Mobitelex 329 – 5 février 2021

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Mobitélex. L'information transport

les décryptages de Mobilettre

Maudits secrets


On ne sait donc pas officiellement pourquoi moins de trois ans après avoir été nommé à la tête de la SGP Thierry Dallard va devoir laisser la place, pourquoi le même pouvoir qui l’a adoubé parce qu’il cochait toutes les cases le remplace aussi promptement par un énarque magistrat de la Cour des comptes aux multiples compétences et références, sauf celles de savoir construire un réseau à 40 milliards d’euros et de manager une entreprise. Un tel silence ne cache-t-il qu’un abus d’autoritarisme du Premier ministre (lire ci-dessous)?

Sous les tentures, que de tractations autour de l’avenir des trains classiques. Mobilettre après en avoir présenté les grandes lignes va-t-il devoir révéler in extenso le rapport de la DGITM?

Les mêmes parlementaires n’ont toujours pas eu connaissance d’un rapport de la DGITM bouclé en fin d’année dernière sur les Trains d’équilibre du territoire, et que la LOM oblige pourtant le gouvernement à leur transmettre. Sous les tentures, que de tractations. Mobilettre après en avoir présenté les grandes lignes va-t-il devoir le révéler in extenso?

Ces petites cachoteries achèvent de brosser le portrait d’un exécutif qui persiste dans sa gouvernance verticale et discrétionnaire, bien loin des promesses de 2017. Pourtant, à l’heure de la surinformation, mieux vaut se battre sur le sens que sur la maîtrise.

Epoque paradoxale: les pouvoirs publics tombent aussi volontiers dans l’excès de communication, parfois prématurée, souvent grossière, qu’ils protègent abusivement les coulisses de l’exercice de leur autorité. Il faudrait rééquilibrer les choses: un peu moins de com, un peu plus de transparence.
G. D.

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GOUVERNANCE

Société du Grand Paris, l’émoi puis l’indifférence?

Dix jours après la révélation du remplacement de Thierry Dallard à la tête du directoire de la Société du Grand Paris (lire Mobitelex 328), l’émoi suscité et une désapprobation assez générale n’ont pas trouvé à ce jour d’écho très puissant. Voici pourquoi.


Commençons par la SGP elle-même. Il régnait ces derniers jours comme une sorte de fatalisme après l’annonce officieuse du départ de Thierry Dallard. La crise sanitaire a-t-elle anesthésié les plus rebelles à l’injustice? Les cadres se sont-ils habitués à la valse des présidents? Jean-François Monteils sera le cinquième président de l’Etablissement public en dix ans: ses quatre prédécesseurs ont été virés avant la fin de leur mandat. A sa place, d’ailleurs, on n’investirait peut-être pas dans un appartement avec vue sur le Stade de France, au cas où il lui viendrait à l’esprit de réduire ses trajets quotidiens et son empreinte carbone.

La résignation face au geste de l’Etat s’est teintée d’un espoir de voir le successeur de Thierry Dallard respecter la trajectoire suivie

Plus sérieusement, outre le fait que les centaines de nouveaux embauchés ces deux dernières années à la SGP n’ont guère eu l’occasion de croiser Thierry Dallard et d’en apprécier le management, et que la crise sanitaire incite plutôt à rester au chaud, la résignation face au geste de l’Etat s’est teintée d’un espoir de voir son successeur respecter la trajectoire suivie, tant dans les méthodes que sur la consistance du projet. Dans une lettre adressée à leur président Christian Favier et que nous nous sommes procurée, les deux personnalités qualifiées du CAE (Comité d’audit et d’engagement), Patrice Garnier et Sylvain Rousseau, défendent plusieurs éléments majeurs de la gouvernance de la SGP depuis trois ans: coûts, qualité, délais, gestion des risques, conformité… Surtout, ils reviennent sur quelques «difficultés» que l’Etat a saupoudrées ici et là dans les médias pour justifier son intervention brutale.

