FERROVIAIRE

L’inévitable confrontation

A quatre jours des deux premières journées de la grève new look de la SNCF, les acteurs affirment leurs positions en vue de gagner un rapport de forces aux conditions inédites. Avec un rendez-vous déterminant: la journée du jeudi 5 avril.

  • Elisabeth Borne au bout de sa logique

Ce vendredi matin, à l’heure même où nous publions, la ministre Elisabeth Borne reçoit les syndicats pour présenter «les résultats des négociations sur le thème de la concurrence.» Quelques heures plus tard, ce sera au tour des journalistes de partager «un point d’étape sur l’ensemble des discussions en cours.»

En chargeant le sac à dos social lors du transfert des personnels, l’objectif est clairement de rassurer les cheminots.

La concurrence est parmi les quatre thèmes ouverts à la concertation celui sur lequel le gouvernement pouvait avancer le plus vite (car sur le statut, s’il est possible d’indexer la date de fin des embauches sur l’adoption complète d’une convention collective de branche, il est impossible d’en fixer le contenu à la place des partenaires sociaux réunis au sein de l’UTP). En chargeant le sac à dos social lors du transfert des personnels, l’objectif est clairement de rassurer les cheminots. Il a même été envisagé d’instaurer le principe d’une sorte de droit permanent de retour à la SNCF (qui n’y est pas favorable), ainsi que la possibilité pour un conducteur TER transféré de revenir suivre une formation de conducteur TGV au sein de la SNCF. Aussi bien sur ces conditions sociales que sur le calendrier et le cas particulier de l’Ile-de-France, la ministre est prête à lâcher beaucoup de lest: pas de concurrence avant 2023 pour Transilien, jusqu’à 2039 pour les RER. De tels arrangements ne sont guère surprenants: une grande partie des élites politiques et administratives françaises ne sont guère friandes d’une concurrence des services essentiels de la mobilité ferroviaire.

De manière générale, la ministre voudra transmettre le message que les dizaines de réunion de concertation qui se sont déjà tenues ont été autre chose que des réunions d’information, comme l’ont nettement et sèchement dénoncé les syndicats au début du cycle. Longtemps arc-boutée sur sa ligne de concertation, elle a progressivement vacillé à mesure que se rapprochait l’inévitable conflit. Jusqu’à se transformer, ironise un syndicaliste, en colombe de la négociation face aux faucons de Matignon. Ils sont plusieurs à nous confirmer qu’Elisabeth Borne dans ses fonctions précédentes peinait déjà à affronter sereinement la matérialisation du conflit, c’est-à-dire la grève.

Et la semaine prochaine, à coup sûr, le conflit changera définitivement de dimension puisqu’il touchera directement ou indirectement une grande partie des Français. Il est probable que Matignon et l’Elysée prendront bien plus visiblement et énergiquement la main dans la gestion publique du dossier. Quelle position adopteront-ils? Une grande fermeté pour gagner par KO, avec l’appui de l’opinion publique, ou ce qu’il faut de souplesse pour convaincre les moins radicaux?

  • La direction de la SNCF sur des positions très dures

Comme première indication sur la stratégie qui pourrait être adoptée, il faut prendre en compte la ligne suivie depuis quelques jours par Guillaume Pepy et les dirigeants de l’entreprise: dissuader les grévistes de tenir la grève perlée (lire ci-dessous), convaincre les cadres traction de suppléer les conducteurs défaillants. Par rapport à de précédents conflits, la pression paraît bien plus forte, ce qui pourrait de fait précipiter les cheminots dans une grève reconductible.

