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INFRASTRUCTURES

Comment le Canada veut s’éveiller à la grande vitesse

Si elle aboutit, la nouvelle liaison ferroviaire entre Toronto, Montréal et Québec sera une première en Amérique du Nord. Mais il s’agit aussi d’une méthode et d’une conduite de projet originales. Les explications de Mobilettre

Nous sommes en 2025 et voici comment l’équipe Cadence, sélectionnée comme partenaire promoteur par le gouvernement canadien pour mener à bien son projet Alto-TGF, vante cette future liaison ferroviaire entre Toronto à l’ouest et Québec à l’est – disons qu’à l’aune de nos débats français du moment, les mots employés ont une drôle de résonance: «Les grands projets d’infrastructure tels que Alto génèrent des répercussions substantielles en faisant croître l’économie canadienne et en la rendant plus productive. Dans le domaine des transports, ces projets aident à répondre aux besoins de connectivité et de mobilité des Canadiens dans le respect des collectivités. Ils contribuent à atteindre nos objectifs climatiques et favorisent la réconciliation avec les peuples autochtones. Ils créent des emplois et stimulent l’investissement local, rendant le Canada plus résilient dans un contexte économique incertain.»

Un grand projet pour un grand dessein : le Premier ministre démissionnaire Justin Trudeau n’a pas voulu quitter son poste, dimanche prochain 9 mars, sans porter une ultime ambition. Certes, il faudra attendre les prochaines élections fédérales pour savoir si le projet résistera à une éventuelle alternance politique – mais rien n’est joué, tant le rival conservateur des libéraux, Pierre Pollievre, peut payer cher son image de Trump canadien.

En attendant, ce projet TGF (Train à Grande Fréquence) est bel et bien lancé, et il mérite quelque attention pour au moins trois raisons : c’est un méga projet assez complexe de train à grande fréquence/grande vitesse (on reviendra sur la distinction), trois entreprises françaises y sont d’ores et déjà associées (Systra, SNCF Voyageurs et Keolis), et la méthode est originale et assez innovante. Commençons donc par là.

Un modèle de co-développement avec des partenaires privés.

Le gouvernement canadien a lancé il y a trois ans une compétition afin de sélectionner un groupement qui serait chargé de proposer en cinq ans un projet correspondant à ce qu’on appellerait ici une «expression fonctionnelle des besoins». Trois groupements ont répondu : Cadence, le gagnant (CDPQ Infra, AtkinsRealis, Air Canada, Systra, SNCF Voyageurs et Keolis), QConnexiON (Deutsche Bahn/Bechtel/WSP…) et Intercity Rail Developers (Renfe, RATP Dev, First Group, Kilmer, Meridiam…). Compréhension du projet, évaluation des risques, prise en compte des spécificités (hiver rigoureux, desserte des populations autochtones) : chacun devait proposer sa propre vision du projet – mais sans trop en dire non plus – ainsi qu’une estimation du budget de co-développement.

Pendant cinq ans, les partenaires de Cadence, le groupement lauréat, devront donc élaborer un projet complet, y compris sur l’épineuse question du matériel roulant, avant que ne soient véritablement engagés les travaux proprement dits, financés par la puissance publique. Le futur modèle économique d’exploitation est simple : les recettes d’exploitation devront couvrir les coûts d’exploitation (et de maintenance de l’infrastructure).

Même si la concession sera segmentée en quatre tronçons (longueur totale  1100 kilomètres !), la perspective d’une première ouverture commerciale d’un tronçon Montréal-Ottawa en 2032 nous semble un tantinet ambitieuse.

La très grande vitesse a plutôt le vent en poupe

L’intitulé du projet TGF (Trains à Grande Fréquence) ne spécifiait pas forcément de dépasser les 200 kilomètres à l’heure, dans un pays où pour l’instant les trains de voyageurs sont aussi lents que souvent en retard. Mais manifestement, la promesse de régularité et de fréquence n’a pas suffi à crédibiliser un modèle économique basé sur de bonnes recettes de fréquentation, soit parce que l’avion continuerait d’attirer les plus pressés et les plus fortunés, soit parce que les solutions routières (cars express, co-voiturage) continueraient d’être attractives sur des parcours faciles et dénués d’embouteillages (sauf sur l’accès à Montréal). A contrario, des temps de parcours abaissés grâce à de la très grande vitesse (300 km/h) promettaient une performance commerciale à même de sécuriser le modèle d’exploitation. Selon nos informations, cette perspective-là a compté dans la victoire de Cadence.

