Fret SNCF: l’impossible filialisation

Révélation Mobilettre: parmi les obstacles à la recapitalisation et à la réalisation du plan fixé au printemps dernier, une plainte déposée à Bruxelles par des opérateurs alternatifs, pour aide d’Etat illégale

Les nouvelles organisations issues de la réforme ferroviaire se mettent progressivement en place. Pour Fret SNCF (ou plutôt « Transport ferroviaire multimodal de marchandises », puisque c’est désormais son intitulé au sein de la branche Logistics de SNCF Mobilités), le projet en cours de construction consistait, à horizon 2020, à le transformer en filiale de premier rang, au même titre que SNCF Mobilités ou SNCF Réseau. La démarche envisagée était la suivante : filialisation après recapitalisation, permettant ainsi à Fret SNCF (on continuera à l’appeler ainsi par commodité) de disposer d’une personnalité juridique propre, le groupe SNCF détenant 100% du capital. Nous avons écrit: « La démarche envisagée était », car deux obstacles de taille se dressent sur la route de ce projet, chacun agissant d’ailleurs sur l’autre.

Les clients de Fret SNCF qui ont été obligés de se tourner vers des solutions routières au printemps ne sont pas encore revenus

Premier obstacle: le plan de redressement qui a été engagé pour Fret est loin de donner les résultats attendus, principalement à cause du mouvement social du premier semestre. A la différence de ce qui s’est passé pour le voyageur, les clients qui ont été obligés de se tourner vers des solutions routières au printemps ne sont pas revenus. L’objectif du plan de redressement est d’arriver à une marge opérationnelle ou à un Ebitda (Earnings Before Interest, Taxes, Depreciation and Amortization) « sur la ligne de flottaison ». Pour être précis, à moins 70 millions d’euros. Or on est aujourd’hui à moins 147 millions ! A titre de comparaison, on était à moins 107 en 2017. Appelons un chat un chat : le plan de redressement a échoué.

Ces mauvais résultats mettent en échec la recapitalisation qui, pour être viable économiquement, ne peut se faire qu’avec un Ebitda positif ou du moins proche de l’équilibre, dans la mesure où l’on considère que le ratio dette nette sur Ebitda devrait être de l’ordre de trois. Nonobstant ce premier obstacle, on buttait de toute façon sur un second : les discussions exploratoires menées par Fret SNCF auprès des services de la commission européenne sur l’acceptabilité d’une éventuelle recapitalisation se sont heurtées à un non catégorique. Les raisons de ce veto: une plainte déposée contre Fret SNCF pour aide d’Etat illégale, et qui court depuis décembre 2016.

Les opérateurs alternatifs affirment perdre de l’argent car Fret SNCF «sous perfusion» peut proposer des prix qui ne couvrent pas ses coûts et tire donc les prix du marché vers le bas

Mobilettre a voulu en savoir plus. Voici le résultat de nos investigations. Plusieurs opérateurs de fret « alternatifs » ont effectivement déposé plainte auprès de la Commission pour aide d’Etat illégale en faveur de Fret SNCF. Quels sont leurs griefs ? Ils mettent en avant un endettement récurrent de Fret SNCF dont le montant cumulé depuis 2003 s’élèverait à 5,2 milliards d’euros avec deux recapitalisations successives de la part de l’actionnaire et de l’Etat français soumises à plusieurs conditions qui, à ce jour, ne sont toujours pas remplies : une séparation claire entre Fret SNCF et SNCF Mobilités, la transformation en Société anonyme, l’amélioration du marché du fret en France et le retour à une situation financière viable. Leur intérêt pour agir ? Ils perdent de l’argent car Fret SNCF « sous perfusion » peut proposer des prix qui ne couvrent pas ses coûts et tire donc les prix du marché vers le bas. A cela s’ajoute le fait que, selon eux, l’intégration partielle maintenue entre Réseau et Mobilités fait obstacle à la libre concurrence et ne garantit pas un accès équitable aux infrastructures.

