonix, sans interférence avec les autres circulations du RFN. Les élus l’avaient depuis longtemps en ligne de mire, pour en améliorer le modèle économique et la souplesse d’exploitation, mais aussi la complémentarité avec les autres modes de déplacement de la vallée. Il y a une douzaine d’années, Guillaume Pepy s’était personnellement rendu sur place pour convaincre les élus, modernisation de l’infrastructure à l’appui, de ne pas franchir le Rubicon… Mais aujourd’hui, la situation semble sûre, y compris du côté du personnel attaché à la pérennité d’une ligne vraiment d’intérêt local.

La deuxième, celle de l’ouest lyonnais, avait connu quelques déboires lors de la mise en service du nouveau matériel, le Citadis Dualis d’Alstom en 2013. Ses deux tronçons Lyon-Brignais et Lyon Sain-Bel, contrairement à leur appellation tram-train, n’empruntent pas le réseau urbain du tram.

Le choix de ces deux lignes n’est guère audacieux de la part d’un président de région qui professe pourtant de grandes leçons de libéralisme universel. Très spécifique de par leur nature, Saint-Gervais- Vallorcine et l’Ouest lyonnais jouent un rôle majeur pour la mobilité des zones qu’elles traversent, mais ne représentent qu’une faible part du périmètre de la convention avec la SNCF.


VELO EN FREE FLOATING

Départ de Gobee.bike: c’est beaucoup plus
qu’un problème de vandalisme

gobeeOn les annonçait comme une révolution. Pourtant, les premiers vélos sans stations déployés en France, à Lille, disparaissent déjà des rues. Idem pour Reims et Bruxelles. Gobee.Bike, la jeune startup asiatique qui exploitait ces vélos, se dit dépassée par « une minorité déterminée à nuire » et indique « ne plus pouvoir supporter le coût financier, ni moral des réparations ». Est-ce la seule raison de ces départs en cascade ?

Le vandalisme l’aurait donc tué, ce vélo vert fluo qui pullulait depuis peu dans le nord de la France. En tous cas, c’est ce que dit le communiqué de presse expéditif envoyé la semaine dernière par la start-up, qui depuis reste injoignable et silencieuse malgré notre insistance. Pourtant, le vandalisme était un phénomène bien identifié, notamment avec le retour d’expérience Velib à Paris – l’Apur parle de 20 000 Velibs volés et jusqu’à 6000 détruits par an, car non réparables. Cela était donc prévisible, tout comme d’autres failles, propres au système sans station : «Certains utilisateurs avaient pris la mauvaise habitude de stationner un Gobee chez eux, pour le garder à porter de main», indiquent des lillois interrogés sur le sujet. A Paris, dans les quartiers du nord-est, disons que certains habitants ont trouvé un moyen simple et gratuit de devenir propriétaires d’un vélo…

Après un mois d’exploitation à Metz, un seul Indigo Wheel a été ramené, avec un rayon cassé

Un manque de préparation? Pour Jean Gadrat, directeur des Nouvelles Mobilités chez Indigo, «il faut d’abord proposer un vélo très robuste». Après un mois d’exploitation à Metz, un seul Indigo Wheel (le vélo sans station déployé par le géant du parking) a été ramené, avec un rayon cassé. Même son de cloche chez Laurent Kennel, Directeur France de Ofo : «La qualité du vélo est essentielle», avant d’ajouter: «Si notre vélo est plus cher, cela nous pousse aussi à le faire durer ». Pour la plupart des experts, «déployer des vélos à moins de 100 €, comme l’a fait Gobee.Bike, est une erreur».

Mais il n’y a pas que le vélo… Sensibiliser les utilisateurs est aussi primordial, dès le déploiement des premières bicyclettes, parce que dès que les détériorations commencent, on assiste à «un effet vendetta»: des vélos ont été aperçus dans des arbres, au fond de certains cours d’eau! Soigner les relations avec les collectivités publiques, même si cela est chronophage et souvent complexe, semble aussi indispensable. Les directeurs des principaux opérateurs le confirment à Mobilettre. Enfin, gérer l’exploitation reste le nerf de la guerre, et les algorithmes ne feront pas tout. Jean Gadrat explique qu’à Metz, «l’équipe locale compte 4 ETP (équivalent temps plein). Cela a un coût, et pour le moment, ça n’est clairement pas rentable ».

Le départ de Gobee.Bike de Lille, Reims et Bruxelles fait une mauvaise publicité au free floating. Beaucoup qualifient le comportement de la startup d’opportuniste: forte de sa levée de fonds de 9 millions d’euros, elle aurait voulu aller plus vite que la musique. D’autres questionnent le modèle économique du free floating et anticipent déjà une concentration des acteurs. Indigo Wheel, adossé à la solidité de sa maison mère, a déjà 15 métropoles (minimum 250 000 habitants) dans sa feuille de route – Bordeaux sera inaugurée le 19 janvier. Ofo, fort de son expérience mondiale, confirme discuter avec de nombreuses villes françaises, dont certaines de 50 000 habitants. Quant aux autres opérateurs (oBike, Mobike, Pony Bike…) leur stratégie est encore peu connue. L’actualité a de quoi les pousser à prendre quelques précautions: l’exploitation de services de mobilité est une affaire sérieuse qui supporte mal l’improvisation.


La Légion d’Honneur se porte mieux

Dans la promotion du Nouvel An de la Légion d’Honneur, aux critères désormais resserrés pour ne plus être l’auberge espagnole d’une trop élastique reconnaissance républicaine, on compte quatre élus que l’on connaît bien dans le milieu de la mobilité, et qui sont nommés chevaliers: Dominique Bussereau, Philippe Duron, Stéphane Beaudet et Jean-Paul Chanteguet. Sans tomber dans la flagornerie, on dira que ces quatre-là ont effectivement bien mérité de la Nation pour leurs très louables investissements personnels et publics. A noter que Philippe Duron doit sa récompense au ministère de l’Agriculture et de l’Alimentation, et Dominique Bussereau directement au Premier ministre.


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