La transparence

«La complétude et la sincérité des informations fournies par le management est une condition essentielle pour que le conseil de surveillance soit pleinement informé des enjeux afin de mener la réalisation du Grand Paris Express à son terme, dans les meilleures conditions. On peut en particulier citer les rapports d’avancement périodiques communiqués au CAE et au CS où l’on retrouve l’ensemble des plannings, les plans de mitigation associés aux risques identifiés, les rapports d’audit interne et externe.» Il faut voir dans ce plaidoyer une critique formelle de la gouvernance publique: rien n’est caché aux administrateurs d’Etat, alors pourquoi n’ont-ils rien dit à leur tutelle? On ira plus loin: et si la grande défaillance venait du conseil de surveillance lui-même, élus territoriaux compris? On s’est replongé dans le rapport de la Cour des comptes de 2017 (relatif à la période Yvin): on y lit que l’assiduité et la méticulosité n’étaient guère des qualités répandues chez les administrateurs. Il n’est pas certain que les choses aient beaucoup changé. Facile, ensuite, pour l’Etat de virer le président du directoire afin de camoufler ses propres lacunes de tutelle.

Le calendrier des JO

Manifestement la pandémie a achevé de condamner la mise en service des lignes avant l’été 2024. Pour preuve, «l’expertise de Setec à l’été 2020 […] a confirmé le diagnostic transmis au printemps 2020 par la SGP au CAE puis au CS sur l’absence de trajectoire réaliste pour satisfaire les objectifs de la feuille de route du gouvernement sur les premiers tronçons des lignes 16 et 17. » Après des années de mensonges généralisés, la sincérité sur les dates de mises en service est devenue un engagement majeur de Thierry Dallard, qui a peut-être eu le tort de n’en point soigner la communication. Mais comment lui reprocher d’avoir rompu avec les calendriers fantaisistes avancés par les politiques et confirmés par les anciens dirigeants de la SGP? Paradoxal épilogue: la vertu est punie. Plus que jamais, comme le chantait Guy Béart, celui qui dit la vérité doit être exécuté…

La tenue des budgets

Thierry Dallard n’a pas respecté les codes officieux de la prudence technocratique: ne jamais insulter l’avenir, toujours permettre au politique suivant de changer de direction…

Là encore le grand mensonge sur les coûts est antérieur à l’arrivée de Thierry Dallard, et la justifie même en partie (avec la nécessité de consolider la maîtrise d’ouvrage trop dépendante d’AMO dispendieuses). La SGP a choisi, avec l’appui tardif mais formel de France Trésor le 19 janvier dernier, de profiter des taux extrêmement bas de la période actuelle pour emprunter des dizaines de milliards et réduire les risques identifiés dans le rapport Carrez de 2019. Patrice Garnier et Sylvain Rousseau assument: « Cette politique apporte une réduction du coût complet du projet bien plus substantielle que les efforts menés sur la conception du projet et permet de sécuriser le projet durablement en évitant d’éventuelles augmentations supplémentaires de la fiscalité.» Là encore Thierry Dallard s’est tenu à sa feuille de route officielle mais n’a pas respecté les codes officieux de la prudence technocratique: ne jamais insulter l’avenir, toujours permettre au politique suivant de changer de direction… En rendant irréversible le Grand Paris Express, et en ne laissant pas croire que des tronçons seraient prêts pour les JO, il pensait tenir une promesse d’Etat. Mal lui en a pris.

Ce plaidoyer pour «une poursuite de la dynamique», de la part de deux personnalités qualifiées, est assorti d’une remarque finale: «Il ne nous appartient évidemment pas de commenter le choix des personnes». On ne s’oppose pas frontalement à l’Etat.

Qui, d’ailleurs, hors les murs de la SGP, en aurait le courage un peu masochiste? Les élus franciliens n’ont guère franchi le stade de la surprise – il faut dire que contrairement à ses prédécesseurs, l’industriel Thierry Dallard n’avait pas identifié comme prioritaire la câlinothérapie à leur égard. Quelques parlementaires, qui savent ce que signifie en matière industrielle un tel projet, se sont émus de la situation et n’hésitent pas, tel Cédric Villani, à partager leur désarroi devant une telle volte-face quasi idéologique de l’exécutif macronien qui prétendait réformer les gouvernances publiques et promouvoir des industriels compétents. Mais lundi et mardi prochain, quand ils écouteront Jean-François Monteils qui se présentera devant eux, en vertu de la loi Maptam, ils n’auront que le pouvoir de poser des questions, sans vote à l’issue des séances.