Pour finir, les opérateurs s’appuient sur une décision de l’Arafer de 2015 selon laquelle « une entité autonome opérant dans un champ concurrentiel depuis 2006 n’aurait pu être maintenue sur une si longue période en présentant des résultats aussi déficitaires et des capitaux propres aussi détériorés. La structure financière très fragile de Fret SNCF et son endettement interne rendent ainsi l’activité fortement dépendante du reste de l’Epic SNCF. Cette situation soulève en conséquence des interrogations sur l’existence de subventions croisées au sein de l’Epic SNCF ». Pour les plaignants, aujourd’hui rien n’a changé.

La clé se trouve donc dans la situation financière de Fret SNCF, et plus précisément sa perte en marge opérationnelle : aujourd’hui elle rend de facto impossible une recapitalisation, et c’est cette même situation qui justifie la plainte des opérateurs et constitue du même fait un obstacle à toute recapitalisation.

---

Quai de départ

Ministère des Transports:
pourquoi la débandade?

Le DG de la DGITM en personne, son adjoint, quatre membres du cabinet de la ministre, et peut-être bientôt le dircab lui-même Marc Papinutti qui lorgnerait sur Haropa: si elle avait jamais eu l’idée de garnir le sapin de Noël de cadeaux pour ses valeureux collaborateurs encore présents, Elisabeth Borne n’aurait pas fait chauffer la carte bleue cette année.

---

Après avoir révélé avant-hier l’embauche de François Poupard par la région Nouvelle-Aquitaine, comme futur Directeur général des Services (lire MobiAlerte 65), nous poursuivons la liste des départs:

• Cédric Grail, adjoint de François Poupard, grand artisan de la LOM, part à Lyon en janvier comme dircab du président de la Métropole
• Yoann La Corte, chargé de l’aérien, du Budget et du Maritime au cabinet de la ministre, devient chef de projet Nantes-Atlantique à la DGAC (direction générale de l’aviation civile)
• Grégoire Koenig, en charge des relations avec le Parlement et les élus, rejoint une agence de design urbain comme directeur général chargé de la stratégie et du développement
• Jonathan Gindt, conseiller diplomatique, part à Bercy
• Deniz Boy, coordonnateur des Assises de la mobilité et de la LOM, est en passe de réintégrer l’administration

Une DGITM décapitée, un cabinet amputé: diantre! que l’année 2018 s’achève dans la difficulté. Entre une réforme ferroviaire épique et une LOM qui pique, les fonctionnaires et les membres du cabinet n’ont pas chômé. Il faudrait donc ne voir dans leurs départs qu’une conséquence logique d’un épuisement physique et mental. Après dix-huit mois d’un rythme effréné dû aux restrictions d’effectifs de cabinet et à une activité législative débridée, ils auraient donc dit stop plutôt qu’encore.

Hypercentralisation, management sec et parfois irrespectueux, emportements voire paroles humiliantes, horaires insensés…

Une rotation normale dans un cabinet exposé? Un mouvement naturel de hauts fonctionnaires tentés par la belle province? Peut-être. Mais l’explication est un peu juste. Selon nos informations, une telle simultanéité de départs ne peut être le seul fait du hasard. L’hypercentralisation de la ministre qui veut tout contrôler, son management sec et parfois irrespectueux, ses emportements voire ses paroles humiliantes, ses horaires de travail insensés ont lassé; sa faiblesse politique lui a fait perdre de nombreux arbitrages et contribué à décourager les équipes. La LOM était partie sur de si belles perspectives et s’est échouée sur de si funestes ronds-points.

Des ministres exigeants, parfois durs, savent y faire pour garder la cohésion de leurs équipes et l’adhésion de leurs collaborateurs; on se souvient de Dominique Bussereau emmenant son cabinet au musée de la Marine, avant Noël, pour la visite privée d’une exposition de Nicolas Vial, suivie d’un moment sympa et convivial. Elisabeth Borne, hors caméras ou sorties publiques, ne montre, elle, ni empathie ni indulgence. Les partants seraient-ils tous nuls? Il paraît que la première qualité d’un ministre ou d’un PDG est de savoir bien s’entourer.

