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Elections municipales : le calme ou la fureur ?
En ouverture des Rencontres nationales du transport public, cette semaine à Orléans, Blanche Leridon et Thierry Pech, des think tanks Institut Montaigne et Terra Nova (lire aussi ci-dessous), se sont montrés prudents. Les prochaines élections municipales seront-elles très politisées, la prime aux sortants restera-t-elle forte, les enjeux locaux domineront-ils les débats ? Dans le bazar actuel qui n’est pas celui de l’hôtel de Ville, mais plutôt le Bazar des Hautes Vanités de la politique nationale, difficile de pronostiquer la nature des campagnes. Des élections législatives avant le mois de mars, et c’est le fait national qui écraserait le local, tout au moins dans les moyennes et les grandes villes. A l’inverse, veut croire Blanche Leridon, les électeurs locaux pourraient avoir envie de bouder le BHV, et de faire leurs courses dans des épiceries politiques plus fréquentables. Qui sait ?
Comment vont réagir les électeurs parisiens aux accents clivants de Rachida Dati ?
Pour la candidate qui compte sur sa popularité, ce sont les pistes cyclables qui ont déroulé le tapis rouge au chinois Shein, nouvelle vedette du BHV – celui de la rue de Rivoli. C’est gonflé, et un peu court, madame la ministre : et si les grands magasins de la rive droite (BHV, Samaritaine, Galeries Lafayette) s’étaient eux-mêmes fourvoyés dans une course au luxe au lieu d’entretenir et de renouveler leurs filons respectifs ? Surtout, la perspective de retour en arrière semble effrayer nombre de Parisiens : encore des travaux pour défaire les travaux ? Les sondages expliquent peut-être la fébrilité de la candidate : en tête au premier tour, elle aura du mal à rassembler au second quand Pierre-Yves Bournazel et surtout Emmanuel Grégoire, bien avisé d’avoir pris ses distances avec l’autre personnalité clivante Anne Hidalgo, cultivent un sillon plus apaisé. Dati, ça suffit ?
Comme veulent encore le croire les démocrates qui croient davantage aux idées et aux projets qu’aux effets de manche et aux provocations d’images, il serait sage d’envisager sereinement tous les éléments du débat sur la ville de demain, y compris le chiffre publié cette semaine par Airparif : les émissions de gaz à effet de serre ont diminué dans la capitale de 25% en dix ans, entre 2015 et 2025 (c’est vrai aussi pour le dioxyde d’azote et les particules fines, respectivement -40% et -28% entre 2012 et 2022). Des morts en moins et de l’air sain en plus, ça compte même si c’est plus difficile à «vendre» que de surfer sur les exaspérations du quotidien. A Paris Rachida Dati s’appuie sur le témoignage du comédien Dominique Farrugia, désormais en fauteuil roulant, qui stigmatise les conséquences des modifications de voirie au profit des vélos. A Montréal, Soraya Martinez, élue dimanche dernier, avait pratiqué de la même façon «opportuniste» en mettant en scène certaines difficultés d’accessibilité sur une voirie moins accaparée par le trafic automobile, avant de promettre un réexamen de toutes les pistes cyclables. La revanche de la voiture ?
A Lyon, Jean-Michel Aulas se veut rassembleur pour mieux faire apparaître certaines rigidités écologistes.
Mais la tentation démagogique n’est jamais loin : il a promis bien imprudemment la gratuité des transports (qui n’est pas de son ressort) avant de se reprendre et de la conditionner à un niveau de revenus… sans financement sérieux. La droite en faveur de la gratuité! Même le nouveau maire de New York, qui n’est pas à un emportement près, va la limiter aux seuls bus.
On ose évoquer en des termes un peu plus choisis ce qui avait contribué à la chute de popularité de Lionel Jospin en 2002 face à Jacques Chirac, «usé et fatigué» : à 76 ans, est-ce bien sérieux de vouloir diriger la deuxième ville française quand on connaît si peu les codes de la gouvernance publique ? Aulas, hélas ?
