Mobitelex 397 – 6 janvier 2023

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Du pain et des jeux

Ce mois de janvier commence par une semaine vintage d’anthologie pour la politique française. Retour aux fondamentaux : il faut sauver les boulangers et Paris 2024! Bruno Le Maire s’occupe des fournils matin, midi et soir, dans une sorte de prolongation du quoi qu’il en coûte, et en coulisses on s’apprête à reporter la date butoir de mise en concurrence des réseaux de bus de la RATP pour sécuriser la Coupe du Monde rugby et les Jeux Olympiques (lire ci-dessous).

Et bientôt la baston, sur les retraites?

Du pain et des jeux pour les Français, et même de l’électricité puisqu’une météo clémente («qui aurait pu prédire la crise climatique ?», a osé le Président lors de ses vœux) rend caducs tous les scénarios catastrophistes de l’automne. On connaît la musique: le silence le plus assourdissant succède aux chorales les plus puissantes. Subitement on ne parle plus de pénurie. C’est pareil avec la SNCF: la France vivait intensément avant Noël au rythme de la grève des contrôleurs, et tout d’un coup, sous l’effet d’un triple meurtre raciste contre des kurdes à Paris, plus un mot. Et surtout pas de retour sur l’emballement, pour modérer ou relativiser, après la tempête.

Ces focalisations successives et souvent sans nuances alimentent des ressentiments primaires: la peur de la pénurie, le rejet des grévistes, la critique uniforme des pouvoirs… Elles s’inscrivent dans des logiques identitaires régressives sur lesquelles prospèrent des médias sans scrupules et des politiques irresponsables. Eric Ciotti a évoqué à propos de la grève des contrôleurs un «terrorisme social contre la société».

Comment, dans ces conditions, mener un débat public serein sur le sujet essentiel et complexe des retraites ? Du pain, des jeux… et bientôt la baston? G. D.

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ILE-DE-FRANCE

On jouera à la concurrence après les Jeux?

Voilà comment le gouvernement cherche à différer la date butoir de mise en concurrence des réseaux de bus de la RATP.

Si au gré de ses déconvenues électorales Anne Hidalgo a conservé un savoir-faire, c’est bien celui de la «popol» (NDLR la politique politicienne). En l’occurrence, comment en un tournemain elle prétend retrouver une forme de leadership sur la gauche parisienne, tout en faisant oublier sa propre responsabilité dans la baisse inédite de la vitesse commerciale des bus parisiens.

Premier étage de son opération : elle envoie avant Noël une lettre à la Première ministre (qui travailla sous ses ordres à la mairie de Paris, comme directrice de l’urbanisme à partir de 2008), pour lui demander que «l’ouverture à la concurrence des réseaux de bus soit réexaminée ou, à tout le moins, reportée bien au-delà du 1er janvier 2025», avec comme argument principal la sécurisation des dessertes des Jeux Olympiques. Malin… Deuxième étage, le 2 janvier: 250 élus franciliens de gauche appuient la demande dans une tribune publiée par Le Monde, avec des accents nettement plus politiques: « Nous vous demandons de surseoir au processus de privatisation pour l’ensemble des transports d’Ile-de-France.»

La sortie publique de la gauche francilienne empêche le gouvernement d’agir trop vite sous peine d’être accusé d’incohérence idéologique (remember 2018 et le nouveau pacte ferroviaire d’Edouard Philippe et … Elisabeth Borne: la fin du statut des cheminots pour encourager la concurrence). Mais Clément Beaune a quand même amorcé le mouvement, hier jeudi 5 janvier: «S’il y a un problème, moi je suis ouvert pour que l’Etat, puisque c’est fixé dans la loi, revoie éventuellement cette date [NDLR du 1er janvier 2025]». Selon nos informations, le ministre envisage un report de deux ans, inscrit dans la loi et notifié à la Commission européenne. Pourtant, il sollicite au préalable l’accord de Valérie Pécresse, présidente d’IDFM… et d’Anne Hidalgo. Une sorte d’appel à l’unanimité car d’un point de vue juridique, la manœuvre ne va pas de soi.

La réaction d’Ile-de-France Mobilités n’a pas tardé, par la voix de son vice-président Grégoire de Lasteyrie: «Ile-de-France Mobilités est défavorable par principe au report de l’ouverture à la concurrence, car doublement injuste: toutes les autres lignes de bus en Ile-de-France ont déjà été soumises à appel d’offres depuis 2020, sauf les lignes RATP […] Si le gouvernement et le Parlement décidaient de repousser l’ouverture, le signal serait clair: ce serait une capitulation face à LFI, car derrière le service non fait sur les bus, le métro et dans les ateliers de maintenance à la RATP depuis trois mois, il y a clairement des mouvements sociaux diffus, une volonté de tout bloquer avec instrumentalisation pour crier au loup. Repousser l’ouverture à la concurrence ce serait se priver d’un bond en matière de qualité de service, et pérenniser un monopole aujourd’hui inefficace.»