Un rythme de dingue, une élaboration législative complètement folle, une ministre insensible à ses collaborateurs: le ministère des Transports finit l’année 2018 sur la jante. Le plus dur serait pourtant passé? Pas sûr. Avant même l’examen de la LOM au Parlement (lire ci-dessous), déjà s’annonce la grande concertation nationale voulue par le président de la République, avec comme sujet du premier thème: «Comment mieux accompagner les Français dans leur vie quotidienne pour se déplacer». C’est reparti pour un tour?

CDG Express: Valérie Pécresse offre
une porte de sortie à l’Etat

L‘histoire n’est pas finie. On pouvait penser que l’appel d’offres pour l’exploitation du futur CDG Express, qui a vu le trio Keolis/RATP Dev/Alstom l’emporter au détriment du duo Transdev/Stadler le mois dernier, lancerait de façon définitive le projet de construction, en vue des Jeux Olympiques de 2024. Mais la récente évolution de la présidente d’Ile-de-France Mobilités sur le sujet rebat les cartes, et place l’Etat devant ses responsabilités: est-il prêt à assumer des travaux contraires aux intérêts des voyageurs du quotidien?

La présidente de la Région Ile-de-France a fait évoluer en peu de temps sa position d’un «oui, si» à un «non, si»

La déclaration cette semaine de Valérie Pécresse est claire: «Même si les bénéfices du CDG Express pour l’attractivité de notre région sont réels, les travaux générés par ce projet dans son calendrier actuel pourraient durablement détériorer la vie quotidienne de millions de Français. Il n’est donc pas acceptable si des garanties ne sont pas données pour préserver le RER B et les autres lignes de Transilien, qui sont prioritaires.» Pourtant favorable à une desserte dédiée de Roissy, la présidente de la Région Ile-de-France a fait évoluer en peu de temps sa position d’un «oui, si» à un «non, si». En politique, la nuance est de taille…

Selon nos informations, après de nombreux échanges avec les usagers, Valérie Pécresse a alerté le préfet Cadot, puis l’a interrogé sur ces «garanties» qu’il pourrait apporter. Manifestement, ni lui ni SNCF Réseau ne sont en mesure de la rassurer: la stratégie consiste à jouer au plus serré sur tous les chantiers programmés, à reporter des morceaux de projet ici et là, en espérant qu’aucun gros pépin ne surviendra. C’est un peu le remake du film «Le salaire de la peur», dans lequel Yves Montand fonçait sur la tôle ondulée du désert en espérant ne pas faire exploser la nitroglycérine. Sur le Faisceau Nord, SNCF Réseau s’apprêtait à foncer tous azimuts en espérant que l’un des chantiers ne mettrait pas le feu au RER B… ni ferait exploser les usagers.

Les adversaires du CDG Express, emmenés par le communiste Didier Le Reste, ne désarment pas et continuent d’opposer futurs nantis du CDG Express et éternels galériens du RER B. En ces temps de contestation sociale, est-il judicieux de négliger cette mobilisation des usagers?

On oubliait: le président Macron a promis le CDG Express pour les JO. Revenir sur un tel engagement serait-il un signe d’affaiblissement politique? Là aussi, de l’eau a coulé sur les ronds-points: il vaut parfois mieux une petite défaite qu’une grande contestation.


On pourrait rajouter les cris d’orfraie d’Augustin de Romanet, qui se désespère de présenter aux investisseurs privés un gestionnaire d’infrastructures sous ses meilleurs atours, équipé d’une desserte dédiée vers la capitale. Là aussi, faut-il risquer de mécontenter les millions de passagers du faisceau Nord au motif que Bercy veut empocher quelques milliards à l’occasion de la poursuite de l’ouverture du capital d’ADP? On sait par ailleurs que les JO 2024 n’ont pas besoin du CDG Express: en plein mois d’août le RER B et des dessertes routières cadencées seront suffisantes pour desservir l’aéroport. Et puis l’Arafer elle-même a pointé du doigt à l’automne certaines lacunes techniques du projet. Cela finir par faire beaucoup.

En suggérant à l’Etat un réexamen du calendrier du CDG Express, Valérie Pécresse prend courageusement acte d’une situation si difficile qu’elle peut en devenir dangereuse politiquement. A l’Etat désormais de prendre ses responsabilités: selon nos informations, l’unanimité gouvernementale en faveur d’un CDG Express prioritaire commencerait à se fissurer. La longue séquence des gilets jaunes invite désormais à la prudence.