G. D.
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RNTP 2025
Photo : ©Orléans Métropole
A Orléans, la fécondité du transport public malgré les incertitudes
Pendant trois jours les Rencontres nationales du transport public ont attiré de très nombreux participants et confirmé la résilience d’un secteur qui continue à phosphorer pour relever plusieurs défis majeurs : la sécurité, le vieillissement, le partage de la voirie, la concurrence…
Ce n’était pas gagné. Choisir la ville hôte des RNTP quand la ligne de chemin de fer qui la dessert depuis Paris est interrompue entre 9h30 et 17h30, c’était un tantinet audacieux. Mais à la satisfaction des organisateurs du GIE Objectif Transport Public, du Gart et de l’UTPF, la contrainte ferroviaire n’a pas découragé les pros de la mobilité. Avant même de disposer des chiffres officiels, l’évaluation pifométrique de Mobilettre place Orléans 2025 dans la moyenne supérieure des RNTP : plusieurs conférences bondées, des stands et des allées bien fréquentés, et ce qu’il fallait comme chefs à plume pour assurer le spectacle médiatique – le ministre Philippe Tabarot en ouverture et le nouveau PDG de la SNCF Jean Castex en déambulation, pour ne citer qu’eux.
Dès le mardi, une séquence inaugurale inédite avait donné le ton d’une ouverture des chakras, avant la plongée dans les problématiques métiers. Après un ministre des Transports qui n’a fait pas l’erreur de promettre davantage que ce qu’il a conquis de haute lutte, à savoir une loi-cadre à co-construire avec les parlementaires d’ici le printemps pour sécuriser les financements du secteur, Thierry Pech, directeur général de Terra Nova, et Blanche Leridon, directrice éditoriale de l’Institut Montaigne, ont échangé sur le contexte politique des élections municipales des 15 et 22 mars. Il y a à la fois des raisons de se réjouir – la bonne image des maires au regard de celle, désastreuse, des députés et des politiques en général qui ne recueillent que 10% d’opinions favorables ! -, et de s’inquiéter : l’exigence (l’impatience ?) des électeurs s’accroît très fortement au risque de virer, trop souvent, à l’invective, et les présidents d’agglomération ne sont pas élus au suffrage direct alors même qu’ils pilotent la majorité des programmes de service public.
Pauvres élus, aurait-on presque envie de dire, pris en tenaille entre leurs électeurs exigeants et un Etat en grand désordre.
Malgré leurs efforts et ceux du Gart qui ne relâche pas la pression (nous reviendrons prochainement sur la boîte à outils Mobilités & Municipales 2026 et le travail engagé par l’association sur les irritants normatifs), le plaidoyer tourne un peu à vide depuis un certain temps, faute de stabilité et de visibilité politique. Le Premier ministre Lecornu a promis une mise en ordre de la décentralisation et des responsabilités de chaque collectivité : aura-t-il le temps ou l’énergie de lancer le mouvement ?
A côté des élus, les opérateurs affichent une dynamique contagieuse. Thierry Mallet, redevenu en juin dernier président d’une UTPF portée par ses négociations de branche et son projet Transformeurs, délivre notamment un discours nouveau : «Notre première priorité est le lien social, avant la décarbonation.» Dit autrement, on peut perdre quelques années sur l’évolution de la motorisation des flottes, alors que l’urgence sociale et économique d’une mobilité plus efficace et inclusive saute aux yeux. Presque partout, en effet (lire aussi ci-dessous), la demande explose, et la croissance des offres revêt un caractère prioritaire.
Est-ce grâce à cette conjoncture très porteuse que ces RNTP 2025 ont exhalé une ambiance positive, finalement assez déconnectée des inquiétudes sur la pérennité des financements ? Un grand nombre de sujets concrets ont fait l’objet de conférences et tables rondes instructives, sans oublier les événements divers et variés à l’initiative des exposants, jusqu’à une «Arène» consacrée à la juste contribution des usagers, avec Dominique Bussereau, Sophie Mougard (IGEDD), Emmanuel Kessler (Cour des Comptes) et François Delétraz (Fnaut). Un débat apaisé, et nourri utilement par les exemples concrets du président de la Fnaut prompt à relever les désolantes incohérences de tarification.
En fait, les échanges entre élus, opérateurs et experts étaient souvent féconds et constructifs, à l’abri des punchlines d’estrade.
C’est particulièrement vrai sur la sûreté. Là où le président d’Orléans Métropole Serge Grouard n’a pas hésité, en ouverture des RNTP, à ponctuer sa diatribe par un «Au gnouf !» des plus déplacés, les intervenants de la conférence «Ne plus avoir peur dans les transports» ont essayé de nourrir la connaissance et d’encourager quelques bonnes pratiques, y compris en matière de protection des personnels. Faut-il rappeler que la sûreté est une priorité absolue, à commencer pour les plus vulnérables (les travailleurs de nuit, les femmes, les seniors), qui mérite davantage d’engagements au quotidien que de slogans sécuritaires trop faciles?