Le 17 mars, le plus grand projet d’infrastructures européen aura bien à sa tête un néophyte en la matière, précédé d’une très honnête réputation, mais qui devra faire ses preuves. Il constatera que depuis l’annonce du changement de gouvernance, deux tunneliers ont été mis en service, un avis d’appel public à concurrence a été lancé pour le marché de conception-réalisation d’un tronçon de la ligne 15 ouest, un important marché de génie civil a été attribué sur la ligne 16. Dallard et la manière de réussir une sortie, malgré tout.


FERROVIAIRE

Le Sénat veut comprendre comment est utilisé l’argent public à la SNCF

Le jour même où la SNCF publiait ses comptes annuels, la commission des Finances du Sénat annonçait la création d’une mission de contrôle de la situation et des perspectives financières de la SNCF, confiée aux sénateurs Hervé Maurey (Union Centriste-Eure) et Stéphane Sautarel (Les Républicains – Cantal). Hasard du calendrier ou motif d’inquiétude ?


La première réponse est la bonne. La commission des Finances avait pris cette décision quelques semaines avant la publication des comptes de la SNCF et comme nous l’a expliqué le sénateur Maurey, avant même que le Covid ne vienne faire sentir ses effets sur les comptes de l’entreprise, il voulait approfondir la situation financière d’une entreprise à laquelle il s’intéresse depuis longtemps. Il a été membre du conseil de surveillance de la SNCF (ex-EPIC). .

Les commissions des Finances du Parlement sont de fait autorisées à faire des contrôles « sur pièces et sur place »

L’Etat a fait un effort considérable en reprenant une partie de la dette de la SNCF, il est donc juste de savoir si cet argent public dépensé permettra cette fois de redresser la situation financière de l’entreprise ou si cela n’aura pas plus d’effet que verser de l’eau sur du sable. A la présidence de la commission de l’Aménagement du territoire, Hervé Maurey s’était vu refuser à plusieurs reprises par la SNCF les éléments qu’il demandait. Cette fois-ci, fort des pouvoirs de la commission des Finances, il entend bien qu’on ne lui cache rien. « Si besoin est, j’irai sur place », dit-il, même s’il espère ne pas devoir aller jusque-là. Les commissions des Finances du Parlement sont de fait autorisées à faire des contrôles « sur pièces et sur place ».

La commission auditionnera le président de la SNCF le 9 mars prochain. Elle a aussi prévu d’auditionner le président de SNCF Réseau ainsi que les principaux dirigeants de l’entreprise et son administration de tutelle, la DGITM. Pas de contrainte de calendrier. Peut-être un point d’étape au moment de l’examen de la loi de finances (Hervé Maurey et Stéphane Sautarel sont tous deux rapporteurs spéciaux de la commission des Finances en charge des crédits des transports terrestres et maritimes). Et des conclusions et recommandations sans doute au premier semestre de l’année 2022.

Les deux sénateurs savent qu’ils s’attaquent à un exercice difficile car au-delà des comptes tels qu’ils sont publiés, les circuits financiers de l’entreprise sont souvent assez impénétrables. Nous l’avons constaté nous-même sur l’affectation des 4,7 milliards du plan de relance. La dette SNCF continue à inquiéter les parlementaires. Leur rôle est bien de vérifier que l’argent public soit justement employé. Le président de la SNCF peut certes se féliciter des efforts réalisés par l’entreprise elle-même, mais on aurait tort d’oublier qu’elle a beaucoup reçu et continue à recevoir de l’Etat.

La SNCF clarifie l’organisation de son pôle fret et logistique ferroviaire

Et si au sein du groupe SNCF, à l’instar de Geodis, le fret n’était pas le moins mal armé pour sortir de la crise par le haut? L’hypothèse n’est peut-être pas si paradoxale que çà. Après quinze ans d’apprentissage de la concurrence et d’efforts d’organisation et de productivité, les activités Fret et Logistique de la SNCF bénéficient d’une acculturation du marché ouvert qui autorise quelques espoirs, malgré un contexte (la grève contre la réforme des retraites puis le Covid-19) qui a tout de suite placé la nouvelle filiale Fret SNCF créée le premier janvier 2020 dans une situation délicate. Surtout, les enjeux de décarbonation, bien relayés par l’alliance 4F, semblent pouvoir donner quelques perspectives encourageantes, si tant est que les dirigeants politiques hexagonaux veuillent bien confirmer par des engagements long terme leur soudaine passion pour le fret ferroviaire, au-delà des symboles médiatiques que sont les trains de primeurs et le ferroutage.

