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Ambition France Transports : le débrief

Dominique Bussereau remet le rapport de la conférence de financement des infrastructures au ministre Philippe Tabarot, mercredi 9 juillet à l’Hôtel de Roquelaure. © DR

Une priorité absolue à l’entretien et à la régénération des réseaux, avec une affectation «à terme» aux investissements dans les transports de 100% des recettes des futures concessions autoroutières, une loi-cadre en décembre, l’affirmation de la nécessité de la participation des usagers, mais ni loi de programmation pluriannuelle, ni grande réforme de la fiscalité locale, et quelques zones d’ombre persistantes. Mobilettre esquisse à chaud une lecture de la conclusion de la conférence de financement des infrastructures.

Y aura-t-il un avant et un après 2025 pour les infrastructures de transports ? Des échanges souvent très constructifs, plus d’une centaine d’auditions de qualité et 230 cahiers d’acteurs constituent assurément une base de connaissances riche et inédite. Une clôture officielle sous contrôle, mercredi 9 juillet, au ministère des Transports, ne pourra réduire cette conférence au sort souvent réservé aux rapports d’experts – le calage d’armoires ou, pour actualiser l’image, l’alimentation de la gloutonne IA.

Car elle est bien là, la première «surprise» d’Ambition France Transports : les acteurs du secteur ont joué le jeu dans des proportions probablement inattendues, ce qui en dit long sur leur désarroi face aux tergiversations et incohérences des exécutifs depuis tant d’années, mais aussi, de façon bien plus positive, sur leur énergie et leur envie de répondre à la formidable demande citoyenne de mobilités collectives modernes et efficaces. Qu’une conférence à l’appellation si conventionnelle, en aussi peu de temps, ait accouché d’une telle ruche, ce n’est pas banal. «Ambition France Transports», c’était plus qu’un tue-l’amour, du papier kraft autour d’une bague de fiançailles ! Mais au diable la pompe et les fariboles, que triomphent les idées et les volontés… Au passage, on relèvera avec intérêt que la performance des événements publics ne tient donc pas au nombre et au prix des consultants et des cabinets extérieurs : on peut faire des choses bien en République avec de l’envie, de la détermination et quelques brins d’improvisation.

Cela dit, avant que d’aborder le fond de la conclusion de la conférence proprement dite, on va être prudent sur sa destinée, parce que la partie est loin d’être jouée ni même engagée.

La semaine prochaine, les annonces très attendues du Premier ministre sur le PLF 2026 risquent de doucher pas mal d’enthousiasmes. Quant au mois de décembre, date annoncée du début de la co-construction d’une loi-cadre où foisonneraient des orientations fondatrices, c’est dans… cinq mois, et justement, d’ici là, il pourrait se passer des choses au Parlement susceptibles d’affecter un tantinet les résolutions les plus généreuses. Au demeurant, il n’était point nécessaire d’être expert du langage pour relever l’incongruité d’une expression assez inédite, employée par le ministre Tabarot et construite de toutes pièces pour habiller en catastrophe un repli stratégique imposé par Bercy : «Le jalon principiel». Faute de loi de programmation pluriannuelle pourtant largement réclamée, vive la loi-cadre élevée en «jalon principiel», qui coexiste avec un deuxième jalon «programmatique» confié au COI ressuscité! Et vive la langue française !

Venons-en au fond. Mis à part les éternels râleurs, tels TLF, pour lesquels le lobbying consiste surtout à ériger des barricades, tout se passe comme si chacun pouvait trouver à la fois de quoi se satisfaire, et de quoi se plaindre. «C’est pas la bamboche, mais c’est pas non plus la déprime», résumait justement un participant à l’écoute des conclusions du ministre. Ce serait donc ça le centrisme à la Bayrou, un zeste de plaisir et une pincée de frustration ?

A destination des sociétés concessionnaires d’autoroutes : on ne sacrifiera pas les péages, il y aura bien une nouvelle génération de concessions – aux contours à préciser. Mais avec quelques règles nouvelles : durées plus courtes, périmètres revus, rentabilité encadrée, revoyure tous les cinq ans. Dilemme post-conférence : doivent-elles se contenter d’avoir évité le «pire» (le retour dans le giron public) ou redouter ce qui adviendra ?