Idem pour la concurrence : mercredi en fin de matinée, huit intervenants (trois élus régionaux, quatre opérateurs, le régulateur) ont débattu sereinement pendant près de deux heures, à rebours des tentations de simplification idéologique. Les chiffres sont d’ores et déjà têtus : l’ouverture à la concurrence permet une augmentation des offres et des fréquences sans que cela se traduise par une inflation des coûts pour la collectivité (lire aussi ci-dessous).
Le lieu des RNTP 2027 n’est pas encore connu. Mais une chose est sûre : la France aura alors un nouveau président ou une nouvelle présidente de la République et, il faut l’espérer, une stabilisation de la gouvernance exécutive de nature à favoriser l’inexorable progression du transport public collectif.
Opérateurs : vous avez dit stabilité ?
Keolis et la RATP étaient donc à Orléans sans président-e. Certes, Hiba Farès est fermement aux manettes de la filiale RATP Dev, et le duo Annelise Avril/Clément Michel a pris la parole devant les clients et partenaires de Keolis, lors de sa soirée traditionnelle – on n’oublie pas non plus que dans l’ombre, les intérimaires officiels sont aux manettes des affaires quotidiennes. Mais cette double lacune de présidence en dit long sur une gouvernance d’Etat assez déconnectée des enjeux d’entreprise, d’autant que pour la RATP, aucune nomination ne devrait intervenir avant l’année prochaine. Keolis semble heureusement épargnée grâce à son actionnaire minoritaire la CDPQ, qui est en droit de préférer un choix rapide à une procrastination délétère, et à Jean Castex, qui ne devrait pas avoir de mal à recevoir au plus vite l’onction supérieure pour un-e candidat-e pressenti-e.
Pendant ce temps, Transdev affiche sa nouvelle sérénité, depuis qu’en juillet dernier l’allemand Rethmann est devenu actionnaire majoritaire, avec la Caisse des Dépôts à 34%. Elle s’est offerte une gouvernance stabilisée, de nature à favoriser la stratégie industrielle et les développements commerciaux. «C’est la meilleure des configurations», nous affirme Thierry Mallet, qui parle d’«une double stabilité : les deux actionnaires s’entendent très bien et les transitions managériales sont douces.»
CQFD : l’entreprise privée est en ordre de marche quand les deux entreprises publiques sont dans l’expectative. Ce n’est souhaitable ni pour leurs équipes, ni pour les relations avec leurs clients.
RATP Dev : 184 millions de recapitalisation
Le Journal Officiel vient de l’officialiser : le groupe RATP a recapitalisé RATP Dev à hauteur de 184 millions d’euros, soit presque 10% de son chiffre d’affaires annuel. L’opération était inéluctable au regard de son taux d’endettement qui génère de trop importants frais financiers. Elle s’explique par les déboires dans les bus londoniens et la période Covid, mais aussi par les nombreuses perspectives de développement en France et à l’étranger qui exigent un assainissement des bilans. Y aurait-il aussi, dans le panier des pertes accumulées, les conséquences de certains marchés gagnés à des prix trop bas ? Les concurrents l’affirment.
Le groupe RATP écarte toute hypothèse d’un financement indirect de cette recapitalisation par IDFM, du fait de la séparation des comptes et du faible résultat net de l’Epic RATP depuis deux ans. Cette recapitalisation conséquente, selon nos informations, a été réalisée sur les fonds propres du groupe. Une sorte de cadeau de départ de Jean Castex?
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RECIT
Choses vues et entendues aux RNTP 2025
Par Olivier Razemon
La foule s’entasse sur le quai de la station CO’Met, qui dessert le parc des expositions d’Orléans. Les tramways couleur « sable de Loire », qui passent toutes les 5 à 8 minutes, sont pleins. Il ne faut que dix minutes pour rejoindre le centre-ville en traversant joliment la Loire, et les congressistes auraient tort de s’en priver. « Avec 36 millions de voyages en 2025, la fréquentation du réseau, en hausse, retrouve son niveau de 2019 », confie Antoine Lequeux, directeur de Keolis à Orléans. Le tram, saturé aux heures de pointe et handicapé par la rénovation des voies qui entraine des fermetures d’une quinzaine de jours, ne gagne plus de voyageurs, mais le bus bénéficie des lignes directes qui relient la gare au campus. A l’échelle nationale, selon les chiffres pour 2023 publiés par l’UTPF, les bus et trams auraient retrouvé, sauf en Ile-de-France, leur niveau d’avant-covid, les métros pas encore.
