: Mobitelex 328 – 25 février 2021

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Exclusif

Oslo, le projet de low cost SNCF sur les trains classiques longue distance

Une filiale pour exploiter les liaisons les plus rentables – et décourager toute concurrence externe…


La SNCF semble avoir accueilli avec une certaine indifférence les propositions du rapport sur le renouveau des TET, de jour comme de nuit (lire Mobizoom 85). De fait, ses préoccupations sont autres : elle prépare à bas bruit une offre à bas coûts sur les trains longue distance de jour. Nom de code Oslo.

Il y aurait un marché entre le TGV et les TER interrégionaux

Le nom de code de ces projets tient parfois du hasard : un retour de vacances en Bretagne (Cézembre), une destination plus lointaine, un rêve de déconfinement ou au contraire un effet du confinement et des séries TV ? Oslo n’est-il pas l’un des braqueurs, quasi mutique, de la Casa del Papel? A quand Helsinki? Mais l’imagination n’a pas pris le pouvoir: ce serait beaucoup plus prosaïquement le sigle de Services Librement Organisés.

Oslo donc. La SNCF envisage de lancer des liaisons sur lignes classiques sur quelques destinations : Paris-Lyon-Marseille en 2022, Paris-Bordeaux/Nantes/Rennes et Lyon-Nice en 2023. Elle estime en effet qu’il y a un marché entre le TGV et les TER interrégionaux. Ces semi-directs, avec un temps de parcours supérieur au TGV, seraient aussi moins chers.

Les outils sont là: la SNCF a pu expérimenter, à travers le modèle Ouigo, la possibilité de produire moins cher sur la grande vitesse. Son objectif est maintenant de mettre en place une filiale low cost longue distance sur ligne classique. Les parcours s’effectueraient en matériel Corail: les voitures disponibles (les régions en libèrent lors du changement de matériel) sont en nombre suffisant pour permettre de réaliser quatre à cinq allers-retours sur trois ou quatre lignes. Le matériel, amianté mais utilisable par la SNCF, pourrait toutefois ne pas être cédé à la filiale, mais seulement affrété. Et tant pis pour les trains d’équilibre du territoire conventionnés qui comptaient dessus, la SNCF préfère se réserver pour un marché où elle a les mains plus libres et les marges plus larges: priorité à la politique de volume plutôt qu’aux dessertes fines. Il restera à obtenir de « bons » sillons pour que les temps de trajet restent attractifs : ces lignes voient déjà passer de nombreuses circulations TER et Fret, mais heureusement, SNCF Réseau est resté dans la famille…

On se souvient que du temps où il était patron d’Intercités, l’actuel numéro 2 de l’entreprise, Christophe Fanichet, PDG de SNCF Voyageurs, avait vu ses ardeurs de lancer un Paris-Lyon freinées par Guillaume Pepy: il ne fallait surtout pas concurrencer les cars longue distance que l’entreprise se préparait à lancer, les IdBus. Ces temps sont révolus: Ouibus a été cédé à BlablaCar, et Christophe Fanichet qui a de la suite dans les idées peut lancer Oslo. Un moyen de rendre la SA Voyageurs plus agile et plus profitable ?


ANALYSE

Quand le monopole se défend…

Légitimement préoccupés par la desserte équilibrée des territoires, l’Etat et les régions voient au contraire la SNCF multiplier les offres sur les liaisons les plus rentables. Ce n’est pas sans poser quelques problèmes…


La poursuite de la stratégie d’«autoconcurrence»

On a connu des cas d’entente où de grandes entreprises se partageaient des marchés de service. Sur le voyageur longue distance, la SNCF, échaudée par l’aventure du fret, a imaginé un système beaucoup plus simple : se partager le marché avec… elle-même. Cette grande entente permet de saturer le marché et d’éviter la concurrence. On avait déjà la coexistence d’Inoui et Ouigo dans la grande vitesse. Il va maintenant falloir compter avec Oslo (ou plutôt sa future appellation commerciale) sur lignes classiques. Si l’on estime qu’une fois sortis de l’ère Covid, les marchés ferroviaires ouverts depuis peu à la concurrence vont à nouveau susciter de l’intérêt, le mouvement est habile : sur les OD (origines destinations) les plus profitables et les plus circulées, la SNCF et ses filiales seront déjà confortablement installées. Ou comment faire de la concurrence sans concurrence.

