PAR ANNE BARLET

canal-thin

Deux rapports tout juste remis remis à la ministre Elisabeth Borne concluent à la nécessité d’agir vite pour endiguer la dégradation du réseau fluvial français, multi-séculaire et long de 6700 kilomètres de canaux, fleuves et rivières canalisées. Comme pour le ferroviaire, il faudrait pérenniser des investissements de régénération, de développement et de modernisation de l’exploitation, évalués à 350 millions par an sur dix ans. L’Etat va-t-il se doter d’une stratégie de long terme alors que Bercy continue à vouloir fermer écluses et barrages? Il en va d’une préservation d’un patrimoine à forte dimension écologique et du développement des activités de transport de marchandises et de tourisme.


«Que d’eau, que d’eau! », aurait dit le Président Mac Mahon face à la grande crue de la Garonne de 1875. Lorsque cela déborde ou menace de déborder on parle de nos fleuves et de nos rivières. Lorsqu’il y a un an le barrage d’Oroville en Californie menaçait de se rompre et qu’il a fallu évacuer 200 000 personnes, on a rappelé la catastrophe de Malpasset qui inonda Fréjus en 1959. Et dans l’intervalle, que fait-on ?

Quand tout va bien, on célèbre toutes les «petites Venises», au Nord comme à l’Est. On se réjouit du « plus » qu’est un fleuve pour une ville et la littérature, la peinture, voire même la musique ne sont pas en reste : Paris avec la Seine, Lisbonne avec le Tage, Prague avec la Moldau ou la Vlatva selon que l’on est nationaliste ou pas… Rome avec le Tibre et même Florence avec l’Arno à qui l’on a pardonné les inondations de novembre 1966.

Les seuls à avoir une politique c’est Bercy avec, comme objectif, que cela coûte le moins cher possible!

Vous vous demandez peut-être quelle mouche a piqué Mobilettre. Et bien Mobilettre va parler infrastructures car le réseau fluvial est une grande infrastructure de transport que l’on a parfois un peu tendance à oublier. Quand tout va bien, donc, l’établissement public Voies navigables de France (VNF) gère cette infrastructure pour le compte de l’Etat qui n’a pas vraiment de politique en la matière et pratique plutôt – allez on ose – la politique du chien crevé au fil de l’eau. Les seuls à avoir une politique c’est Bercy avec, comme d’habitude pour objectif, que cela coûte le moins cher possible !

Physiquement, le réseau fluvial en France, ce sont 6 700 kilomètres de canaux, fleuves et rivières canalisées, avec une forte concentration au Nord et à l’Est, 40 000 hectares de domaine public fluvial et 4000 ouvrages dont 1600 franchissements de chutes (écluses notamment), 674 ouvrages de franchissement (ponts roulants, ponts tournants, aqueducs), 543 ouvrages de décharge (déversoirs, siphons, vannes), 356 barrages de navigation, 316 systèmes hydrauliques (barrages réservoirs notamment)…

Concrètement, ce sont en fait trois réseaux en un : un réseau pour le transport des marchandises, un réseau dit d’aménagement du territoire au service de l’économie touristique et de la qualité environnementale, et un réseau hydraulique

Le transport de fret se fait sur le réseau dit à grand gabarit pour les bateaux de 90 m et plus, soit 2000 kilomètres sur les 6700. Ce trafic qui représente 6,8 milliards de tonnes/km a permis de transporter 52,7 millions de tonnes de marchandises dont les matériaux de construction représentent la part principale (21,8 millions de tonnes transportées). Sur le bassin de la Seine, les travaux de construction du Grand Paris avec en particulier le transport des déblais de chantier a entrainé une forte hausse : + 18,2% entre 2015 et 2016. Ce trafic de marchandises s’effectue essentiellement sur 5 bassins : Nord Pas de Calais, Seine-Oise, Moselle, Rhin et Rhône-Saône.