Comme personne ne peut l’ignorer dans les travées des RNTP, les transports publics rendent des services inestimables, mais insuffisamment pris en compte par la communauté nationale.
Il était donc judicieux dans un tel événement, au-delà du plaidoyer un peu répétitif en faveur de moyens supplémentaires, de donner un coup de projecteur sur des usages particuliers. Ainsi les RNTP ont consacré pour la première fois un atelier à la mobilité des seniors, « avenir du transport collectif ». Le choix du thème fait écho au vieillissement de la population mais aussi à la dénonciation par l’UTPF des tarifs catégoriels offerts dans certaines villes aux plus de 65 ans, sans distinction. La catégorie « senior » n’a certes en commun que son âge et sa forte participation aux élections, mais justement, les élus et opérateurs se soucient du besoin d’assises aux arrêts de bus, ou de la disparition des contrastes entre la chaussée et le trottoir en raison de l’éclairage public, comme l’expliquent ses administrés à Béatrice Agamennone, vice-présidente à Metz.
La prise en compte des difficultés de déplacement a amené, c’est un exemple connu, les constructeurs à concevoir des tramways dotés de planchers bas. Vice-président de l’UTPF, Marc Delayer se souvient aussi avoir « bataillé contre JCDecaux, suite à une demande d’association de malvoyants, pour obtenir une clarification de l’information dans les abribus, une police de caractère plus lisible, un meilleur positionnement du nom de l’arrêt ».
A l’instar de la grande majorité de la population, les plus âgés qui vivent loin des métropoles se déplacent uniquement en voiture, « jusqu’au jour où un ennui de santé les amène à se tourner vers un service de transport accompagné », constate Mathieu Alapetite, directeur général de France Silver Eco, la « filière du bien vieillir ». Curieusement, les acteurs de la mobilité rappellent rarement que l’indispensable exercice quotidien se nourrit de la marche, du vélo, et aussi de l’usage du bus et du tram – quand cela leur est encore possible.
Vieillir, c’est craindre les agressions, même si, comme le souligne Mathieu Alapetite, « les jeunes sont plus touchés que les seniors par l’insécurité ».
Les femmes, quel que soit leur âge, « déploient des stratégies d’évitement », rapporte Patricia Bastard, présidente de Femmes en mouvement. Toutefois, l’atelier « Ne plus avoir peur dans les transports », s’est pratiquement limité aux longs déroulés des mesures prises par les métropoles de Montpellier et d’Orléans pour rassurer les usagers. Vice-présidente à Montpellier, Julie Frêche affirme que la gratuité, en « mettant du monde dans les transports », limite le sentiment d’insécurité. « Auparavant, des jeunes trainaient autour des valideurs », indique-t-elle. Outre le fait que les valideurs existent toujours dans les trams de Montpellier, pour les «extérieurs», son constat n’était pas partagé, l’an dernier, par Laurent Murcia, conducteur: « Les incivilités ont augmenté », et, sur les quais comme dans les stations, « les gens s’énervent, et comme c’est gratuit, ils n’ont plus de limite », confiait-il alors à Mobilettre.
L’UTPF a profité du congrès pour lancer « une campagne de sensibilisation contre les incivilités envers les agents ».
« En trois ans, on est passé d’une à deux agressions visant les agents de la RATP par semaine à une par jour », témoigne Jean Castex, qui précise : « Je m’efforçais d’appeler chaque victime, et constatais alors le caractère futile des incidents, conséquence d’un simple appel de phares ou d’un coup de klaxon ». La profession déplore que les décrets de la loi Tabarot, qui renforce les prérogatives des forces de sécurité, n’aient pas encore été publiés, en raison des crises gouvernementales à répétition, et dans l’attente d’un avis de la CNIL.