Ile-de-France Mobilités peine à assurer le rythme de l’allotissement des réseaux de bus, et se trouve pleinement engagée, par la volonté de Valérie Pécresse, dans les dessertes bus des Jeux Olympiques. Un apaisement du climat n’est pas forcément une mauvaise nouvelle, mais de là à changer le calendrier d’ouverture à la concurrence…

Les opérateurs concurrents de la RATP pourraient légitimement se sentir économiquement lésés par la perspective d’un report, a fortiori après avoir dû expérimenter eux-mêmes la mise en concurrence de leurs réseaux Optile depuis quatre ans. L’avis du Conseil d’Etat en 2016 était en effet très clair, en considérant comme irrévocable l’abandon des droits de lignes. Alors deux poids deux mesures, où est l’équité?

Mais qui est au capital des deux principaux d’entre eux, Transdev et Keolis ? L’Etat, via la Caisse des Dépôts pour le premier et la SNCF pour le deuxième. En cas de contestation publique voire juridique, la Première ministre osera-t-elle sommer ses dirigeants de rentrer dans le rang – elle l’a déjà fait sur les conditions de la mise en concurrence des lignes du Grand Paris Express? Restent les vrais privés, français et étrangers : Lacroix-Savac, l’italien ATM, l’espagnol Moventia. On ne sent pas d’embarras majeur à leur égard: ainsi va la toute puissance de l’exécutif hexagonal.

Et la Commission européenne, que dirait-elle ? Elle est moins libérale en 2023 qu’il y a quinze ans ; les Allemands n’ouvrent pas leurs transports publics urbains, et les plus libéraux, les Anglais, s’en sont retournés sur leur île. Elle pourrait se montrer arrangeante vu l’importance planétaire de l’événement olympique, même s’il faut retoucher le réglement OSP. En outre, au regard des rythmes des recours européens, tout bras de fer juridique ne trouverait une issue qu’après les Jeux de 2024…

Pour la RATP, un report serait tout bénef: elle ne peut pas faire ouvertement campagne contre son autorité organisatrice. Son PDG Jean Castex, qui par ailleurs n’est pas un fanatique de la concurrence et se trouve sous la surveillance de la HATVP, pourrait prendre un peu de temps pour recoller les morceaux de son entreprise, notamment en matière sociale.

Gageons, enfin, que Paris 2024, le comité d’organisation des Jeux, a suffisamment de problèmes à régler, en matière de préparation des épreuves et d’assiette budgétaire, pour ne pas en solliciter d’autres : la pacification du climat social serait a priori une bonne nouvelle, d’autant que la mise au point des contrats d’exploitation avec les opérateurs par IDFM ne semble pas des plus simples. Même si à notre humble avis, un report n’empêcherait pas les personnels de faire monter les enchères sur la contrepartie financière à leur disponibilité pendant les vacances d’été 2024…

Quant à World Rugby, en partie dominé par les Anglais, la sécurisation de la desserte du Stade de France est une priorité : de l’autre côté de la Manche le scandale de la finale de la Champion’s League Liverpool-Madrid reste un traumatisme vivace ; de fait, à l’origine des funestes décisions de la préfecture de Police ce soir-là, il y avait une desserte perturbée du RER B, le plus capacitaire.


COMMENTAIRE

Vive la France!

On est curieux d’entendre les réactions de nos voisins européens: voilà donc un grand pays, la France, qui s’engage en 2009 sur un calendrier d’ouvertures progressives des réseaux de transport parisiens, et qui ne prend vraiment conscience que début 2023 qu’un an plus tard, à l’été 2024, à six mois des premières adjudications des lots bus de la RATP, auront lieu des Jeux Olympiques attribués par le CIO en… 2017, et qu’ils solliciteront fortement les personnels de ladite RATP. Gouverner c’est s’adapter, mais c’est aussi anticiper…

Comment ne pas voir dans cette hypothèse de report une stratégie plus globale de pacification du climat social à la RATP? Un, Jean Castex signe un nouvel accord avec les conducteurs de bus – cela semble imminent. Deux, le gouvernement et IDFM éloignent de deux ans le rendez-vous fatidique des premières attributions, ce qui laisse le temps à la RATP de mieux s’organiser pour résister à la future concurrence.