Pourtant, il faudra travailler cette question car le modèle technique de la grande vitesse ferroviaire française ne dispose pas à ce jour de référentiels adaptés aux conditions climatiques canadiennes – à titre d’exemple, l’hiver 2024/2025 a été très froid : il y a deux semaines, jusqu’à -30 °C et 70 centimètres de neige en 24 heures au Québec. Selon nos informations, les partenaires de Cadence ont identifié de telles conditions sur une LGV en… Chine, au nord de Pékin. C’est un point délicat : pourquoi pas une trame horaire spécifique avec une vitesse réduite pour la période hivernale ?

Parmi les autres points difficiles, la relation aux territoires des populations autochtones et la création de hubs urbains, dont sont dépourvues les grandes villes canadiennes. Tout ou presque reste à inventer, afin d’accroître l’attractivité de cette solution ferroviaire. Par ailleurs, dans le cahier des charges de l’Etat canadien, les deux aéroports de Montréal et Toronto doivent se trouver sur le parcours du TGF. Cela explique en partie la présence d’Air Canada dans le projet, afin de rendre les solutions air/fer complémentaires.

Une belle aventure à coloration francophone

Si l’anglosaxon Atkins n’avait pas racheté SNC Lavalin, l’attelage CDPQ Infra avec Keolis (dont la CDPQ est actionnaire minoritaire), SNCF Voyageurs (CDPQ est actionnaire d’Eurostar) et Systra aurait donné une couleur essentiellement francophone. Mais le projet Alto/TGF n’est pas seulement québécois, puisqu’il relie Montréal à Toronto. De ce fait la présence d’Air Canada permet aussi un meilleur équilibre.

L’intérêt que suscite d’ores et déjà un tel projet au sein de SNCF Voyageurs et de Keolis est à mettre en relation avec le tarissement des grands projets dans l’Hexagone (lire ci-dessus) et l’attractivité du Québec (et du Canada). D’ores et déjà des recrutements sont en cours pour la période de co-développement – une partie du travail de réponse à l’appel d’offres s’étant faite à Londres autour de Systra.

Pour le groupe SNCF, qui sous l’influence de Jean-Pierre Farandou avait réduit ses aventures internationales (à l’exception du Maroc et du Sénégal), il s’agit d’un projet d’une nouvelle envergure, qui profitera d’abord à Keolis dans sa stratégie de développement long terme au Canada – la filiale dirigée par Marie-Ange Debon possède 60% des parts de la JV Exploitation créée avec la SA SNCF Voyageurs (à 40%). Car les projets de transport collectif ne manquent pas aussi bien à Québec et à Montréal qu’à Toronto, dans un pays encore largement dominé par l’avion sur la longue distance et la voiture au quotidien.

INVITATION

LGV SEA, bientôt huit ans d’exploitation

Quel renversement de l’histoire… Longtemps contestée par le groupe public ferroviaire, la LGV Sud-Europe Atlantique entre Tours et Bordeaux porte aujourd’hui une belle dynamique de croissance de l’offre à grande vitesse. La très forte demande a d’ores et déjà convaincu SNCF Voyageurs de renforcer ses dessertes et de nouveaux opérateurs de se positionner sur l’axe, dont Proxima, avec Rachel Picard, qui a saisi l’opportunité de faire maintenir ses futures rames dans le nouvel atelier de Marcheprime au sud de Bordeaux, construit par… Lisea. Le gestionnaire d’infrastructures a pris ses responsabilités et contribue ainsi à faciliter l’arrivée de nouveaux opérateurs.

Pour discuter du bilan et des perspectives de la LGV Sea, le mardi 25 mars prochain place de la Bourse à Bordeaux, il y aura du beau monde lors de l’événement organisé par Lisea avec La Tribune et Mobilettre comme partenaires, qui animeront les débats. Le préfet Etienne Guyot, le président de la Région Nouvelle-Aquitaine Alain Rousset, le PDG de SNCF Réseau Matthieu Chabanel côtoieront les actionnaires de Lisea et de très nombreux intervenants locaux et nationaux, au cours d’une matinée d’échanges qui permettront d’aborder aussi bien la satisfaction des usagers que les impacts économique, territorial et environnemental ou les perspectives d’avenir.

Programme et inscriptions

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RESULTATS

Groupe RATP, le rétablissement

L’Epic et RATP Dev vont beaucoup mieux, RATP Smart System et les contrats Optile sont en difficulté. La négociation du contrat avec IDFM reste tendue sur la rémunération des activités de transport. La RATP veut garder à tout prix son autonomie.