Le dernier atelier des RNTP, jeudi matin, « Espace public, chacun pour soi et tous ensemble » traitait, avec quelques facilités inévitables, d’un sujet qui sera vraisemblablement au cœur de la campagne des municipales. On épargne au lecteur les propos simplistes du type « les cyclistes font n’importe quoi », dignes du café du commerce, pour se concentrer sur la conclusion partagée par tous les intervenants. La hiérarchie entre les modes ne peut être identique partout. Dans les villes, le ralentissement général et le respect d’autrui seraient bienvenus, tandis qu’en périphérie et à la campagne, il serait souhaitable de laisser davantage d’espace aux modes vertueux, à commencer par le vélo électrique.
Sur la voirie, les trottinettes n’échappent jamais aux critiques.
Louis Nègre félicite la ville de Nice d’imposer, depuis le 1er novembre, le casque aux conducteurs de trottinettes électriques – Montréal l’impose aussi pour les vélos électriques. « On ne peut plus continuer comme ça », tranche le président du Gart, assurant que « les trottinettes posent des problèmes dans toutes les villes ». Ce moyen de transport encore plus léger et encore moins encombrant qu’un vélo, en plein développement, notamment dans les petites villes et dans le périurbain, ne suscite qu’un discours répressif. Pourquoi les usagers choisissent cet engin, pour quels trajets, combien leur a-t-il coûté, ont-ils eu des accidents ? On ne sait pas. Il n’existe aucune étude émanant des usagers eux-mêmes, du Gart ou du Réseau vélo et marche.
Il est vrai que les élus pro-vélo, qui tenaient leur congrès parallèlement aux RNTP, sont préoccupés par la fin vraisemblable du Plan vélo, grâce auquel l’Etat a financé, entre 2018 et 2024, les infrastructures cyclables. Les amendements en faveur du maintien du plan, déposés à l’Assemblée, ont été rejetés en commission, fin octobre. « Ce qui nous semblait évident il y a 3 ou 4 ans, le rééquilibrage de l’espace public en faveur des modes actifs, ne l’est plus », regrette déjà Alain Jund, vice-président à Strasbourg, qui ne se représentera pas en mars. O. R.
CONFERENCE
Concurrence ferroviaire : l’Observatoire Castex mal parti
Ni la majorité des élus, ni les opérateurs, ni le régulateur ne se sont montrés favorables à l’initiative du PDG de la SNCF, lors d’une conférence sur le sujet mercredi matin aux RNTP d’Orléans, suivie par plus d’une centaine de personnes. De l’avis général, s’il reste aussi bien en ferré conventionné qu’en open access quelques ajustements à réaliser pour banaliser les process d’allotissement (les données, le matériel roulant, les homologations, les centres de maintenance), un grand pas a été franchi par toutes les parties prenantes.
Ils n’étaient pas tous là et c’était volontaire. Les organisateurs avaient convié trois élus (Jean-Pierre Serrus/région Sud, Grégoire de Lasteyrie/Ile-de-France, Jean-Luc Gibelin/Occitanie), quatre opérateurs (Alix Lecadre/Transdev, Christophe Fanichet/SNCF Voyageurs, Alain Getraud/Le Train, Marco Caposciutti/Trenitalia) et le régulateur ART (Geneviève Lallemand-Kirche).
Ni gestionnaires d’infrastructures, ni usagers, ni acteurs de la distribution, l’accent était mis sur les procédures d’allotissement de l’exploitation. Au demeurant, si on avait rajouté quelques intervenants aux huit sus-cités, la tribune aurait ressemblé à un politburo des années 80.
Des échanges cordiaux, des arguments posés, pas de langue bois: chacun a eu le souci d’éclairer le paysage actuel, que l’on pourrait résumer en quelques mots: «Une transformation profonde qui nécessite encore quelques ajustements.» Christophe Fanichet a appelé à mesurer le chemin déjà parcouru, y compris pour ses propres structures (3200 agents déjà transférés dans des sociétés dédiées), Jean-Pierre Serrus s’est félicité d’une transition réussie avec Transdev avec, à la clé, une augmentation très substantielle des fréquences et de l’offre de places, Alix Lecadre a souhaité mieux formaliser les règles de prise en charge des voyageurs en cas de crise, Alain Getraud a plaidé pour une amélioration des données transmises en amont des appels d’offres (sur le personnel, les trafics et le matériel) et une plus grande équité dans les processus d’homologation des matériels, Marco Caposciutti a rappelé que les centres de maintenance étaient décisifs pour la croissance des offres, Grégoire de Lasteyrie a précisé que la visibilité des calendriers des processus de mise en œuvre des allotissements était essentielle pour garantir une indispensable intensité concurrentielle. De son côté, Geneviève Lallemand-Kirche apportait son lot de chiffres et de points de vigilance. Globalement, l’offre s’accroît, les prix et les coûts baissent – à confirmer au fil de l’exécution des contrats de DSP, notamment.