Car les dirigeants de l’entreprise redoutent la grève 2 jours sur 5 qui prendrait vite des allures de 3 sur 5: la veille au soir c’est un peu désorganisé, le lendemain au matin ça l’est encore. Du coup, certains se demandent si la stratégie du gouvernement n’est pas d’amener les cheminots à ne pas respecter le mot d’ordre CGT-Unsa-CFDT, à partir duquel pas mal de Français ont déjà organisé leurs semaines et leur printemps, pour basculer dans un mouvement continu et plus radical. Ce qui permettrait de s’appuyer sur une opinion désarçonnée et mécontente…

  • Les cheminots sur le chemin de la mobilisation massive

Ces scénarios seront probablement caducs très vite, dès que l’on saura dimanche l’ampleur de la mobilisation, grâce à trois principaux indicateurs: le taux de grévistes, l’attitude des cadres et de la maîtrise, les plans de transport. Il nous remonte d’un peu partout, avec certes quelques disparités régionales, la certitude d’un mouvement extrêmement suivi, qui se traduira probablement sur plusieurs lignes par des services très réduits voire nuls, quand la sécurité commandera de ne pas mettre à quai de trop rares rames.

Du malaise à la crise, les mots employés révèlent un ras-le-bol devant l’inefficacité des réformes et des réorganisations qui fatiguent et perturbent.

Parmi la longue liste des motivations de la grève, deux sentiments dominent de plus en plus qui rendent difficile le pilotage du conflit par le gouvernement et les syndicats dits réformistes: le ras-le-bol du SNCF bashing par l’Etat lui-même, dont la part de responsabilité dans la détérioration de l’économie ferroviaire est énorme, et l’envie d’alerter sur la situation à l’intérieur même de l’entreprise. Du malaise à la crise, les mots employés révèlent là aussi un ras-le-bol devant l’inefficacité des réformes et des réorganisations qui fatiguent et perturbent. Dans une entreprise qui a longtemps fonctionné à l’obéissance aux lignes hiérarchiques, le discrédit des managers intermédiaires déstabilise l’édifice. «Le gratin s’est séparé des nouilles», avons-nous avancé récemment pour reprendre une expression parfois utilisée en interne, sans condescendance. Elle marque bien la perte de cohésion interne qui se traduit par la détérioration continue du seul indicateur susceptible de fédérer les cheminots: la ponctualité.

  • Les syndicats en adaptation permanente

Requinqués par le soutien des troupes, les syndicats n’espéraient pas une telle mobilisation moins de six mois après la bérézina de la loi Travail. Mais ils n’ont guère le temps de s’en réjouir, car le spectre d’un mouvement incontrôlable les hante, y compris à la CGT pourtant connue comme la plus compacte et la plus organisée des fédérations.

Comment tenir le coup face à un gouvernement et un Président de la République encore portés par l’onction du suffrage universel? Comment emporter une fraction suffisamment large d’une opinion publique qui peine à comprendre les raisons profondes de la crise ferroviaire? Comment ne pas tout perdre en quelques jours de grands désordres? C’est l’obsession de la CGT, de l’Unsa et de la CFDT qui pensaient tenir la martingale avec la grève 2 sur 5. Mais l’attitude de la direction et la stratégie de la grève reconductible de Sud, FO et First peuvent mettre à mal leur stratégie de patience et d’adaptabilité aux circonstances.

A conflit inédit, issue incertaine. Les assemblées générales de grévistes seront lourdes de conséquences sur la suite du mouvement, au moins autant que le sera l’attitude du gouvernement. Ce dernier ne souhaite pas s’engager dans un conflit long qui affecterait forcément l’économie du pays et sa propre crédibilité politique. Mais il ne sait pas encore comment abréger une crise qu’il a provoquée pour brandir le scalp du corporatisme à la française.


ANALYSE

Pourquoi?

La question est légitime: pourquoi le gouvernement s’est-il placé dans cette situation de crise ferroviaire aiguë, en ouvrant quasiment tous les sujets chauds en même temps? C’est un peu comme si le ministre Blanquer avait mené de front la réforme du lycée et la refonte du statut des enseignants. Il s’en garde bien.

Les plus expérimentés des négociateurs conseillaient d’aller par étapes sur le terrain sensible des conditions sociales: d’abord l’adoption d’une convention collective complète, au sein de l’UTP, en parallèle de l’adaptation des textes à l’ouverture à la concurrence, puis le traitement de la question très sensible du statut. C’est tout le contraire qui a été fait, et on a rajouté pour faire bonne mesure le passage des Epic en SA.