Mais encore faut-il, pour la SNCF, articuler une stratégie crédible au-delà des slogans d’hier et clarifier une organisation dont la lisibilité et l’efficacité n’étaient pas évidentes, au sein de la désormais défunte entité TFMM (transport ferroviaire et multimodal de marchandises). Frédéric Delorme s’est attaqué aux deux et vient d’annoncer la naissance d’un nouveau pôle, Rail Logistics Europe, doté de cinq marques fortes:

Fret SNCF, le naviral amiral sauvé de la tempête, dirigé par Jérôme Leborgne, misera sur son ancrage territorial et une gestion capacitaire que n’ont pas ses concurrents – et qui d’ailleurs sont intéressés à lui sous-traiter des marchés de wagons isolés. Mais contrairement à ce que nous avions cru en fin d’année dernière, il n’y aura pas de répartition du marché avec Captrain (ex-VFLI), à moi le wagon isolé subventionné par l’Etat, à eux les trains complets et les trafics internationaux. L’amaigrissement aurait été de fait mortifère; surtout, Fret SNCF peut exploiter des flux français et européens de bout en bout grâce à son mode de production, et répondre par sa polyvalence aux besoins parfois hétérogènes de ses grands comptes.

le réseau Captrain, dirigé par Nicholas Giraud, est présent avec ses nombreuses filiales sur tout le continent européen et progresse aussi bien sur les marchés intérieurs que dans les grands corridors européens, avec des connexions de bout en bout. Captrain France, ex-VFLI, possède outre ses offres de transport dédiées toute une palette d’activités et de prestations (services sur sites industriels, traction pour trains de travaux, ingénierie et maintenance d’infrastructures…). ainsi qu’une réputation de souplesse et de compétitivité. Elle pourrait se retrouver face à Fret SNCF sur un certain nombre d’appels d’offres. «C’est un atout supplémentaire sur un marché très concurrentiel», explique Frédéric Delorme, qui arbitrera en cas de besoin.

VIIA, dirigé par Charles Puech d’Alissac, mise sur la bonne dynamique des autoroutes ferroviaires. La possible augmentation tendancielle du prix du gas-oil dans les années à venir comme les difficultés du trafic routier longue distance pourraient doper l’activité, à condition de maintenir un haut niveau de qualité de service et de bien anticiper l’équipement de nouveaux terminaux, à Sète ou Cherbourg.

Naviland Cargo, également dirigé par Charles Puech d’Alissac, est un opérateur et un commissionnaire qui associe les modes ferroviaire et routier.

Forwardis, dirigé par Nicolas Gindt également directeur de la stratégie de RLE, est un commissionnaire architecte des solutions logistiques multimodales à l’échelle internationale, «de l’Espagne à la Chine» pour reprendre l’expression de Rail Logistics Europe, version actualisée du fameux «de l’Atlantique à l’Oural».

Ces cinq marques dont la singularité sera respectée constituent désormais les éléments d’un groupe appelé à conduire une stratégie d’ensemble sur le front de la logistique ferroviaire et multimodale. Objectif: rester durablement deuxième opérateur européen en volume (derrière la DB) et faire de Fret SNCF en cinq ans une entreprise rentable. Avec comme meilleur allié, le climat et la priorité environnementale.

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POLITIQUE DE MOBILITE

Satisfaire Paris ou séduire la France, il faut choisir

Tout à la «territorialisation» de son image en vue de l’élection présidentielle, Anne Hidalgo semble vouloir mettre la pédale douce sur ses engagements en faveur d’une transformation de l’espace public parisien. Stationnement, piétonnisation, logistique de proximité, plan vélo: à la mairie et sur le terrain, ça n’avance pas très vite.


