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ANALYSE

Transport public : chronique d’un système turbulé

Trois grandes entreprises de transport public hexagonal, la SNCF, sa filiale Keolis et la RATP vont donc changer de dirigeants, alors qu’elles s’affrontent durement sur les DSP en France comme à l’étranger. Drôle de moment pour des successions.

Jean Castex et la concurrence

Jean Castex a donc pris les devants en organisant avant même toute injonction d’une autorité compétente ses propres déports : «A compter de ce jour pour la RATP et dès son entrée en fonctions à la SNCF, de l’ensemble du processus des appels d’offres dans lesquels les groupes RATP et SNCF sont en concurrence, et pendant une durée de trois ans à compter de sa prise de fonctions à la SNCF, de tous les dossiers d’appels d’offres en France auxquels concourra le groupe SNCF et dans lesquels le groupe RATP est le titulaire sortant». Pour ce qui est l’étranger, en revanche, rien : «Jean Castex souhaite que le savoir-faire français soit porté de manière plus unie.» On y reviendra.

Jean Castex fixe donc ses propres règles comme un Premier ministre qu’il fut, et limite notamment ses déports comme futur PDG de la SNCF aux seules procédures d’appels d’offres dans lesquelles la RATP est titulaire sortant. Il s’agit d’une vision restrictive du conflit d’intérêt : un opérateur tiers, Transdev par exemple, ou une autorité organisatrice, pourrait considérer qu’il fausse de fait le principe d’équité concurrentielle, de par sa connaissance des offres de la RATP, qu’elle soit titulaire sortante ou challenger, ou de sa stratégie.

«Toutes les grandes entreprises admettent le jeu du marché, leurs dirigeants peuvent passer d’un constructeur automobile à un autre, d’une industrie pharmaceutique à une autre. Pourquoi fixer des règles de déport ou soupçonner de conflit d’intérêt dans le transport public ?», nous a interpellé cette semaine un haut dirigeant du secteur. Tout simplement parce que contrairement aux marchés B to C les marchés publics sont régis par des règles qui imposent une stricte équité concurrentielle, et c’est heureux. Jean Castex pourra sans problème s’occuper de développer les TGV puisque la RATP ne s’est jamais positionné sur le secteur…

Quant à l’étranger, on ne tranchera pas ici entre ceux qui souhaitent chasser en meute pour la France et ceux qui pensent que concourir de façon séparée augmente les chances de succès: c’est un très ancien débat. Après tout, Keolis et RATP Dev ont leurs propres méthodes et atouts qu’une «fusion» amoindrirait peut-être ? Pour les grandes autorités organisatrices matures, en Australie ou aux Etats-Unis, ce sont la qualité du dossier, la crédibilité du prétendant et la proposition financière qui importent, tout à la fois. Qui orienterait les compétitions vers Keolis plutôt que vers RATP Dev, et inversement ? Jean Castex ? Ajoutons que sa récente évolution du capital semble retirer Transdev de cette hypothèse de répartition des marchés. Quelle clarification bienvenue…

L’avenir de Keolis

Pour endiguer le risque de discontinuité managériale, le conseil de surveillance de Keolis a d’ores et déjà préparé un dispositif d’interim qui sera confié le moment venu à Christelle Villadary, directrice Finances, Juridique et Stratégie. La succession, elle, appartiendra aux deux actionnnaires. Il n’est pas envisageable que le futur PDG de l’actionnaire majoritaire, Jean Castex, s’il est confirmé par le Parlement, ne s’implique pas directement dans le processus en lien avec la CDPQ, l’actionnaire minoritaire qui a plus que son mot à dire, au vu de ses autres participations (Eurostar notamment) et, peut-être, d’une certaine lassitude devant l’absence de bénéfices récurrents. Peut-il le faire sans être encore en poste ? Juridiquement non. Mais au regard du choix d’Alain Resplendy-Bernard à la tête de Gares & Connexions (lire MobiAlerte 125), à la fin du mois d’août, tout semble possible…