La coexistence des modèles n’est pas évidente

La stratégie «d’autoconcurrence» de la SNCF sur la grande vitesse ferroviaire, avec Ouigo, est simple et compacte : ces trafics-là, mis à part quelques exceptions, sont en open access et le coût d’exploitation est entièrement supporté par les recettes tarifaires. En revanche, la même démarche sur trains classiques peut créer des chevauchements avec des trafics TER rentables : un Paris-Nantes via Le Mans ne va-t-il pas prendre des voyageurs aux TER conventionnés Le Mans-Paris ? Entre un direct et un semi-direct, pour des pendulaires, le choix est vite fait. Que diront les régions ?

Surtout, cette répartition du marché semble une répétition new look du syndrôme socialisation des pertes/privatisation des profits – étant entendu que la SA Voyageurs est 100% publique. En effet, la filialisation (lire ci-dessous) oblige à réduire les coûts pour dégager des profits quand le conventionnement (Trains d’équilibre du territoire et TER), avec des risques d’exploitation calculés largement, autorise à abriter toutes sortes de surcoûts. Donc tout se passe comme si les collectivités publiques continuaient à financer la SNCF canal historique qui à côté, en même temps, développe des modèles souples, réactifs et rentables. Si cette évolution-là ne convainc pas les régions encore réticentes à ouvrir leurs offres à la concurrence pour bénéficier de l’adaptation du modèle…

Avec l’émergence de ce système, on comprend d’autant mieux l’absolue nécessité de refaire du TGV une «vache à lait» de l’entreprise, seule à même de sauvegarder les structures unifiées du groupe.

La filialisation, plus forte que la privatisation ?

La filialisation est l’aveu explicite que la SNCF historique est aujourd’hui lestée de surcoûts insupportables à toute situation concurrentielle. L’antienne «réduire les coûts pour baisser les prix», chère à Guillaume Pepy, n’a pas permis de revenir dans une fourchette de coûts au kilomètre plus raisonnables – et on ne parle ici que d’exploitation, hors redevances d’infrastructures. Par conséquent, c’est aussi par la filialisation que la SNCF entend défendre ses TER. Dans la région SUD, ce sont bel et bien deux filiales qui répondent à la mise en appel d’offres des deux lots.

Les organisations syndicales de la SNCF, à commencer la CGT et SUD, n’ont pas tardé à réagir cette semaine à cette stratégie. A chaque réforme ferroviaire, elles brandissaient le chiffon rouge des privatisations. Mais la plupart n’ont pas vu venir les filialisations. Les SA du groupe SNCF peuvent désormais créer autant de filiales et sous-filiales qu’elles le souhaitent. Ce qui signifie que chaque filiale peut produire avec ses propres règles en appliquant notamment la polyvalence des personnels, que les règles et procédures sociales y sont beaucoup moins lourdes que dans la maison-mère (qui a elle-même allégé) et qu’une filiale peut tester un marché sans que ce soit irréversible. Les SA sont mortelles, les filiales encore plus.

COMMENTAIRE

Y a-t-il encore un conducteur dans le train ?

C’était il y a à peine trois ans, une réforme qui a paralysé la France pendant de longues semaines. Pour afficher le scalp du statut cheminot, le gouvernement Philippe improvisait un «en même temps» acrobatique: une SNCF réunifiée ET concurrentielle. Quand tout poussait à séparer la gestion de l’infrastructure, monopolistique, de l’exploitation, soumise à concurrence, la France inventait un modèle évidemment complexe. Tout le monde devait être content: les nostalgiques de l’intégration, les hérauts de l’ouverture.

En à peine trois ans, le «en même temps» de 2018 est déjà devenu un «ni ni». Ni cohérence ni concurrence. La SNCF a pris l’Etat à son propre piège: elle vampirise la concurrence en continuant à l’organiser elle-même, hier sur la grande vitesse, demain sur les Intercités voire les TER, et elle se concentre sur les trafics les plus rentables, au nom d’une stratégie du volume (lire aussi plus bas, les résultats SNCF 2020). Une situation totalement inédite, un mélange de monopole référentiel et d’agilité privée, pour une entreprise devenue caméléon qui exploite avec efficacité les faiblesses publiques, ou plutôt les incohérences politiques.