Pour redresser sa production en Ile-de-France, la RATP n’a pas lésiné à mettre les moyens en 2024. Ajouté à plusieurs mises en services (prolongement des lignes 11 et 14), aux JO et à l’absence d’«événements défavorables» (grèves et émeutes de 2023), cela donne une augmentation substantielle du chiffre d’affaires de l’Epic (+418 millions d’euros, soit +8,8%,). La progression du trafic voyageurs a atteint + 4,3%, même si le niveau avant-Covid n’a été retrouvé qu’en week-end, la semaine étant encore marquée par les progrès du télétravail et le report vers les mobilités douces.

Avec un rapport malus/bonus positif, le résultat net de l’Epic est proche de l’équilibre à 55 millions d’euros. Pourtant, l’entreprise regrette «l’insuffisance de couverture des charges d’exploitation par les rémunérations contractuelles versées par IDFM.» Car à regarder dans le détail, ce sont les bénéfices du gestionnaire d’infrastructures (278 millions d’euros de résultat opérationnel) qui compensent les pertes de l’activité de mobilités urbaines (158 millions d’euros).

La négociation, en cours, du prochain contrat de l’Epic RATP avec IDFM est principalement tendue sur ce sujet. La RATP veut garder une autonomie d’investissement et revendique aussi bien une marge sur son activité GI (pour financer ses dépenses patrimoniales) que sur son activité Transport – pour ne pas avoir à dépendre de dotations publiques irrégulières. De son côté, l’autorité organisatrice réclame plus de productivité à son opérateur monopolistique, qui assume son choix stratégique d’avoir rétabli prioritairement la production – ce qui revient probablement à ce que la qualité de service soit passée avant la recherche de productivité. Impossible de faire les deux en même temps? Pour l’instant, dialogue de sourds.

IDFM n’entend pas, comme sa présidente Valérie Pécresse nous l’avait confié en janvier, financer de fait les activités hors Ile-de-France de la RATP. De ce point de vue, si RATP Dev a redressé sa situation avec la cession de son activité bus à Londres et un accord en Toscane, son exercice reste légèrement déficitaire, selon nos informations. Surtout, ce sont les déboires de l’activité de bus touristiques et les pertes de RATP Smart System (avec un litige en cours sur la non-rémunération par IDFM de la distribution de titres sur l’application Bonjour RATP) qui plombent le résultat net de toutes les filiales confondues (-80 millions d’euros, contre -130 millions d’euros en 2023), alors que leur chiffre d’affaires a progressé de 12%.

Qu’est-ce que cela donne sur l’ensemble du groupe? Le chiffre d’affaires croît de 9,6% à 7,1 milliard d’euros, alors que le résultat net part du groupe est légèrement négatif à 25 millions d’euros (-109 millions d’euros en 2023)… si l’on exclut l’apport d’actifs à RATP Habitat. En effet, sur ce seul exercice comptable 2024, l’apport de terrains de l’Epic à la filiale RATP Habitat, afin d’augmenter l’offre de logements bien situés pour les salariés – et réduire leur absentéisme – s’est traduit par une valeur nette comptable très positive (+229 millions d’euros, soit la différence entre la valeur inscrite au bilan et la valeur de marché estimée par un promoteur). Le résultat net du groupe RATP atterrit donc officiellement à +204 millions d’euros.

VELO

La FUB à l’heure des choix

A guichets fermés. Au Cent-quatre, à Paris, le congrès de la Fédération des Usagers de la Bicyclette a rassemblé les 27 et 28 février un millier de participants, qui se pressaient à l’entrée des salles de conférences, sans toujours pouvoir y entrer. Pas si mal, pour un secteur que l’on dit en déclin. Mais le lobby du vélo doit désormais choisir sa ligne.

M algré la réduction des dépenses d’infrastructures, la baisse des ventes de cycles neufs, l’assimilation à « l’écologie punitive » dénoncée par la coprésidente Céline Scornavacca, les accusations récurrentes de ne pas respecter les piétons, le mouvement vélo a toujours le sourire. Les adhérents ne résistent pas au souvenir des « bons moments ». Le député macroniste Guillaume Gouffier Valente, qui se souvient aussi des moins bons, a compris début 2024 en parlant avec « les budgétaires » et les conseillers des ministères, que le Plan Vélo ne serait plus soutenu. « C’est le truc de Borne », entendait-il dans les couloirs. Il y a quelques semaines, François Durovray confirmait : c’est bien le gouvernement Attal, dès l’été, et non le gouvernement Barnier, auquel on a hâtivement attribué cette décision, qui avait supprimé le Plan vélo.