Ne nous pressons pas. L’adjoint à la maire de Paris en charge des transports, l’écologiste David Belliard, a présenté, le 3 mars, les ambitions de la ville en matière de stationnement. Les enjeux sont pourtant énormes. Dans cette ville très dense, la part des foyers qui possèdent une voiture ne dépasse pas les 35% et diminue d’année en année, seuls 10% des habitants se déplacent principalement en voiture, mais près de 50% de la voirie reste dédiée à la circulation et au stationnement automobiles. Les enjeux climatiques, mais aussi les pollutions atmosphérique et sonore et le besoin d’espace exprimé encore plus nettement par les citadins depuis un an, plaident pour un rééquilibrage.

Pourtant, les dispositifs visant à transformer 60 000 places de stationnement en surface (« l’équivalent de trois fois les Buttes-Chaumont »), une promesse de campagne d’Anne Hidalgo, ne verront pas le jour de sitôt. L’adjoint espère l’inscription de ces mesures, et leur discussion au conseil de Paris, « avant l’été ». En pratique, l’assemblée municipale ne doit siéger que trois fois d’ici là, mi-mars (mais l’ordre du jour est bouclé), mi-avril et début juin. Déjà, l’élu admet que le sujet pourrait être débattu lors de la séance de juillet.

La végétalisation, la piétonnisation, le stationnement pour les vélos, mais aussi la logistique de proximité ou la sanctuarisation des places de stationnement pour les handicapés, font partie des priorités

Les grandes lignes de cette transformation de l’espace public découlent du programme électoral de la coalition PS-Verts-PC, mais aussi d’une consultation réalisée auprès de 16500 personnes qui ont bien voulu contribuer, cet hiver, à la réflexion. La végétalisation, la piétonnisation, le stationnement pour les vélos, mais aussi la logistique de proximité ou la sanctuarisation des places de stationnement pour les handicapés, font partie des priorités. Il faudrait dans doute rajouter des solutions de stationnement pour les professionnels des services à domicile.

Le stationnement payant des deux-roues motorisés, que deux communes du Val-de-Marne, Vincennes et Charenton, appliquent sans dommages depuis trois ans, contribuerait à réguler la circulation, les vrombissements et l’occupation des trottoirs. La promesse faisait partie du programme de David Belliard, tandis qu’Anne Hidalgo, moins décidée, s’en remettait à la consultation qui vient de s’achever. Le calendrier est encore flou, et les modalités aussi. Les deux-roues électriques en seront-ils exemptés ? « J’ai une idée là-dessus, mais l’arbitrage n’a pas été pris, je n’ai pas l’information », répond David Belliard. Par ailleurs, la deuxième phase du « plan vélo », qui a été présentée le 2 mars aux associations et que celles-ci jugent «très ambitieux», ne sera examinée par le conseil de Paris qu’en septembre, plus d’un an après la mise en place de l’exécutif. Le bras d’Anne Hidalgo tremblerait-il?

Les responsables associatifs, engagés depuis des années dans la « pacification » et l’« apaisement » de la ville, qu’ils défendent le vélo, les piétons ou un air respirable, confient leur agacement. « Ca patine, ça pédale dans la choucroute », juge sévèrement l’un d’eux. « L’équipe de la mairie semble très désorganisée et peu efficace », assure un autre. « Les dossiers prennent du retard, la piétonnisation des abords des écoles, la limitation à 30 km/h, le nouveau plan vélo, le stationnement payant pour les deux roues motorisées, la transformation du centre », tranche un troisième. Il est vrai que les autorisations provisoires liées au Covid, comme les terrasses éphémères, compliquent la donne.

« Les gens ont continué à pédaler quand il faisait froid. Au printemps, surtout si l’activité redémarre, les retards vont se voir »

Ces acteurs, qui ont amplement contribué à la métamorphose de l’espace public lors du déconfinement du printemps dernier, constatent que les citadins ont envie de changement. Ainsi, lors d’une réunion publique dans le très bourgeois 6ème arrondissement, début mars, « le maire et les conseillers de quartier semblaient très désireux de bénéficier de stationnement sécurisé sur la voirie pour les vélos », observe Camille Hanuise, directrice de Paris en selle. « Les gens ont continué à pédaler quand il faisait froid. Au printemps, surtout si l’activité redémarre, les retards vont se voir », observe un autre responsable, qui anticipe des bouchons sur les pistes cyclables. Tous comparent la pusillanimité parisienne avec la boulimie de Lyon ou Rennes, où les réaménagements de l’espace public sont menés tambour battant.