Ce report arrangerait pas mal de monde, à l’exception bien entendu des opérateurs privés et d’une certaine conception de la continuité de l’Etat et des engagements de la France… Et à une condition: s’il n’est pas le cheval de Troie d’une remise en cause fondamentale de l’ouverture à la concurrence des réseaux RATP. Après tout, comme le disent certains militaires, à force de reculer on s’y habitue. G. D.


PUBLICATION

Gilles Savary: la périphérie est un sujet central

Dans un ouvrage intitulé «La ville inaccessible – essai sur une fabrique des gilets jaunes» *, l’ancien député de la Gironde et député européen formule des propositions pour relier les métropoles à leurs périphéries. «Il est encore temps de trouver des solutions de transport public», plaide-t-il.


Gilles Savary est un orateur intarissable qui aime partager ses passions et son expérience au gré de la discussion. Son dernier livre lui ressemble. Centré sur les problèmes générés par la métropolisation de la province, il égrène au fil des pages plusieurs analyses originales et quelques saillies bien senties sur les gouvernances publiques en général et le ferroviaire en particulier qui en font un objet foisonnant – manifestement, après une carrière politique riche et variée, Gilles Savary jouit de sa liberté. Sobre et sérieux, il confesse même quelque vague-à-l’âme: «Pour avoir joué le jeu de la LGV Tours-Bordeaux et avoir participé activement à l’implication financière du conseil général de la Gironde dans cette réalisation, ma naïveté et la révérence que j’ai toujours accordée à la parole de l’Etat, censée incarner l’intérêt général, y ont perdu quelques illusions.»

La ville centre se ferme aux visiteurs extérieurs

Difficile de résumer un tel ouvrage. Limitons-nous à l’objet principal, et et au constat de départ : le fait métropolitain en province s’est construit en dépit du volontarisme étatique, par le développement des infrastructures, aménités, services et offres de mobilité, mais a généré de par sa nouvelle attractivité (moins de voitures, plus d’espaces de vie) une telle évolution des prix de l’immobilier que le résultat s’apparente à une forme de séparatisme territorial : la ville centre se ferme aux visiteurs extérieurs, les classes moyennes sont rejetées à l’extérieur.

Parce qu’elle est plébiscitée par ses habitants, cette métropole-là, dont Bordeaux semble l’emblème, ne compte pas revenir en arrière – la tendance est inéluctable et légitime, explique Gilles Savary. Mais il faut urgemment en corriger les effets : son inaccessibilité pour les habitants de la grande périphérie est trop dangereuse socialement.

C’est là que Gilles Savary apporte ses solutions : intégration institutionnelle très large, sur le modèle de Lyon ou Marseille, et choc d’offre de transport public via notamment les RER métropolitains, mais pas seulement, et à condition qu’ils soient complétés par des offres de rabattement de qualité (Maas). «Faute d’une clarification institutionnelle et budgétaire, de subtils blocages et jeux d’influence politiques n’ont pas tardé à se faire jour ici ou là entre régions et métropoles concernant la prise en charge des « zones grises » de l’offre de transport périurbaines (les gares, leurs parkings et leurs accès)», précise l’auteur, avant de donner un premier coup de griffe ferroviaire: «La confusion des responsabilités et des moyens reste la grande caractéristique de notre politique ferroviaire, avec des conséquences malthusiennes et inégalitaires sur l’optimisation socio-économique des investissements et le développement d’offres de transport public adaptées aux besoins de territoires». Plus loin il précise: «On a bien compris que l’Etat par défausse et la SNCF par défaut, trouvaient un intérêt commun à organiser la confusion des responsabilités et des comptes afin de se décharger sans retenue du financement de notre système ferroviaire sur les collectivités locales, en particulier les régions.»

Puisqu’on en est au ferroviaire, une autre phrase sans appel, sur la SNCF cette fois : «Les profonds conservatismes qui minent la SNCF, conjugués à l’ascendant politique que lui confère sa situation de monopole d’Etat et de brûlot social, l’enferment dans une culture de rente illusoire qui nuit à sa productivité et à son adaptation à un monde des transports en pleine effervescence technologique et entrepreneuriale.» C’est clair et sans langue bois, et il y a l’équivalent pour Alstom…

Que faire, alors ? Gilles Savary ne s’échappe pas: «Seule une loi de gouvernance et de financement des transports publics, simplifiant et clarifiant les responsabilités publiques, instaurant une solidarité technique et financière villes-campagnes, dégageant et sécurisant de nouvelles ressources pluriannuelles dédiées aux transports, sécurisant le financement de notre réseau ferroviaire, intégrant la route, nous paraît susceptible d’imprimer un nouvel élan à nos politiques de mobilités, et en particulier de prendre efficacement en compte leurs problématiques périphériques.» Une LOM 2, en quelque sorte…

* La ville inaccessible – Essai une fabrique des gilets jaunes, ed. Bords de l’eau Documents, 296p., 18 €, en vente le 13 janvier.


