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GOUVERNANCE

Keolis, l’autre suspense

Il y a urgence, autant sinon davantage qu’à la RATP. Les appels d’offres du transport public n’attendent pas, à commencer par celui, décisif pour l’avenir de Keolis, des trains de banlieue de Boston. Certes, le Comex assure une transition de qualité, avec Christelle Villadary en interim nominal de la présidence du Directoire, mais une entreprise dont la quasi-intégralité du chiffre d’affaires est soumis à concurrence ne peut fonctionner durablement sans un management pérenne, choisi et soutenu par ses actionnaires.

Et en l’occurrence, ils sont deux actionnaires, le groupe SNCF et La Caisse (ex-CDPQ) à devoir choisir un successeur à Marie-Ange Debon, ce qui protège a priori des interférences politiques toujours possibles quand il s’agit d’entreprises à capitaux publics. Le pilotage d’une boîte de mobilité comme Keolis ne s’improvise pas, y compris à des fonctions moins exposées que sa présidence exécutive – Jean-Christophe Combe, ex-ministre des Solidarités en 2022, propulsé directeur marketing, innovation et digital de Keolis en février 2024, a choisi de partir un peu plus d’un an plus tard, le 1er septembre dernier.

Exit donc un parachutage politique dont rêve, par exemple, Salima Saa (lire Mobitelex 510). Alors qui ?

Une femme, s’est avancé Jean Castex, avant de constater, probablement la semaine prochaine au vu des résultats de la chasse engagée, qu’il n’y a pas pléthore de candidates expérimentées aptes à cocher les cases du profil recherché : expérience managériale, connaissance du transport public et si possible du groupe SNCF et de Keolis, et reconnaissance à l’international, qui constituera dans les prochaines années l’essentiel du développement de l’entreprise puisque sur la France, Keolis n’est pas loin d’avoir fait le plein de contrats.

En interne un nom semble se dégager, Clément Michel, du fait de son parcours à Keolis, à l’international, justement (Australie, Amérique du Nord), en France (DG France Régions) et comme DRH Groupe. Il ne dispose pas du réseau parisien qui va bien en pareille circonstance, mais est-ce indispensable quand il s’agit d’aller convaincre les autorités organisatrices à Melbourne ou à Boston ?

Le mandat de Marie-Ange Debon fut davantage marqué par une aptitude à la gestion rigoureuse que par le développement des activités (Ile-de-France et Grand Paris Express mis à part) : la priorité semble désormais clairement aux marchés de (re)conquête, comme en Australie, mais aussi dans des alliances de long terme, comme sur le projet de TGV canadien Québec-Toronto via Montréal et Ottawa, dont le principal partenaire est… La Caisse. Consolidation en France, expansion à l’international: un beau challenge pour celle ou celui qui succédera à Marie-Ange Debon.

ANALYSE

TGV-M, Grand Paris Express : pourquoi de tels retards ?

TGV-M : plus de deux ans et demi de retard de livraison des rames commerciales. Ligne 15 Sud du GPE : neuf ans de retard (!) pour la mise en service, si la date de 2027 n’est pas elle-même repoussée, et en prenant comme référence initiale le calendrier du gouvernement de Jean-Marc Ayrault, qui annonçait en 2013 la date de… 2018. A l’époque le conseiller Transports du Premier ministre s’appelait… Xavier Piechaczyk.

Qu’y a-t-il de commun entre la mise en service commercial d’un matériel roulant et celle d’une ligne nouvelle souterraine ? Pas grand-chose, si ce n’est un désagrément pour les voyageurs… et une certaine opacité sur les causes et les surcoûts engendrés.

Le retard de livraison du TGV-M, pour les voyageurs, entraîne un manque de places offertes alors que la demande est forte, et une saturation qui tire les prix vers le haut du fait de la tarification incitative. Même si SNCF Voyageurs fait son maximum depuis trois ans pour augmenter la disponibilité et la rotation des rames, la «rationalisation» de l’offre a eu des conséquences de fait, et en aura cet été avec une mise en service de seulement quatre rames TGV-M.