On repose donc la question: pourquoi une telle prétention politique? On a déjà évoqué la recherche, très macronienne, du scalp du corporatisme à la française, ou même une revanche sur la défaite de 1995, mais on est tenté de rajouter une autre tentation: la victoire définitive et symbolique de la technocratie sur un corps vivant qui lui échappait. Vaste et formidable entreprise de réseau et de services, la SNCF résiste (une dernière fois?) aux modélisations et aux chiffres. Fin trop tardive d’un anachronisme ou triste écroulement d’une utopie collective?
G. D.


Tensions sur la feuille de paie et en coulisses

Depuis 2007 et l’adoption du service garanti, la SNCF ne paie plus les jours de grève effectués. En 1995, le conflit s’était grosso modo soldé par le compromis suivant: un tiers des jours de grève non payés, un tiers transformés en congés, un tiers payés.

Aujourd’hui, avec la grève 2 jours sur 5, on passe à une situation inédite. Après quelques jours de flottement, la direction de l’entreprise, qui redoute la formule par les effets d’anticipation et de prolongement qu’elle suscitera, a adopté une position très dure qui déconcerte les syndicalistes les plus souples: le non-paiement des jours de congés à proportion des jours de grève. La justification: il n’y a pas 18 préavis de deux jours chacun, mais une seule grève de trois mois qui commande de comptabiliser les jours de congés.

Ce raidissement de Guillaume Pepy et des cadres dirigeants atteste d’une volonté de tout faire pour éviter un blocage de l’entreprise et mobiliser les sédentaires non grévistes. Il est confirmé par plusieurs notes internes que nous nous sommes procurées. On peut lire, par exemple, la consigne suivante d’un responsable d’une entité à l’attention de ses managers: «En tout état de cause, la salarié ne faisant pas grève doit informer son manager de sa situation ; à défaut il sera réputé gréviste.» Le salarié est prié de se porter volontaire sur le terrain, de faire du télétravail ou de poser une journée de congé.

EXCLUSIF

Réseau ferroviaire: le rapport
que devrait lire Bercy

Mobilettre a lu un audit tout frais sur l’état de l’infrastructure ferroviaire, établi sous la direction de l’expert Yves Putallaz, ancien disciple du professeur Rivier de l’EPFL (Ecole polytechnique de Lausanne). Où l’on apprend, entre autres précieuses recommandations sur les méthodes de maintenance et de modernisation, que la France investit sensiblement moins sur son réseau que la moyenne européenne, et que les efforts entrepris commencent à porter leurs fruits…

Ce n’est pas le plus facile ni le plus lisible des rapports d’audit, mais il est truffé de conseils issus d’une observation systématique des composants de l’infrastructure ferroviaire classée en trois rangs (1, 2 et 3, ce qui ne change pas grand-chose par rapport au groupe UIC, qualifié avec un mélange d’ironie et de fatalisme d’«immortel» par les auditeurs). L’objectif est clair: pérenniser une surveillance transparente du réseau hexagonal et un suivi des actions menées, dans la continuité du célèbre rapport Rivier de 2005 et des études postérieures, mais aussi tenir l’engagement pris auprès du BEA-TT à la suite de l’accident de Brétigny.

«Les comparaisons internationales montrent que la France investit sensiblement moins sur son réseau que la moyenne européenne»

Sous la direction d’Yves Putallaz (IMDM), qui avait déjà contribué à l’excellent rapport sur la robustesse de juillet dernier, sept experts suisses et hollandais ont donc ausculté le réseau, avec des focus particuliers sur l’Ile-de-France. Mais auparavant, ils ont éprouvé le besoin de mettre les pendules à l’heure: «Les comparaisons internationales montrent que la France investit sensiblement moins sur son réseau que la moyenne européenne».