INNOVATION

«1 km à pied», ça fuse !

Cette start-up propose des réaffectations de salariés d’entreprises et administrations multisites qui réduisent les trajets domicile-travail. Voici comment.

C’est une start-up qui monte, labellisée par le ministère de la Transition écologique, et dont deux des dirigeantes ont évolué préalablement dans le secteur de la mobilité: Laure Wagner, première employée de Blablacar et bras droit de Frédéric Mazzella pendant onze ans, et Julie Sadaka-Entringer, ex-dircab à la RATP puis consultante mobilité.

Leur modèle pourrait utilement contribuer à réduire l’usage de la voiture individuelle dans les territoires ruraux et périphériques, même si son objet consiste plus largement à réduire les distances domicile-travail, quel que soit le mode transport des salariés.

Comme toute idée géniale elle est simple: il s’agit d’analyser chez des employeurs multi-sites, entreprises privées ou administrations, les trajets domicile-travail des salariés, sous une forme anonymisée, à partir des fichiers RH. Le logiciel de data analyse d’«1 km à pied» produit une cartographie qui permet ensuite de proposer des réaffectations de poste sur des sites plus proches des domiciles. L’anonymisation du process d’analyse, effectuée par un tiers extérieur à l’entreprise, évite ainsi la suspicion de manipulation de la part de la RH ou de la direction générale qui voudrait «déplacer» un salarié sur un autre site pour de mauvaises raisons.

Plus de 62% des salariés des entreprises étudiées ont un site plus proche de leur domicile

Chez plusieurs entreprises qui ont contractualisé avec «1 km à pied» (Lidl, Point P, Sodhexo), les résultats sont spectaculaires : plus de 62% des salariés ont un site plus proche de leur domicile. Les gains espérés peuvent faire la différence et convaincre le salarié de changer : diminution des émissions de CO2, augmentation du pouvoir d’achat, amélioration de la qualité de vie… Si, par exemple, le nouveau site se situe à 5 km du domicile plutôt qu’à 20 km, un trajet quotidien en vélo ou VAE peut se substituer à l’usage de l’automobile, ce qui accroît la liste des bénéfices engendrés (réduction de la circulation automobile et des nuisances, notamment).

Deux exemples concrets et récents: chez Loxam IDF, 250 salariés sur 1000 ont un poste identique plus proche de chez eux, dont 69 entre 5 et 10 km plus proche, et 119 de 10 à 30 km. A Point P, un salarié s’est rapproché de 10 km de chez lui, ce qui a permis d’économiser 290 litres de carburants, et 1,5 tonne de CO2.

Pour l’entreprise, la liste des avantages d’une telle rationalisation des déplacements est longue : diminuer les risques d’accidents, les retards et l’absentéisme, éviter le turn-over subi, libérer les parkings, booster la productivité… Pour les administrations et les collectivités publiques, le potentiel estimé est assez phénoménal, y compris en matière de réduction des indemnités kilométriques. Le ministère de l’Intérieur, en Ile-de-France, le département des Côtes d’Armor et l’Eurométropole de Strasbourg ont d’ores et déjà établi avec «1 km à pied» des plans de mobilité.

Et si la décarbonation commençait aussi par ce type d’innovations peu coûteuses et faciles à mettre en œuvre?


SNCF

Leçon de crise de Noël

Et si on revenait sur le conflit des contrôleurs ? Non pas pour disserter à nouveau sur l’émergence de collectifs en dehors des syndicats ou la gilet-jaunisation du salariat, mais parce qu’il a mis en lumière deux problèmes majeurs relatifs à l’organisation du groupe SNCF :

la décentralisation du dialogue social n’a pas fonctionné. La logique de la réforme de 2018, c’est aussi de traiter les sujets RH au sein des SA. Pour les contrôleurs, c’est raté, puisqu’après des semaines de discussions avec les dirigeants de SNCF Voyageurs, le sujet a fini par remonter tout en haut, pris en main par Jean-Pierre Farandou lui-même avec les représentants syndicaux.

l’organisation du travail et l’accompagnement RH sont globalement en inadéquation avec les aspirations des salariés nouvelle génération. Certes, il faudrait moduler car ici et là, à Transilien comme à Réseau, dans certaines régions ou plusieurs établissements en pointe, les contextes de travail et les méthodes RH évoluent positivement. Mais encore trop souvent le fameux «besoin de reconnaissance» exprimé par les salariés contestataires révèle une forme de brutalité managériale ou même de prétention hiérarchique. D’où, peut-être, en réaction, les mots empreints d’humanité adressés par Jean-Pierre Farandou aux cheminots lors de ses vœux (lire ci-dessous).