Et puis Jean-Luc Gibelin a mis les pieds dans le ballast: «Oui je suis favorable à une évaluation de cette ouverture à la concurrence telle que proposée par Jean Castex: que coûte-t-elle, que rapporte-t-elle?» C’est peu de dire qu’une telle proposition n’a eu l’heur de plaire ni à Geneviève Lallemand-Kirche, qui a rappelé le travail d’objectivation des données réalisé par l’ART, ni en des termes encore plus clairs à Jean-Pierre Serrus qui a défendu la responsabilité financière des collectivités territoriales: «Nous dépensons des milliards d’euros pour le trafic ferroviaire, nous transmettons aux élus de notre assemblée régionale tous les éléments nécessaires à une juste évaluation des politiques menées. Que sont les quelques millions de coûts d’interfaces?.» Alain Getraud a rajouté son propre scepticisme. Bref, pourquoi un nouvel Observatoire puisqu’il existe?
Manifestement Jean Castex avait laissé traîner ses oreilles dans la salle du Co’Met puisque ce vendredi matin, au cours d’un tchat avec ses cadres supérieurs (lire ci-dessous), il a protesté de vouloir faire un Observatoire concurrent de celui de l’ART. Dont acte. Un ancien Premier ministre, même à titre personnel peu fanatique de la concurrence, appliquera bel et bien les lois de la République.
DERNIERE HEURE
Train de nuit Paris-Berlin: «Je m’en suis saisi», annonce Jean Castex à ses cadres
Le nouveau PDG de la SNCF s’est adressé ce vendredi matin à 9 heures à ses cadres via un tchat – ils étaient plus de 2000 à y participer. Pas d’annonce spectaculaire, mais le grand numéro d’un politique première langue… qui aurait dû soigner sa sortie. Interrogé en toute fin de séance à la fois sur la féminisation du Comex et son rapport d’étonnement après quatre jours de présidence, il a omis de répondre à la première partie de la question. Cela a toussé dans les commentaires d’après tchat.
S’il s’est défini comme un centralisateur subsidiaire, pour lequel le management de proximité est primordial, il ne s’est pas défilé face à une question d’actualité sur le train de nuit Paris-Berlin: «Je m’en suis saisi. […] Je pense aussi que nous avons nous-mêmes des marges de manœuvre pour le train de nuit.» En langage clair, Bercy et SNCF Voyageurs sont sollicités. Un cadeau de Noël en perspective pour les nombreux militants des trains de nuit? POur l’instant les liaisons Paris-Berlin et Paris-Vienne sont prévues de s’interrompre au SA 2026.
Dan son style définitivement inimitable, Jean Castex a voulu rassurer certains cadres dirigeants inquiets du contenu de ses auditions parlementaires et de son interview à notre confrère du Monde Jonathan Parienté, au lendemain de sa nomination: «Je m’inscris dans la continuité stratégique de mon prédécesseur», a-t-il précisé, rendant nommément hommage à «l’excellent Matthieu Chabanel». En revanche, aucune précision sur son propre mode de gouvernance, via un cabinet manifestement plus garni que celui de Jean-Pierre Farandou: «Priorité au terrain et aux rencontres avec vous, par petits groupes.» Un politique première langue a toujours besoin de la popularité.
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INVITATION
Le 26 novembre à Paris, les 30 ans d’Avenir Transports
Créée en 1995 à l’initiative de Dominique Bussereau, l’association parlementaire Avenir Transports co-présidée aujourd’hui par Pascale Gruny, sénateur et Christophe Plassard, député organise pour son anniversaire un débat : «Trois décennies d’évolution des mobilités, et après ?», animé par Gilles Dansart de Mobilettre. Avec notamment Sophie Mougard, inspectrice générale du développement durable et ancienne directrice générale du Stif, Dominique Bussereau et Gilles Savary en regard croisés et, en clôture, le ministre des Transports Philippe Tabarot.