Pourquoi pas ? Le problème, c’est que cette évolution n’est guère compatible avec de «vieilles» idées comme l’aménagement du territoire ou la performance du service public. Le projet Oslo l’atteste : exploitons avec la légèreté d’une filiale les lignes les plus parcourues. Le reste, si l’Etat et les collectivités insistent, qu’ils le paient au prix fort. G.D.


Comptes 2020

La SNCF prépare le rebond…

La présentation des résultats 2020 de la SNCF, hier mercredi 24 février, par Jean-Pierre Farandou et son directeur financier Laurent Trévisani, faisait un peu penser au sentiment du parachutiste en saut avant qu’il ne tire sur la poignée: «Jusqu’ici tout va bien !» L’optimisme du président de la SNCF, même s’il finit in extremis par avouer que ce ne sont pas de bons résultats, est à la fois louable et un peu désarmant. Cinq milliards d’euros de chiffre d’affaires en moins à 30 milliards (Voyages à -54%, Keolis à -8%), trois milliards de pertes, 2,8 milliards d’endettement supplémentaires, mais tellement de bonnes nouvelles ! La MOP résiste à 2 milliards, Geodis se porte bien (+4,5 %), Fret ne s’écroule pas et l’avenir est à la croissance !

En fait c’est à la fois un peu abuser et très gonflé.

C’est le conventionnement avec les autorités organisatrices qui sauve l’entreprise du désastre

C’est un peu abuser de positiver autant (mais on comprend que l’Etat ne veut pas donner autant qu’à Air France et à Renault), surtout quand on sait pertinemment que c’est le conventionnement avec les autorités organisatrices qui sauve l’entreprise du désastre. Jean-Pierre Farandou, en interne, le reconnaît d’ailleurs bien volontiers en évoquant «tous les trains du Service Public qu’on est bien content d’avoir quand ça va mal car le conventionnement joue le rôle d’amortisseur» Un peu abuser, aussi, de faire passer les 2,5 milliards d’économies comme le résultat d’efforts volontaristes, «du jamais vu à la SNCF» selon Laurent Trévisani. Que les charges industrielles baissent de 700 millions, c’est on ne peut plus logique vu la baisse de l’offre (et ce que cela implique en moindre consommation énergétique, en termes de primes d’exploitation et d’impôts, par exemple). Idem pour les charges de structure: eussent-elles cru en 2020 qu’il y aurait eu comme un problème… N’oublions pas également que l’entreprise a recouru au chômage partiel. Pour la gestion de cash, avec 25 milliards de dette repris par l’Etat, c’est aussi assez logique d’économiser quelques centaines de millions. La rigueur de gestion n’est pas en cause, mais certains «exploits» sont à relativiser.

C’est par ailleurs très gonflé d’opter pour une stratégie délibérée du volume, et de miser ouvertement sur une future croissance d’environ 30% de la fréquentation voyageurs, prise à la route. On a envie de signer des deux mains car le train coche toutes les cases de l’exemplarité environnementale. Mais en pleine crise Covid, le pari est doublement risqué: la désaffection de la clientèle Business sera peut-être supérieure aux 10 à 15% évalués par Jean-Pierre Farandou, et l’afflux de nouveaux voyageurs loisirs est à bien des égards hypothétique. Il dépendra d’une multiplicité de facteurs, certains exogènes à la SNCF, d’autres relatifs à la qualité de ses performances et de son offre.

Jean-Pierre Farandou tente de maintenir la paix sociale qu’il a voulu rétablir dès son arrivée. Un impératif d’ici l’élection de 2022

En réalité Jean-Pierre Farandou a trop d’expérience pour ne pas savoir qu’il marche sur des œufs en interne, à plusieurs titres. Avec une baisse des effectifs limitée à 2% en 2021 (mais -30% dans les fonctions support de toutes les entités !), il tente de maintenir la paix sociale qu’il a voulu rétablir dès son arrivée et qui est l’emblème de sa nouvelle gouvernance. Avec une concurrence qui peut se concrétiser dans la région SUD dès cet été, il engage une partie très serrée en matière d’organisation de la production (lire ci-dessus, sur la filialisation).

Tout cela dans un contexte de pilotage financier et RH, disons vigoureux, des filiales, qui ne fait pas que des heureux parmi les cadres, et sous la surveillance d’un Etat qui rechigne à remettre au pot. On a enfin la confirmation qu’une bonne part des 4,7 milliards attribués en grande pompe à SNCF Réseau au titre du plan de relance abrite en réalité des budgets de régénération inclus dans le futur contrat de performance… Là aussi c’est un peu abuser de la part de l’Etat, mais on y est habitué.