Le compromis de la loi de 2018 – unité ferroviaire ET décentralisation des activités – est-il tenable sur la durée ? Déjà se font jour des tendances centrifuges, accentuées par la demande post-Covid de managements de proximité plus efficients. Est-il possible, par exemple, de concilier activités conventionnées et open access au sein de la même SA SNCF Voyageurs, et si oui comment ?

L’alerte de Jean-Pierre Farandou

Après la bûche de Noël, les galettes de janvier ? Dans les vœux qu’il a adressés aux cheminots mercredi 4 janvier, le PDG de la SNCF Jean-Pierre Farandou a prévenu que ça pourrait secouer à l’occasion de la réforme des retraites: «On peut s’attendre à une réaction assez vive autour de ces sujets-là, qui va venir perturber l’entreprise. On aura une pensée pour nos clients. J’espère qu’ils ne seront pas trop perturbés, notamment ceux qui ont besoin du train, pour aller travailler par exemple.» Manifestement les «remontées» terrain et syndicats sont convergentes: la mobilisation pourrait être forte. Au gouvernement on semble partager ce sentiment – cela explique entre autres pourquoi Elisabeth Borne, qui n’aime absolument pas se retrouver face à des mouvements sociaux d’ampleur, fait tout son possible pour éviter l’explosion.

«Il y a presque 42 ans, jour pour jour, je rentrais à la SNCF»

Cette alerte semble d’autant plus crédible que la tonalité générale de l’adresse de Jean-Pierre Farandou était bien plus «normale» et rassurante à l’attention des cheminots, y compris en valorisant sa propre fibre maison : «Vous savez, il y a presque 42 ans, jour pour jour, je rentrais à la SNCF […] Autant vous dire que j’en ai connu des réorganisations, des transformations avec les soubresauts qui vont avec. Alors c’est vrai que la période que nous vivons est un peu agitée et on a plusieurs crises qui s’additionnent. Mais moi j’ai confiance en nous, j’ai confiance en vous parce que vous avez prouvé, au cours de ces 42 années, à quel point les cheminotes et les cheminots sont résilients et courageux.»

L’esprit de famille contre les soubresauts, en quelque sorte, au travers notamment du programme «SNCF et moi» auquel tient manifestement beaucoup Jean-Pierre Farandou : «C’est l’ensemble de nos politiques RH qu’on est en train de revisiter, de moderniser, de compléter. Et je peux vous donner deux exemples pour 2023. Le premier consiste à mieux prendre en charge les frais de garde de nos agents. Parce qu’un cheminot, ce n’est pas seulement quelqu’un au travail, c’est aussi quelqu’un qui a une vie privée, qui a une vie de famille. […] Et le deuxième, ça concerne le management et les irritants du quotidien. Moi, je veux que chaque dirigeant de proximité puisse avoir un petit budget qui lui permette de traiter des irritants très concrets sur le terrain…»

Des vœux assez paternalistes, en somme, comme si à l’orée de cette année nouvelle il fallait à tout prix éviter les formules creuses et techno, et bien au contraire serrer les rangs, quand se multiplient tout autour tant d’incertitudes, de l’Ukraine à l’inflation en passant par la conjoncture économique et le climat social.

LEGION D’HONNEUR

La promotion du 1er janvier 2023

Trois personnalités en vue dans le transport public sont nommées chevaliers :
Guy Le Bras, directeur général du GART, Jean-François Monteils, président du directoire de la Société du Grand Paris, Anne Pruvot, directrice générale de SNCF Connect & Tech.

Gérard Feldzer, consultant en aéronautique et chroniqueur, accède au grade de commandeur, tout comme Jean-Martin Folz, ancien président du directoire de PSA, et Véronique Morali, présidente du directoire de Webedia et vice-présidente de Fimalac, qu’on a connue comme membre du conseil d’administration de SNCF Mobilités.

A noter que Renaud Muselier, président de la région Sud, et Marc Guillaume, préfet de la région Ile-de-France et administrateur de la RATP, sont promus chevaliers, de même que l’Italien Luca de Meo, directeur général De Renault.

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