Marie-Ange Debon va partir avant que soient visibles dans les résultats de 2025 les conséquences de quelques pertes majeures (Melbourne, une partie de Lyon, Caen, le Pays Basque etc), loin d’être compensées par les jolis gains en Ile-de-France et à l’international. Si l’équipe de direction s’est stabilisée après le départ des historiques, par le recrutement notamment de plusieurs cadres de Suez (Annelise Avril, Christelle Villadary, Sophie Durand) et d’ailleurs (Laurence Broseta), quelques départs récents (Julien Robin, directeur Fusions et acquisitions, Fabrice Lepoutre, DG d’Effia, Thomas Fontaine, Keolis Lyon) font parler en interne. Keolis s’orientera-t-il vers le profil d’un dirigeant avant tout aguerri aux métiers du transport public, plus qu’à la finance, pour faire court, afin d’enclencher une nouvelle dynamique managériale ? L’arrivée récente au Comex d’Abdellah Chajai, un bon professionnel passé notamment par Londres et Boston, en remplacement de l’ancien ministre Jean-Christophe Combe qui ne s’est pas attardé, attesterait d’un besoin de crédibilité métier.

La RATP en situation perturbée

La dernière attribution des deux lots bus de Paris/petite couronne (lire MobiAlerte 126), au profit de RATP CAP Ile-de-France, a évité une crise finale à Jean Castex. Car dans son ensemble le corps social de la RATP, y compris une bonne partie de ses cadres, ne comprend pas l’intérêt des mises en concurrence, ne les admet que du bout des claviers et rechigne à reconnaître le pouvoir de son autorité organisatrice sur de nombreux sujets. «Qu’elle paie et nous laisse faire…», entend-on encore souvent. C’est dire qu’au-delà des réorganisations en cours pour se conformer à la loi, notamment autour du gestionnaire d’infrastructure, du GPSR et des nouvelles sociétés dédiées, le travail reste immense pour améliorer la compétitivité de l’Epic (métro, RER et services support) et privilégier la complémentarité au service des voyageurs.

Jean Castex s’en va sans vraiment avoir attaqué cette falaise-là. Quel profil pour lui succéder ? Une techno-financière comme Catherine Guillouard, évincée dès qu’elle a voulu accélérer ? Un ou une politique, en continuité de Jean Castex, pour gérer au mieux les tensions ? Un pro du transport, habile en négociations, pour retrouver une légitimité métier auprès des équipes et améliorer les performances ?

De son côté, RATP Dev n’a jamais semblé aussi forte, avec plusieurs victoires d’importance (Lyon, l’Etoile de Caen), grâce à un management stable et cohérent : Hiba Farès en chef d’équipe avisée, Serge Reynaud plus expert que jamais sur la France, Jean Castex en soutien opportun aux moments cruciaux des compétitions. Un bémol : une recapitalisation qui pose à nouveau la question du financement «indirect» par IDFM des conquêtes hors Ile-de-France.

Transdev à l’abri ?

Désormais franco-allemande, avec un siège social en France et un capital majoritairement détenu par le groupe allemand Rethmann, Transdev est à peu près libre de choisir son destin et ses stratégies de croissance, loin des péripéties liées aux défaillances de l’Etat français actionnaire. Peut-elle pour autant regarder de loin les bouleversements en cours à la SNCF et à la RATP ? Ce n’est pas certain : selon l’intensité de la rivalité entre les deux groupes, ou inversement si des accords plus ou moins officiels de non-agression sont noués, la nature du terrain de jeu concurrentiel pourrait évoluer. Dit autrement : pour tirer profit d’une position d’alternative aux groupes publics sur le marché français, il faudra probablement un peu plus d’audace.