Et pour bien enfoncer le clou, ils étayent: «L’écart entre les besoins théoriques de renouvellement des infrastructures des groupes UIC 2 à 6, LGV comprises, et la trajectoire définie par le contrat de performance se monte à environ 520 millions d’euros par an en moyenne sur la période 2017-2026. Cet écart est composé de 130 millions par an pour les ouvrages d’art, 110 millions pour la voie et les appareils de voie, 160 millions pour les installations fixes de traction électrique et 120 millions pour la signalisation.»

Des experts indépendants confirment donc le constat déjà établi à l’occasion du contrat de performance signé fin 2016. Et comme le gouvernement actuel, malgré une communication avisée, ne fait que suivre ce contrat, on n’a guère avancé: il manque bel et bien un demi-milliard d’euros. Bercy a bien entendu?

«D’une culture du prescrit à une culture du processus et de l’amélioration continue»

Certes, les auditeurs émettent un certain nombre de recommandations pour augmenter la performance industrielle et adopter des solutions plus innovantes et meilleur marché. Ils insistent notamment sur «la transformation de certaines pratiques d’asset management», déjà largement évoquées dans le rapport robustesse: renforcement de l’ingénierie d’exploitation, poursuite de la mise en qualité de l’information relative aux actifs, recours accru à la maintenance conditionnelle puis prédictive, ainsi que le passage décisif pour l’ensemble des pratiques «d’une culture du prescrit à une culture du processus et de l’amélioration continue». Mais en attendant que ces efforts de productivité et d’efficacité portent leurs fruits, réjouissent Bercy et diminuent la facture des subventions, il faut d’urgence augmenter les crédits annuels.

Quand on plonge dans les détails de l’audit, on prend la mesure des priorités qui débouchent sur autant de recommandations stratégiques (Mobilettre y reviendra prochainement). Mais on peut d’ores et déjà dégager deux enseignements majeurs:

  • l’amélioration d’un certain nombre d’indicateurs de qualité, sur les ouvrages d’art, la voie et les appareils de voie notamment, y compris en matière de sécurité. «Sur le plan patrimonial, la maîtrise du niveau de sécurité est actuellement assurée: le nombre d’incidents sécurité attribuée aux matériels est en baisse régulière depuis 2010», et «le risque de ruptures de rails est maîtrisé».
  • la situation très dégradée de la signalisation (et des équipements électriques): «Les équipements de signalisation, y compris les installations de sécurité des passages à niveau, contribuent à environ 75% du nombre d’incidents et 60% des impacts sur la ponctualité» (NDLR: sur la totalité des causes infra, qui représentent environ 17% des causes de l’irrégularité ferroviaire). Par conséquent, «les auditeurs ne peuvent qu’adhérer aux scénarios les plus ambitieux en matière de signalisation. La modernisation de ces équipements constitue une condition sine qua non à l’amélioration de la performance de l’exploitation du réseau, tant sur les plans de la fiabilité et de la robustesse que sur celui de l’économie. Ceci est particulièrement vrai en Ile-de-France.» A tel point que les experts insistent sur le cas de la zone dense, et recommandent notamment de «mettre un terme à la superposition de générations de technologies» qui «compliquent la tâche du mainteneur».
  • Les auditeurs ne pouvaient pas ignorer le débat qui fait rage sur les petites lignes. S’ils n’esquivent pas la question de leur pérennisation, ils insistent sur la méthode à suivre: «Le traitement au cas par cas de la gestion du réseau de rang 3 devrait être accompagnée de l’élaboration de standards techniques adaptés au niveau de trafic […] Il ne s’agit pas de réduire les exigences mais d’adapter les solutions techniques aux niveaux de risques, dans l’objectif de réduire les coûts du maintien ou de la remise en exploitation de ces lignes.»

    104 pages sans bavardages, une photographie synthétique de l’infrastructure qui débouche sur des recommandations claires et engageants: puisse le gouvernement et plus particulièrement Bercy comprendre que le redressement de la SNCF et l’avenir du ferroviaire ne seront possibles qu’avec un réinvestissement supplémentaire de l’Etat sur le réseau, à l’image de ce qu’ont fait nos voisins anglais dont on s’est tant gaussé. Et SNCF Réseau poursuivre son travail d’adaptation de ses méthodes et process à l’abri des soubresauts politiques et des injonctions contradictoires…


    discrétion

    Keolis et le groupe RATP:
    ça va discrètement bien

    Dans la chaleur de l’actualité, leurs bons résultats sont passés un peu inaperçus. Mais on peut considérer que finalement, une telle discrétion arrange bien à la fois la RATP et Keolis.