Lucile Peytavin : « Conduisez comme une femme, conduisez-vous comme une femme »

La FUB, à laquelle s’agrègent des élus et parlementaires de tous bords (outre le précité, Franck Dhersin à droite, Catherine Hervieu ou Jacques Fernique chez les écolos, Olivier Jacquin au PS) ainsi que l’Ademe, le Cerema, et une armée de consultants et d’urbanistes, cherche à répondre avec agilité à toutes les critiques. La cohabitation dans l’espace public a fait l’objet d’un atelier, tout comme le vélo en milieu rural, le rabattement vers les Serm, le stationnement en gare, la place du vélo dans les projets éducatifs. On a appris que, contrairement aux idées reçues, 79% des cyclistes sont correctement éclairés de nuit. Un atelier consacré à « la virilité, obstacle au développement des mobilités actives ? » a rappelé la part massive des hommes dans les infractions, la délinquance et la criminalité routières. Les cyclistes en sont les victimes, et parfois les bourreaux. Lucile Peytavin, autrice du Coût de la virilité (Ed. Anne Carrière, 2021), a martelé : « conduisez comme une femme, conduisez-vous comme une femme ». Bref, l’enthousiasme militant est intact. « On ne défend pas seulement un mode de déplacement, mais un projet de société », avance l’un des coprésidents, Etienne Demur.

Au crépuscule de son mandat de président, Olivier Schneider livre des recettes qui valent pour l’avenir : « On ne sait jamais quand une politique pro-vélo va démarrer, ni quand elle peut s’arrêter. On ne maîtrise pas la situation internationale, politique ni budgétaire. Il faut être prêt, et aussi prêt à pivoter ». Celui qui s’apprête à créer un fonds de dotation pro-vélo s’est aussi excusé auprès des nombreux salariés de la FUB (4 à son arrivée, 80 à son départ) pour ses changements de pied soudains, ses idées surgies au milieu de la nuit et négociées avec l’appareil d’Etat : « Merci d’avoir tenu le coup ».

Les 50 millions d’euros (cinq fois moins que les années précédentes) sauvés dans le budget 2025 seront répartis, en fonction des appels à projets, par les préfets de régions. Les élus urbains n’ont pas manqué de souligner qu’ils dépensent davantage, notamment Paris ou la région Ile-de-France, dont la présidente a inauguré, le 5 mars, un parking à vélos de 438 places à la gare RER de Vincennes.

La force militante se concentre d’ailleurs sur l’échelon local. Le baromètre vélo, une consultation qui propose à chacun de noter, d’ici le 2 juin, les aménagements cyclables de sa commune, avait déjà enregistré 24 000 réponses le 6 mars, moins d’une semaine après son lancement. En 2021, 277 000 questionnaires avaient été remplis en trois mois. La FUB espère que 2 000 communes seront gratifiées d’au moins 50 réponses, pour peser dans le débat des municipales. Les résultats seront rendus publics en septembre, à Lyon, qui candidate pour accueillir en 2028 Velocity, le congrès mondial du vélo.

En attendant, les salariés de la FUB anticipent, en postulant ailleurs, une disparition des CEE (Certificats d’économie d’énergie) qui soutenaient le budget de l’organisation, le montant des adhésions ne rapportant que 70 000 euros par an. Cette fuite des cerveaux n’est pas perdue pour tout le monde : elle profite aux collectivités, aux bureaux d’étude, à l’université.

La nouvelle gouvernance de la FUB, dont l’architecture sera dévoilée début avril, devra choisir sa ligne. Président de l’association parisienne «Mieux se déplacer à bicyclette», Alexis Frémeaux a fait applaudir par les congressistes la décision du tribunal administratif de Toulouse sur l’A69, en s’empressant de préciser qu’il ne préconisait pas pour autant de faire Toulouse-Castres à vélo. C’est de bonne guerre. Mais le choix de la cyclosphère de prendre position contre la construction de nouvelles routes, tout en se montrant très discrète sur le renforcement de l’offre de transport public, interroge. Au mieux, les associations réclament « des arceaux dans les gares », au pire, elles clament « mon vélo dans le train ». Sans jamais condamner la gratuité, qui grippe mécaniquement l’essor du vélo urbain.

Le positionnement anti-nouvelles routes pose une autre question : la biodiversité et la protection de l’environnement font aussi partie des raisons qui entravent la création de pistes cyclables. C’est le cas sur la rive droite du Rhône, au sud de Lyon, où la Métropole envisageait une « voie lyonnaise », ou en Haute-Garonne, dont le président socialiste, Sébastien Vincini, tonnait début février contre la complexité qu’on impose aux collectivités pour réaliser le moindre axe cyclable.