La SNCF dans l’inconnu

Malgré des crises successives (Covid, retraites, coût de l’énergie), le groupe SNCF a tiré profit de la constance de sa stratégie depuis 2019, défendue par le duo Farandou/Trévisani : maintien en son sein de Geodis et Keolis, sauvetage du fret, préparation énergique aux mises en concurrence et exploitation maximale de la rente du TGV. Qu’en sera-t-il demain ? Continuité stratégique ou pas ?

Question connexe : la stratégie suivie sera-t-elle celle de Jean Castex ou celle de l’Etat ? S’inscrira-t-il dans les pas de son prédécesseur qui a accumulé les bénéfices successifs, à la satisfaction de Bercy qui entend plus que jamais limiter ses subventions à SNCF Réseau ? Voudra-t-il tout gagner, sur les TER et en Ile-de-France, au risque de dégrader le bilan de SNCF Voyageurs ? La conséquence de sa nomination discrétionnaire par Emmanuel Macron, c’est que nul ne sait trop rien de ses intentions. En 2019 Jean-Pierre Farandou avait convaincu Edouard Philippe d’une stratégie de pacification sociale et de restauration des fondamentaux ferroviaires. Qu’en est-il aujourd’hui? En 2025, les articles sur Jean Castex mentionnent surtout «son goût pour le train depuis l’âge de douze ans, en témoigne son abonnement à La Vie du Rail». En saura-t-on davantage lors de ses auditions parlementaires ?

DOCUMENTAIRE

La genèse de l’étalement inutile

Ce film de 52 minutes pose de façon judicieuse la question de la pertinence des nouvelles zones d’activité qui fleurissent un peu partout. Où l’on découvre, entre autres, le concept d’étalement urbain par anticipation…

Mais pourquoi ? Pourquoi transformer 27 hectares de terres agricoles, parmi les plus fertiles d’Alsace, en zone d’activité, alors qu’aucune entreprise n’a émis le souhait de s’y implanter ? C’est la question que la journaliste et réalisatrice Raphaële Taquard, 35 ans, qui a grandi dans la région, tourne et retourne à l’écran. Toutes les conséquences de l’étalement urbain, qui se poursuit à un rythme soutenu malgré les belles promesses, sont explorées : destruction de la biodiversité, artificialisation et pollution des sols, développement des infrastructures routières, allongement des distances, promesses de créations d’emplois jamais tenues. L’esthétique des images prises par un drone survolant les champs bariolés comme les parkings vides, rehaussée d’une bande son dynamique, accompagne le propos.

Si l’étalement pavillonnaire est amplement documenté, si la multiplication des zones commerciales superflues fait enfin débat, la pertinence des zones d’activité est rarement questionnée. Et pourtant, celle du Daweid, nom de ce petit territoire s’ouvrant sur la vallée de la Lauch (Haut-Rhin), voulue par la Communauté de communes, ne répond à aucune demande. Marc Jung, maire d’Issenheim (3 400 habitants), favorable au projet, l’avoue avec une naïveté confondante face à la caméra : « non », il n’a pas une idée précise des entreprises qui pourront s’installer ici. Connaît-il des dirigeants désireux de créer une activité ? « Des contacts existaient », lâche-t-il vaguement, avant de servir un argumentaire érodé : « Le temps de l’entreprise n’est pas le temps administratif. Il faut avoir des terrains qui soient prêts ».

Les terrains disponibles, dans la vallée, ne manquent pas, comme l’a constaté Raphaële Taquard. A exactement dix mètres de la future urbanisation, de l’autre côté de la 4 voies, il existe une zone qui comporte une petite dizaine de parcelles disponibles, 12,2 hectares au total. Jean-Philippe Strebler, urbaniste et juriste, rappelle le principe du Zéro artificialisation nette : « Réduire de moitié la consommation de terres par rapport à la décennie 2011-2021 ». Autrement dit, « on a bouffé 250 000 hectares en 10 ans, et il faudra se contenter de 125 000 pour la décennie suivante ». Le Daweid n’est pas un cas isolé. En Isère, à Pontcharra, la communauté de communes du Grésivaudan a voté la construction d’une zone d’activité qui doit « anticiper la constitution d’espaces économiques disponibles pour répondre aux besoins des entreprises ». L’étalement urbain par anticipation, un concept qu’on n’avait pas vu venir et dont ce film démontre l’absurde. O. R.