    Pour la RATP (5,486 millions d’euros de chiffre d’affaires, +0,7%; 339 millions d’euros de résultat net, + 168 millions), on peut dégager dans un tableau globalement positif plusieurs bonnes nouvelles:
    – l’amélioration de la solidité financière, avec notamment un ratio dette nette sur capitaux propres de 1,13 (contre 1,3 en 2016)
    – l’amélioration de l’Ebit (+74 millions à 448 millions d’euros)
    – la poursuite de la croissance de RATP Dev (+3% de croissance organique) malgré les problèmes toscans et la perte de Manchester.

    La RATP continue de défendre son modèle: l’autofinancement des investissements contre vents et marées

    Surtout, la RATP continue de défendre son modèle: l’autofinancement contre vents et marées d’une bonne partie de l’entretien et de la modernisation de ses actifs en Ile-de-France. Certes, c’est Ile-de-France Mobilités qui lui apporte la majorité de ses ressources, mais elle tient à en assurer elle-même l’utilisation voire l’affectation, plutôt que de devenir un simple sous-traitant de son autorité organisatrice. Du coup, il n’est pas vraiment utile de claironner la profitabilité, comme le fit Pierre Mongin il y a quatre ans, ce qui entraîna un vaste débat sur la taxation des bénéfices et les conditions du contrat.

    Mais un autre débat va finir par émerger plus nettement dans les mois et les années qui viennent: la RATP peut-elle abaisser suffisamment ses coûts pour faire face à la concurrence? On a déjà écrit qu’Elisabeth Borne s’était cassée les dents sur la question, aussi bien sur le tramway que sur les bus. Catherine Guillouard réussira-t-elle à lancer la dynamique par un réexamen profond des process, des méthodes et des métiers?

    L’enjeu est de taille: ne pas risquer de voir l’Etat s’inviter dans la partie comme il le fait pour la SNCF. Mais il y a un peu urgence, car Ile-de-France Mobilités est confrontée à une difficile équation budgétaire: financer dans les années qui viennent l’exploitation d’une offre supplémentaire (trams, RER E, Grand Paris Express…), à hauteur d’un milliard d’euros. Il se pourrait qu’elle insiste encore davantage sur les gains de productivité de ses opérateurs, sans attendre la concurrence.

    Pour Keolis (5,4 milliards de chiffre d’affaires, +6,4%, 51 millions de résultat net, +13%), l’année 2017 s’est terminée en forme de soulagement, avec la conservation in extremis de Lille qui vient parachever une série de défenses victorieuses: Caen, Amiens, Quimper, Rennes, Filéo… A l’étranger, les dynamiques des places fortes (Australie, Royaume-Uni) se confirment avec le gain de Manchester et le renouvellement du réseau de tram de Melbourne. La diversification dans le transport sanitaire ou les efforts en matière de mobilité autonome avec Navya portent l’image d’un groupe novateur, qui accélère aussi sur la dématérialisation des moyens de paiement (avec le billet sur téléphone portable, par exemple).

    Le chiffre d’affaires a augmenté en moyenne de 10% par an, l’international s’approche des 50% du CA

    De fait, au moment de tirer sa révérence, le directeur financier Michel Lamboley a pu mesurer le chemin accompli en dix ans: le chiffre d’affaires a augmenté en moyenne de 10% par an, l’international s’approche des 50% du CA (45% en 2017), et la structure financière reste solide.