A destination des gestionnaires d’infrastructures : priorité absolue à l’entretien et à la régénération. Un audit sur le réseau routier départemental et communal structurant, la garantie d’un milliard et demi supplémentaire pour le réseau ferroviaire après 2028 – en attendant, après 2036, l’affectation de 100% des recettes des futures concessions autoroutières (2,5 milliards par an). C’est loin, 2036. Les détails et les moyens de la transition, on verra donc plus tard. «L’important, à ce moment de l’Histoire, c’est de se lancer dans la pente», pronostiquait joliment Jean-Pierre Farandou avant les discours, «les virages et les piquets, on verra plus tard.» On a juste compris grâce à Matthieu Chabanel, PDG de SNCF Réseau, que le recours au privé pour les investissements de modernisation concernerait les FRMCS (la radiocommunication ferroviaire du futur).

A destination des acteurs du fret ferroviaire : les crédits d’Ulysse (pour booster les trafics) devront être apportés par l’AFITF (elle-même dans le viseur de la ministre des Comptes publics). C’est moins pire que redouté dans la dernière ligne droite, mais rien n’est encore gagné. Au passage, on ne comprend pas bien : la décarbonation vient en tête de tous les argumentaires de l’urgence, mais on préfère afficher des crédits pour les futurs camions électriques pas vraiment au point plutôt qu’un soutien aux convois ferroviaires qui roulent aujourd’hui sur un réseau disponible ?

En réalité, la grande clarification stratégique attendue n’a pas eu lieu, même si, il faut le souligner, plusieurs axes forts et majeurs ont été dégagés, qu’il faudra concrétiser dans la loi-cadre de décembre… Il suffit d’ailleurs de noter la non-reprise d’une des sept conclusions de Dominique Bussereau dans la synthèse de Philippe Tabarot pour comprendre que Bercy et Matignon ont veillé au grain. «Un consensus s’est fait», s’était enorgueilli l’ancien ministre des Transports en ouverture, «sur la réallocation d’une part de la fiscalité existante prélevée sur les transports vers ce secteur, la création de ressources nouvelles et davantage d’autonomie fiscale aux collectivités». Quelques minutes plus tard le nouveau ministre n’a quasiment rien dit sur le sujet, pourtant essentiel. Les élus locaux peuvent s’inquiéter d’un tel silence. Tout juste a-t-il été précisé que l’Etat paierait lui-même les études des Serm à une SGP (Société des Grand Projets) à la gouvernance modifiée.

Idem sur l’une des quatorze propositions de la conférence, ainsi intitulée : «Consolider un ensemble de ressources durables affectées à l’AFITF.» Il s’agit de «réallouer une part plus importante de ressources existantes prélevées sur les transports depuis le budget général de l’État vers l’AFITF (TICPE, TSBA, création d’une dette spécifique pour résorber la dette grise du routier national non concédé), et d’allouer des ressources nouvelles prélevées sur les transports à l’AFITF (ETS 1, ETS 2, hausse du malus poids, suppression progressive à horizon 2030 du taux réduit de TICPE, taxe sur la livraison de colis à domicile en zone urbaine).» Sur ce sujet-là non plus, pas de reprise ministérielle.

Tiens, à propos : où étaient passés les ministres de Bercy, pourtant fort nombreux (cinq) ?

Toujours à la manœuvre au moment des arbitrages décisifs, pour empêcher des programmations engageantes ou neutraliser des affectations de ressources, ils n’ont daigné participer à «Ambition France Transports» que pour asséner quelques chiffres culpabilisants (Amélie de Montchalin) et vanter le recours à l’argent privé – qui, rappelons-le une fois encore, n’est jamais miraculeux. Fomentent-ils la revanche, la semaine prochaine, des budgétaires face aux incorrigibles dépensiers que seraient les architectes des mobilités collectives ? Alors même que le Sénat vient de mettre en évidence leur propre incurie sur la connaissance, le suivi et le contrôle des aides aux entreprises, à hauteur de 211 milliards d’euros annuels!

Le conflit qui a opposé Bercy au ministère des Transports sur l’analyse socio-économique des projets d’infrastructures (lire Mobitelex 494) illustre le fossé d’incompréhension entre les deux administrations. Qu’il persiste à ce point, que les budgétaires s’entêtent à ne pas progresser sur les externalités positives des mobilités collectives, que les «techniciens» rechignent à exiger plus systématiquement une meilleure performance des opérateurs, cela condamne le secteur à une insécurité permanente, coûteuse et contreproductive. «Que perdure longtemps l’esprit d’Ambition France Transports au service de nos mobilités !», s’est exclamé Dominique Bussereau au terme de son discours. Puisse-t-il être entendu.