---

FERROVIAIRE

Ouverture à la concurrence : le transfert
de personnel sous haute surveillance

Pour mieux comprendre la mécanique de négociation des accords de branche, qui occuperont les partenaires sociaux durant toute l’année 2019, Mobilettre s’est plongé dans le texte proposé la semaine prochaine par l’UTP à la signature des organisations syndicales, sur la question très sensible du transfert de personnel en cas d’alternance d’opérateur. Nous vous livrons notre décryptage, ainsi que notre impression spontanée: à ce niveau de précisions, on se rapproche de l’orfèvrerie.

La loi sur le nouveau pacte ferroviaire renvoyait le détail de l’application des règles sociales à des accords négociés au sein de la branche ferroviaire. C’est notamment le cas s’agissant des transferts de personnel dans le cadre de l’ouverture à la concurrence. Ce sujet social est éminemment sensible et lors des débats parlementaires, il en a constitué l’un des points clés. D’où les multiples précautions prises pour ne pas irriter le corps social : les organisations syndicales avaient notamment obtenu que la loi ajoute des critères sociaux au seul taux d’affectation pour déterminer les transferts volontaires ou « complémentaires ».

La voie règlementaire ne serait pas sans risque pour les organisations syndicales

L’accord sur ce point auquel est parvenu l’UTP va maintenant être soumis aux organisations syndicales qui ont jusqu’au 21 décembre pour se prononcer. Dans l’hypothèse où il ne recueillerait pas une majorité de votes positifs, il reviendrait au gouvernement de préciser par décret les conditions détaillées des transferts. La voie règlementaire ne serait toutefois pas sans risque pour les organisations syndicales : autant les accords négociés sont tenus de suivre point par point les critères définis par la loi, et notamment les critères sociaux, autant la voie règlementaire offrirait plus de latitude.

La loi elle-même avait déjà organisé de subtils dosages. Il restait à déterminer le poids des ingrédients. C’est ce qu’a fait l’UTP avec pour objectif d’assurer la continuité du service et de faire en sorte que l’ouverture à la concurrence du service conventionné de voyageur soit applicable et acceptable tant pour le concédant que pour le concessionnaire et les personnels. Mobilettre a plongé au cœur du dispositif. Le voici.

Le transfert de personnel, en cas de changement d’opérateur ou de reprise en régie par l’autorité organisatrice, doit reposer prioritairement sur le volontariat. Ainsi en a décidé le législateur. Mais pour que le système fonctionne encore fallait-il envisager tous les cas de figure : pas assez de volontaires ou, à l’inverse, trop de volontaires. L’accord de branche proposé couvre donc « tout à la fois les modalités et critères de désignation des salariés, les conditions dans lesquelles il est fait appel prioritairement au volontariat, les modalités et les délais avec lesquels l’entreprise cédante communique la liste des salariés devant faire l’objet du transfert de leur contrat de travail, sous réserve de leur éventuel refus, les modalités et les délais enfin avec lesquels l’entreprise cédante informe individuellement les salariés de l’existence et des conditions de leur transfert. »

Cela se corse lorsque l’on aborde les critères de classement : mieux vaut prendre un papier et un crayon…

Qu’il s’agisse des délais ou des informations données par le nouveau concessionnaire pour se rendre désirable et inciter le cheminot à se porter volontaire, rien que du classique. En revanche, cela se corse lorsque l’on aborde les critères de classement : mieux vaut prendre un papier et un crayon. Première étape: une fois les volontaires au transfert recensés, on les classe par catégorie d’emploi selon trois «familles» : catégories pour les emplois concourant directement à la production (conduite « lignes », autre conduite – tram-train, manœuvre, lignes locales -, accompagnement trains et lutte anti-fraude, service en gare, maintenance courant du matériel roulant avec trois sous-familles, maintenance, nettoyage et mouvement), catégories pour les emplois concourant indirectement à la production (matériel, traction, trains, service en gare, exploitation), catégories pour les emplois de fonctions supports (ressources humaines, comptabilité et contrôle de gestion, achats, système d’information, communication).