    Pourtant, la crise qui affecte l’actionnaire majoritaire SNCF oblige Keolis à une certaine retenue dans ses projections. La révision stratégique engagée par le gouvernement en matière ferroviaire comme la sortie en juillet d’un nouveau projet d’entreprise pour le groupe SNCF et l’arrivée de la concurrence dans les TER peuvent constituer autant d’éléments nouveaux. Elle est d’ores et déjà à l’affût de positions de la SNCF qu’elle pourrait récupérer: elle a répondu à l’appel à manifestation d’intérêt de la région Paca comme elle devrait candidater à l’exploitation de la ligne de l’ouest lyonnais que Laurent Wauquiez veut mettre en appel d’offres. Mais continuera-t-elle à travailler de concert avec Transilien sur le mass transit? Sera-t-elle associée aux discussions avec les régions sur les schémas d’intermodalité? Quelle sera sa place exacte dans la nouvelle gouvernance du groupe? Sera-t-elle davantage connectée, ou franchement indépendante?

    mobilité

    RATP: l’arrivée de Hiba Farès
    et la promotion de Frédéric Lambert

    Catherine Guillouard poursuit le renouvellement de son équipe de direction. Mais cette fois-ci, ce n’est pas sous la contrainte, comme ce fut le cas pour le départ à la retraite d’Alain Le Duc, remplacé par Jean-Yves Leclercq. Le départ de Franck Avice, qui était membre du Comex, chargé des espaces et des services, est une décision managériale et stratégique.

    Stratégique d’abord: malgré des progrès, la RATP peine à se mettre à la hauteur des exigences nouvelles de l’expérience client. Le process a tendance à primer sur le résultat, ce qui est pénalisant dans un contexte de diffusion ultra rapide des technologies et des services. Par conséquent, c’est une cadre issue d’un autre univers que la mobilité, en l’occurrence d’Accor, qui devient directrice de l’expérience client, des services et du marketing. Hiba Farès, directrice régionale de Novotel Suites, a 40 ans, est diplômée de HEC et d’un Executive Program de Harvard Business School. Elle devient la plus jeune membre du Comex de la RATP.

    Mais elle s’appuiera pour l’opérationnel sur un pur produit maison, Frédéric Lambert, 49 ans, ex-directeur de la ligne 5 du métro, qui devient directeur des Services et des Espaces multimodaux (SEM). Il aura 5300 agents sous sa responsabilité.

    Catherine Guillouard choisit de séparer le stratégique et l’opérationnel, et de mixer promotion interne/recrutement externe. C’est une preuve supplémentaire, sept mois après son arrivée, qu’elle entend avancer vite et habilement dans ses objectifs de dynamisation managériale.

    Précision

    Contrairement à ce que nous écrivions dans Mobitelex 212, la RATP nous indique qu’«elle confirme son calendrier s’agissant du prolongement de la ligne 14 sud. Le calendrier prévisionnel du prolongement de la ligne 14 sud à Orly, tel que figurant dans l’avant-projet officiel RATP SGP ADP, prévoit une mise en service au 2ème trimestre 2024 (c’est-à-dire avant les JO).»

    Dont acte. Nous donnons donc rendez-vous dans exactement six ans pour évaluer a posteriori la crédibilité du calendrier prévisionnel.


    L’EPSF et l’Anssi ensemble
    pour la cybersécurité

    On se souvient du très fort intérêt soulevé par les présentations des experts en cybersécurité, lors de la conférence annuelle de l’EPSF (établissement de sécurité ferroviaire) en décembre dernier: l’exploitation ferroviaire n’est pas à l’abri des menaces venues des réseaux numériques.

    A peine quelques mois plus tard, la réponse à cette inquiétude n’a pas tardé puisque l’EPSF vient de signer une lettre d’intention avec l’Anssi, l’agence nationale de la sécurité des systèmes d’information, chargée de répondre aux menaces ciblant les autorités publiques et les filières privées, en particulier les systèmes d’information d’importance vitale. «Cet accord prévoit un échange régulier d’informations entre les deux organisations concernant les incidents affectant la sécurité des systèmes d’information et un travail d’identification d’exigences de sécurité ferroviaire qui concerneraient les logiciels et équipements de communication», précise l’EPSF.


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