COLLOQUE ANNUEL

Les opérateurs alternatifs font recette

Salle pleine mardi 30 septembre au colloque annuel de l’Afra, l’association française du rail qui regroupe les opérateurs alternatifs. Pour la première fois, son président est issue d’une entreprise non adhérente lors de sa création en 2009. Marco Caposciutti, président de Trenitalia France, succède à Alexandre Gallo (DB Cargo).

Cette affluence confirme l’effervescence consécutive à plusieurs concrétisations récentes de l’ouverture à la concurrence : Velvet sur la grande vitesse et RATP Dev sur l’Etoile de Caen, après Trenitalia qui accroît son offensive sur Paris-Lyon-Marseille et Transdev qui a commencé l’exploitation de Marseille-Nice. Elle suscite aussi l’intérêt de prestataires alléchés par l’ouverture des marchés, y compris digitaux (distribution et info voyageurs)… et des différentes entités du groupe SNCF. Christophe Fanichet pour SNCF Voyageurs et Matthieu Chabanel pour SNCF Réseau étaient présents.

Si les débats ont été plutôt feutrés, quelques messages clairs sont passés, comme ceux-ci : il faut continuer à résoudre les problèmes qui se posent en matière sociale (Alix Lecadre, Transdev), il faut garantir sur le long terme la stabilité des règles et des tarifs, notamment le niveau des péages (Rachel Picard, Velvet). Faute de quoi les investisseurs pourraient se lasser…

Le fret libéralisé depuis 2006 n’a pas été oublié. Notamment, Christian Bernard de l’Afra a présenté les premiers résultats de l’Observatoire du réseau et des infrastructures ferroviaires (Ofri). Où l’on apprend, entre autres, que depuis 2022 la ponctualité des trains au départ s’est améliorée de 3,5 points à 72%, mais que la ponctualité à l’arrivée a stagné voire s’est légèrement dégradée à 60%. Surprise : pendant des années les équipes de SNCF Réseau expliquaient y compris publiquement que majoritairement les trains arrivaient en retard parce qu’ils ne partaient pas à l’heure, et qu’il fallait résoudre en priorité ce problème. C’est un peu plus compliqué…

Autre enseignement, l’irrégularité liée uniquement à SNCF Réseau (en minutes perdues) est due majoritairement (à 60%) à des causes infrastructures (c’est-à-dire ni travaux ni exploitation du réseau). Ce taux s’est dégradé de 5 points depuis 2022, avec parmi ces causes infrastructures la progression de la cause signalisation (+ 5 points). Conclusion logique : il faut continuer à moderniser le réseau, sans oublier la commande centralisée et l’ERTMS.

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MOUVEMENTS

Hélène Vasseur rejoint RATP Infra

La directrice commerciale, marketing et économie de SNCF Réseau va rejoindre un autre gestionnaire d’infrastructure, celui du groupe RATP, pour y occuper le poste de Directrice performance économique et financière et contrats, ce qui témoigne de la volonté de la RATP de progresser sur ces sujets-là. Hélène Vasseur a reçu un avis favorable de la Commission de déontologie du système ferroviaire.

Dorothée Griveaux, de Denton’s à Gibson Dunn

Le mercato touche aussi la profession d’avocat. Le bureau parisien de Gibson Dunn, grand cabinet international avec 2 000 avocats et 22 implantations dans le monde spécialisé dans les infrastructures et l’énergie, vient de recruter comme associée Dorothée Griveaux, jusqu’alors chez le géant Denton’s depuis 17 ans. Elle conseillera les clients de Gibson Dunn sur les questions de droit public et de droit des secteurs régulés, en plein essor.