Cet exercice effectué, on a deux cas de figure : soit il y a surplus de volontaire au sein d’une catégorie (ou de plusieurs mais chacune est considérée isolément), soit il y a déficit. On peut aussi envisager qu’il y ait adéquation parfaite mais là ce serait trop beau… Donc, prenons le cas du surplus : on crée deux groupes. Un groupe A pour les salariés ayant un taux d’affectation au service concerné supérieur ou égal à 50% et un groupe B pour les salariés ayant un taux d’affectation inférieur à 50%. En fait, les autres… Ensuite dans chaque groupe, les salariés sont classés selon le nombre de points obtenus en application d’un barème prenant en compte 5 critères : le taux d’affectation (100 points pour une affectation de 95 à 100%, et on descend ainsi de 5 points en 5 points jusqu’à une affectation entre 0% et 4,99% qui rapporte 5 points), l’ancienneté sur le poste (0,15 point par année avec un plafond à 4 points), l’éloignement domicile/lieu principal d’affectation (0,1 point en moins par minute de temps de trajet). Ensuite, les charges de famille : les salariés mariés, pacsés ou vivant en concubinage ont un point et chaque personne à charge apporte un bonus de 0,5 point, mais avec un plafond à quatre points ce qui, pour un salarié marié n’autorise que six enfants… Enfin un travailleur handicapé se voit accorder deux points.

En cas de surplus les salariés volontaires ayant le plus grand nombre de points sont ceux qui sont désignés pour être transférés

Et comme tout est prévu : en cas d’égalité parfaite entre deux salariés ou plus, leur classement est réalisé en fonction du nombre de points obtenus en application de l’ensemble des critères sauf celui du taux d’affectation. Si une égalité parfaite persiste encore, les salariés concernés sont classés en fonction de leur ancienneté sur le poste, de la plus importante à la plus faible. Ensuite, si vous avez suivi jusque-là, vous serez récompensé car cela devient tout simple : on fait les additions et en cas de surplus les salariés volontaires ayant le plus grand nombre de points sont ceux qui sont désignés pour être transférés. Elémentaire !

Passant maintenant à l’autre cas : celui d’un déficit de volontaires. Il faut donc établir une liste complémentaire. Là c’est le même processus qui se répète : groupes A et B, classement par catégorie d’emploi et, au sein des groupes, classement selon les mêmes critères en application d’un barème. Sauf qu’en fait c’est l’inverse… dans l’affectation des points pour les critères sociaux. Normal. Partant du principe que les salariés de cette liste ne voulaient pas être transférés, l’ancienneté sur le poste vient en déduction, de même que les charges de familles ou le handicap. Ensuite, on fait les comptes : les salariés ayant le plus grand nombre de points sont ceux qui sont désignés pour être potentiellement transférés, en complément des salariés volontaires.

On connaissait les problèmes de baignoire ou de robinet qui fuit. A ces exercices de mathématique classique, on pourra désormais ajouter le problème du transfert des personnels cheminots!

---

Transdev: coup double en Bretagne

Une victoire peut en cacher une autre. On s’attendait à ce que Transdev via CFTA se voie renouvelé pour l’exploitation des lignes ferroviaires Guingamp-Carhaix et Guingamp-Paimpol, à la suite d’un appel d’offres lancé par la SNCF. C’est chose faite, pour une durée de trois ans renouvelable. Mais après avoir obtenu de la part de l’EPSF (établissement public de sécurité ferroviaire) l’agrément de gestionnaire d’infrastructures pour cinq ans, son contrat s’enrichit désormais de la maintenance de l’infrastructure et de la gestion de la circulation des trains.

A partir du 1er janvier prochain, du côté de Paimpol et Carhaix, Transdev sera donc à la fois gestionnaire d’infrastructures et exploitant. De quoi donner des idées aux régions? En cumulant Certificat de sécurité, Agrément de gestionnaire d’infrastructures et maîtrise d’un Centre de formation ferroviaire, l’entreprise dispose d’une palette complète de compétences susceptibles d’intéresser les autorités organisatrices.

---