Mais voilà, entre les débats au conseil de Paris, promis cette année, et les Jeux olympiques, qui nécessitent une pause dans les travaux pendant quatre à six mois en 2024, intervient une autre échéance, l’élection présidentielle, en 2022. Or, il n’a échappé à personne, à l’Hôtel de ville et alentour, que la maire de Paris avait pour ambition de devenir la première femme présidente de la République en 2022. Les dénégations de plus en plus molles de son entourage le confirment tous les jours.

Mais Paris n’est pas la France, et la France n’est pas Paris. De moins en moins, même. L’épisode des « gilets jaunes », entre autres, a montré le décalage abyssal entre les grandes villes, proclamant l’avènement de la sobriété, soucieuses de la qualité de leur espace public, décidées à limiter les nuisances automobiles, et les périphéries urbaines, construites autour des ronds-points et des rocades, où l’usage de la voiture est devenu indispensable car personne n’a songé qu’on pouvait s’y déplacer autrement.

Pour gagner les cœurs du « pays réel », Anne Hidalgo doit se départir de son image de « Parisienne »

Dès lors, pour gagner les cœurs du « pays réel », Anne Hidalgo doit se départir de son image de « Parisienne », ce qui est tout de même un défi inédit pour une maire de Paris. L’élue multiplie les déplacements « en région », rencontre les maires socialistes « de terrain », s’intéresse aux conséquences sociales de l’épidémie, et finit par concéder, au détour d’une phrase, que, « dans les territoires », tous comptes faits, une voiture peut avoir une certaine utilité.

Et maintenant que la maire s’est construite une image d’écologiste pragmatique, des mesures trop marquées pourraient la ranger illico, pour le grand bonheur de ses adversaires politiques, dans le camp des ayatollahs, selon l’expression consacrée pour désigner les écologistes de centre-ville. Les dossiers parisiens sont-ils soupesés à l’aune de l’ambition présidentielle ? Mobilettre avait déjà souligné, fin février, que la relance de Vélib’ nécessitait des décisions fermes et une séance d’explications publiques, mais que la maire avait préféré ne pas s’aventurer sur ce sujet.

David Belliard répond que la municipalité est déterminée à appliquer son programme. Mais il le dit d’une manière qui, en creux, laisse planer un doute. « Je ne suis pas candidat à l’élection présidentielle, ce qui me donne une certaine latitude politique pour prendre des décisions qui peuvent apparaître comme difficiles », souligne-t-il. Le groupe « Paris en commun » (PS) sera-t-il toujours aussi décidé à remettre la voiture à sa place ? « Je ne fais aucun procès d’intention », répond l’élu, qui en profite tout de même pour rappeler qu’il peut compter, dans ce rapport de force, sur un groupe écologiste « mobilisé ».

Adjoint (communiste) en charge des travaux, Jacques Baudrier, se veut apaisant. « Nous sommes tous alignés sur le même objectif », balaie-t-il, affirmant que « les projets d’apaisement des quartiers vont bon train » et que « les travaux de pérennisation des pistes cyclables temporaires seront achevés d’ici trois ans, soit beaucoup plus vite que lors du mandat précédent ». Soit, répondent les associations, mais ces « coronapistes » existent déjà, et il importe peu « qu’elles soient peintes en jaune (provisoire) plutôt qu’en blanc (définitif) », explique un responsable.

Reste un autre défi. Les services de la ville ne sont pas habitués au rythme qui leur est imposé depuis un an. La mission chargée des aménagements cyclables ne compte par exemple que sept personnes. Au sein de la direction de la voirie et des déplacements (« DVD » en jargon parisien), où travaillent 1200 personnes, des agents s’étonnent de ne pas avoir rencontré leur élu, David Belliard, depuis sa prise de fonction. Les uns mettent ces retards sur la généralisation du télétravail, qui empêche les réunions «in real life». Les autres ont le sentiment qu’aucune décision d’importance ne peut être prise avant la fin de la pandémie. L’exemple vient d’en-haut : les adjoints n’ont reçu leur « feuille de route », signée de la maire, qu’en décembre 2020, six mois après le début du mandat.

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