Après un an de plein exercice à la présidence de la SNCF, Jean-Pierre Farandou est tout ébloui par ses rendez-vous avec le Premier ministre et persuadé que l’entreprise – et lui le premier – a réussi à tisser des relations de confiance avec l’Etat. Celui-ci serait admiratif de la réactivité de l’entreprise dans la crise et de la manière dont «elle a su gérer son affaire». Mais «tout flatteur vit aux dépens de celui qui l’écoute». On se montrera plus circonspect. L’essentiel pour la SNCF consiste à tenir bon, a minima jusqu’à l’automne, échéance rêvée de la reprise d’activités «normales», et surtout jusqu’en 2022, année électorale. Cela arrange tout le monde. Ensuite, il sera toujours temps de faire les (vrais) comptes.

SNCF Réseau finit par céder à l’ART sur les péages

La persévérance aura fini par payer : à la troisième tentative, l’Autorité de régulation des Transports (ART), aura réussi à faire céder SNCF Réseau sur le montant des redevances d’infrastructures des services conventionnés de transport ferroviaire pour 2022 et 2023.

A deux reprises, l’ART avait donné des avis défavorables sur les projets de tarification de SNCF Réseau (lire Mobitelex 310) qui a fini par comprendre et accepté de s’écarter du contrat de performance 2017-2026. Le Covid est passé par là, l’inflation est quasiment inexistante et Réseau attend son prochain contrat de performance, sans doute pour cet été. Le troisième projet prévoit une hausse plus raisonnable que celles initialement envisagées : 2,2% pour 2022 et 2,4% pour 2023 contre les 3,2% et 3,4% des premières versions.

Les régions trouveront sans doute que c’est toujours trop et que l’ajustement par la hausse du prix des billets envisagée avec désinvolture par Réseau n’est pas d’actualité. Mais l’ART a estimé quant à elle qu’il y avait « une importante atténuation du risque de non-soutenabilité des majorations tarifaires » par rapport aux deux précédents projets de tarification. Elle a donc donné son feu vert.

SOCIETE DU GRAND PARIS

Thierry Dallard, viré pour du blé en Sibérie ?

Jean Castex voulait la peau du président du conseil de surveillance de la SGP : il l’a eue. Mais ce n’est pas la seule raison…


En juin dernier, Jean Castex n’est encore que délégué interministériel aux Jeux Olympiques – peut-être aurait-il dû le rester, d’ailleurs. Mais déjà perce sous la faconde une certaine raideur. A Thierry Dallard qui entend bien tenir la ligne de la transparence des délais de mise en service des lignes du Grand Paris Express, il oppose la toute puissance de l’impératif politique. «Ce type a le sens politique d’une huître», s’emporte-t-il dans les couloirs des ministères. Son interlocuteur, peu familier des courbettes et prudences républicaines, finit par lui envoyer un mail pas piqué des hannetons : «Ce que vous me demandez revient à vouloir faire pousser du blé en Sibérie…»

Sitôt arrivé à Matignon, Jean Castex 1er a demandé à virer l’impudent. Problème, c’est l’empereur Macron qui l’avait nommé, avec une feuille de route très claire: sortir le projet du flou dans lequel Elisabeth Borne l’avait trouvé, à l’automne 2017. Tout changer un peu plus de deux ans après, ça fait désordre, y compris dans une Macronie dont la constance des lignes n’est pas la première des caractéristiques.

Thierry Dallard a enclenché le mode bulldozer pour pallier les atermoiements de la maîtrise d’ouvrage de la SGP

Après l’avoir prolongé «en interim» par un décret automnal, le Premier ministre a fini par avoir la peau de Thierry Dallard en ce mois de février, malgré les soutiens dont ce dernier bénéficiait, et surtout grâce au renfort d’une administration qui goûte fort peu les méthodes du président de la SGP. Cet industriel spécialiste des montages financiers avait reçu sa feuille de route du Premier ministre Edouard Philippe, comme une injonction à en finir avec les atermoiements de la maîtrise d’ouvrage SGP. Le mode bulldozer est enclenché : DUP à la chaîne, tunneliers en série (vingt à ce jour !), recrutements par centaines, emprunts à milliards pour rendre le GPE irréversible dans sa quasi totalité, et choix de la conception/construction pour pallier la lenteur et les aléas de la maîtrise d’ouvrage publique.