Plus de 70 ouvrages sont classés ou inscrits au titre des monuments historiques et le canal du Midi est classé au patrimoine mondial de l’Unesco

Le réseau que l’on peut qualifier d’aménagement du territoire correspond aux 4700 km du réseau à petit gabarit, dit «réseau Freycinet», aménagé pour l’essentiel au 19 è siècle et parfois même avant. De ce fait, il s’agit souvent d’un patrimoine historique : plus de 70 ouvrages sont classés ou inscrits au titre des monuments historiques et le canal du Midi est classé au patrimoine mondial de l’Unesco. Ce réseau est principalement à vocation touristique et de loisirs.

Comme devraient le confirmer les journées nationales du tourisme fluvial qui se tiennent cette fin de semaine à Bordeaux, ce secteur se porte plutôt bien: il a représenté près de 10 millions de passagers en 2016 avec une clientèle composée d’étrangers pour près de la moitié. Et pour les trois filières proposant de l’hébergement à bord (paquebots fluviaux, péniches-hôtels et location de bateaux habitables) les résultats pluriannuels confirment une évolution positive : entre 2014 et 2016, 100 000 nuitées supplémentaires ont été vendues, soit une augmentation de 6,5%.

Enfin, le troisième réseau qui se superpose aux deux premiers est le réseau hydraulique. Il sert à la production hydroélectrique mais il est aussi indispensable à l’approvisionnement en eau des populations, de l’agriculture et de l’industrie et contribue à la lutte contre les inondations. Comme aime à la souligner le directeur général de VNF Thierry Guimbaud, «nous sommes des transporteurs d’eau avant d’être des transporteurs de bateaux.»

VNF, un EPA depuis la réforme de 2012

VNF a considérablement évolué à l’occasion de la loi de janvier 2012: précédée d’une large concertation sociale menée par le directeur général de l’époque Marc Papinutti (actuel directeur de cabinet de la ministre des Transports), l’idée fondamentale de la réforme consistait à regrouper les personnels des services de navigation relevant du ministère de l’Ecologie, hors missions régaliennes, et les 360 salariés de VNF, au sein d’un établissement public unique pour se donner les moyens d’une «relance pour la voie d’eau».

VNF, qui était un établissement public industriel et commercial, est ainsi devenu un établissement public administratif avec 4500 agents de l’Etat mis à disposition. Parallèlement les missions ont été élargies pour répondre aux objectifs du Grenelle de l’Environnement- en premier lieu, le report modal avec le fret. Mais il s’agit aussi de contribuer «au développement durable et à l’aménagement du territoire, notamment pour la sauvegarde des zones humides et des aménagements nécessaires à la reconstitution de la continuité écologique, la prévention des inondations», et de participer à l’exploitation de l’énergie hydraulique. Soit trois objectifs qui correspondent aux trois réseaux de VNF.

L’ensemble de ce domaine public fluvial est en effet géré par un établissement public administratif, Voies Navigables de France (VNF), dont le siège est à Béthune et qui emploie 4 300 personnes. Avec la tâche qui lui incombe, surtout en période de dérèglement climatique, on se dit que VNF doit avoir un sacré budget… Et bien pas tant que cela, justement. 500 millions d’euros pour tout faire et notamment entretenir 4000 ouvrages qui, pour le grand gabarit, datent des années 60/70 et pour le réseau Freycinet, comme on l’a dit, du 19ème siècle dans la meilleure des hypothèses. Surtout, ces ressources sont fragiles : elles viennent pour l’essentiel de subventions. Pour 20% d’une subvention de l’Afitf dont on connaît les difficultés et qui doit être négociée annuellement, pour presque 47% d’une subvention directe du budget de l’Etat pour charges de service public qui compense difficilement les charges de personnel, et pour 25% de la taxe hydraulique mais plafonnée par l’Etat et en réduction pour les années à venir. Les ressources propres ne constituent même pas 10% : la part des péages (moitié du fret, moitié du tourisme) est dérisoire. Pourtant, les péniches transformées en hôtels de luxe pour 5-6 personnes se louent 70 à 80 000 dollars la semaine, mais VNF ne reçoit que 1000 euros de péages… Les redevances domaniales rapportent un peu plus, 27 millions d’euros, mais c’est très insuffisant.