La méthode a fait tousser. Certes, elle plaît au monde de l’ingénierie et du BTP, qui raffole de cette visibilité long terme, comme aux élus pour lesquels ce volontarisme a des allures d’horizon électoral radieux, mais elle indispose en coulisses, à Bercy bien sûr où l’on s’effraie de l’irréversibilité des engagements, et dans un appareil d’Etat qui doute du respect des fondamentaux : maîtrise des coûts et des délais, qualité de la maîtrise d’ouvrage, inflation persistante des AMO.

Allons même un peu plus loin: tant de hauts fonctionnaires sont tellement habitués à compenser sur la durée les inconséquences des politiques qu’ils prennent soin de rendre réversibles les projets les plus audacieux – on pense au canal Rhin-Rhône. Le bulldozer Dallard dépare donc la prudence habituelle. Aucun Premier ministre (Jean-Marc Ayrault, Manuel Valls, Edouard Philippe) n’a osé remettre en cause publiquement la consistance du GPE ni de façon radicale le calendrier de sa réalisation, pourtant il faudrait discrètement anticiper un revirement…

Yvin y allait trop mollo, Dallard y va trop fort, mais que veut l’Etat ?

A ce stade on ne comprend plus bien: Yvin y allait trop mollo, Dallard y va trop fort, mais que veut l’Etat ? Selon nos informations, une nouvelle ligne dite «raisonnable» semble avoir gagné au sommet de l’Etat. Matignon et Bercy sont effrayés par la tournure des événements, par la somme des engagements financiers nécessaires au GPE au regard des aménités produites, peut-être par l’ampleur des probables surcoûts à venir, et surtout par la situation des actuels transports du quotidien – la crise des RER reste majeure. Certes, le pouvoir ne s’apprête pas à remettre en cause frontalement le projet d’ensemble, mais il devrait savoir y faire en termes de gestes dilatoires… Si en plus des ZAD viennent compliquer les choses politiquement, comme à Gonesse…

Ligne raisonnable ? Ou dirait-on plutôt, amnésique. Depuis dix ans, les spécialistes de la mobilité francilienne ne cessent de répéter que le GPE ne doit pas être l’unique aspirateur à finances de la métropole, au regard de la situation des lignes existantes, et qu’il est urgent d’accélérer la modernisation et l’automatisation des RER et des métros. Mais c’est seulement maintenant que l’on semble prendre conscience du risque politique de services à deux vitesses : des usagers des RER en grande souffrance quotidienne en 2025 quand s’ouvriront des lignes rutilantes aux taux de charge assez ridicules…

Thierry Dallard s’est brûlé les ailes au contact de ce pouvoir politique inconstant

Revenons à Thierry Dallard. Il s’est brûlé les ailes au contact de ce pouvoir politique inconstant. Industriel énergique venu du privé, couronné par Macron et Philippe, adeptes d’une révolution des méthodes publiques, aujourd’hui sacrifié par Castex, converti à l’orthodoxie tendance Cour des comptes. Alexis Kohler a cédé et Macron s’est renié.

C’est à cette aune-là qu’il faut évaluer le profil professionnel de son successeur, Jean-François Monteils, énarque absolument pas spécialiste de la maîtrise d’ouvrage mais au parcours éclectique: conseiller au cabinet de François Fillon, secrétaire général du ministère de l’Ecologie, président de la Chambre régionale des Comptes de Nouvelle-Aquitaine, administrateur de l’Ofprah – un familier de Jean Castex. Même si on n’a jamais construit d’infrastructures, on peut donc diriger l’un des plus puissants maîtres d’ouvrage d’Europe – quelques dizaines de milliards d’euros. A moins de prendre l’expression «resserrer les boulons» au premier degré?

EPILOGUE. Ainsi s’achève la carrière publique de Thierry Dallard, auquel manifestement rien n’a été proposé – on ne propose des recasages qu’au sein de la grande famille. Jean Castex promeut un fidèle dont le pedigree autorise toutes les gouvernances. Les salariés de la SGP perdent un vrai leader et le projet probablement quelques années. C’est Marivaux ou la double inconstance de l’Etat.

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