Il manque 220 millions d’euros par an pour mener à bien les programmes de régénération et développement

Le réseau ferroviaire a fini par être audité et à partir de là, il y a eu prise de conscience de sa vétusté. Que faut-il pour que soit posé le diagnostic sur le réseau fluvial? La même chose! Deux rapports d’audit sont sur le bureau d’Elisabeth Borne et ont été remis au Conseil d’orientation des infrastructures présidé par Philippe Duron (qui rend son rapport ce jeudi 1er février): un audit externe réalisé par Mensia Conseil et un audit plus spécifique sur les questions de sûreté réalisé par le CGEED. L’un et l’autre concluent à la nécessité d’agir, et parfois vite. D’autant que si l’on veut poursuivre la comparaison avec le réseau ferroviaire, il est inutile de décréter des ralentissements au débit des cours d’eau et difficile de fermer des canaux même classés 7 à 9 par une hypothétique UIC (Union Internationale des Canaux…).

VNF évalue ses besoins en investissement à 350 millions par an : 230 millions par an sur dix ans pour la remise en état et la régénération, 100 millions par an sur dix ans pour les opérations de développement sur les axes logistiques majeurs et notamment sur Seine-Escaut, et 20 millions par an sur dix ans pour les opérations de modernisation des méthodes d’exploitation (téléconduite du grand gabarit, automatisation du petit gabarit, qui permettraient de réaliser des économies en termes d’effectifs). En 2017, les ressources de VNF ne lui ont permis d’investir que 130 millions d’euros. Cherchez l’erreur, il manque donc 220 millions !

L’idée serait de transformer la taxe hydraulique en redevance

Pour sortir de là, la première bonne idée, puisqu’il s’agit d’investissements lourds et de long terme, serait d’arriver à une programmation pluriannuelle. VNF plaide aussi pour une meilleure contribution des utilisateurs. Selon nos informations, l’idée serait de transformer la taxe hydraulique en redevance : elle deviendrait donc une ressource propre. Pour que son modèle économique soit durable, VNF estime qu’il lui faudrait de 30 à 40% de ressources propres. Avec la taxe hydraulique, donc, mais aussi en rentabilisant mieux le domaine public fluvial. Transférer celui-ci en pleine propriété à VNF permettrait d’accroître les opérations d’aménagement, comme ce qui a pu se faire dans le quartier de la Confluence à Lyon. Une augmentation des péages est également envisageable sur des bases plus « réalistes » en fonction des capacités contributives des différentes activités. Car entre le fret qui est à la peine et que l’on ne peut pénaliser si on veut encourager le report modal et la navigation de plaisance, les marges sont bien différentes. Enfin, les opérations de modernisation et de régénération devraient permettre à terme des économies de personnel, donc de fonctionnement.

La future loi d’orientation sur les mobilités pourrait être l’occasion d’intégrer certaines de ces évolutions. Et ce d’autant qu’il devrait y avoir forcément un volet fluvial dans cette loi pour Seine-Nord-Europe dont il faut changer la gouvernance, la Région se substituant à l’Etat. Sur la question financière on pourrait s’orienter vers un modèle type Société du Grand Paris avec une taxation spécifique sur trente ans ans afin de garantir l’emprunt – sauf à ce que le modèle soit considéré comme trop écorné…

VNF et les inondations

Avec la rapide montée des eaux que la France a connue ces derniers jours, les équipes de VNF sont évidemment à l’œuvre. Leur première mission consiste à «rendre les ouvrages transparents», c’est-à-dire à abaisser les barrages de navigation au maximum de leur capacité pour permettre à l’eau de s’écouler et à la crue de s’évacuer le plus rapidement possible. Pour ce faire, il a fallu manœuvrer quasiment en même temps l’ensemble des barrages situés sur la Seine amont, la Moselle et la Saône. Parallèlement, la surveillance des ouvrages soumis à forte pression doit être renforcée sur l’ensemble du réseau.

Gabin

Jean Gabin dans Maigret et l’Ecluse n°1.

Lire aussi
Mise en concurrence des lignes de bus: Ile-de-France Mobilités avance,…
Share This