Pour le Grand Paris Express, le dérapage est plus regrettable pour la crédibilité de la parole publique : quand des habitants entendent en 2013 qu’à proximité de chez eux un métro neuf roulera cinq plus tard, et que treize ans plus tard ils ne voient toujours rien si ce n’est des palissades et une gare… Egrenons les reports de la ligne 15 Sud tels que ses potentiels usagers ont pu les entendre, à moins que fatalistes ils s’en soient lassés : Mise en service de la partie de Pont de Sèvres à Noisy- Champs de la section sud initialement prévue « pour 2018 » puis repoussée « à l’horizon 2022 » en avril 2015, repoussée « en 2024 » en janvier 2018, « fin 2024 » en avril 2018, « dans le courant du premier semestre 2025 » en septembre 2018, puis « fin 2025 » en 2021 à la suite de la pandémie de Covid-19, puis « été 2026 » en novembre 2024, puis « fin 2026 » en février 2025, puis 2027… On en est là.

Pourquoi ?

Difficile dans les deux cas de saisir les raisons des retards, de faire la part des choses entre les causes objectives et «admissibles» (la Covid, les aléas industriels) et les défaillances des industriels et maîtres d’ouvrage. Chacun se défend… Qui a intérêt à désigner les «coupables», qui restent des partenaires, ou à s’autoflageller ?

Pour les TGV-M, si SNCF Voyageurs admet une petite responsabilité dans le planning de formation des conducteurs, l’essentiel est à la charge d’Alstom qui n’a pas mis les moyens nécessaires à la garantie d’un meilleur délai et a subi les problèmes rencontrés, par exemple sur le comportement des nouveaux bogies à haute vitesse. Publiquement, SNCF Voyageurs se montre assez compréhensif à l’approche des livraisons effectives, d’abord en ajustant son propre rythme de mise en circulation des nouvelles rames (quatre le 1er juillet au lieu de six selon le planning de déploiement initial), ensuite en insistant sur leur caractère «révolutionnaire» des rames. Les pénalités ? Manifestement cela va se régler à l’abri des regards, à coups de compensations diverses et variées et de détails «commerciaux». Alstom est une société cotée qui n’entend pas exposer ses défaillances.

Pour le Grand Paris Express, l’Etat est muet depuis le rapport de 2018 qui avait abouti au limogeage de Philippe Yvin au profit de Thierry Dallard. Si des voix se sont élevées sur les coûts, y compris au sein des représentants au sein du Conseil de surveillance, la question des retards reste un sujet très opaque, que le rapport Ramette de janvier 2025 a eu le grand mérite d’éclairer.

Selon les informations que nous avons pu accumuler, c’est la gestion des systèmes et des interfaces matériel/infras qui est la principale cause de retard, même si quelques gares ont des problèmes de génie civil. L’infrastructure de circulation de la ligne 15 Sud, elle, a été correctement achevée il y a plusieurs années.

Plus précisément, et l’on entre dans le détail des process, la SGP maître d’ouvrage a manqué de maîtrise des systèmes de métro automatique, aussi bien en conception initiale des marchés qui ont été insuffisamment intégrés (probablement du fait de l’obsession de limitation des coûts), qu’en pilotage des déploiements. Cela se manifeste dans le manque de cohésion entre l’AMO Systèmes et les maîtres d’œuvre et dans les schémas d’organisation, marqués par une forte séparation entre la direction de projet L15 Sud et et la direction Systèmes. Une telle situation s’est produite sur le prolongement d’Eole à l’ouest, avec moins de conséquences heureusement.

Conséquence de cette défaillance manifeste du directoire de la SGP, ce dernier se défend et désigne des lampistes – citons Guillaume Pons, directeur de projet de la L15 Sud, brutalement renvoyé au printemps dernier et de retour à la RATP, et Christophe Villard, directeur des Systèmes, reconverti au Maroc comme directeur de la mission d’assistance à maîtrise d’ouvrage de la LGV Casablanca-Marrakech. Manifestement leurs départs ne sont pas miraculeux : Emmanuel Macron n’inaugurera probablement pas la L15 Sud avant son départ de l’Elysée, ou bien alors seulement quelques interstations…

La recherche de responsables extérieurs a même consisté à imposer à IDFM la désignation très précoce d’un exploitant – en l’occurrence RATP Dev – dès juillet 2023, au motif que tout retard en la matière aurait causé un retard de mise en service ! IDFM n’a pas voulu porter cette responsabilité-là, mais la désignation n’a rien changé, elle est probablement un peu coûteuse (qui paiera ?), même si le gros des effectifs ne sera mobilisé qu’un an avant la mise en service. Que l’on ne connaît toujours pas avec précision.

Conclusion : les voyageurs (et les acteurs économiques pour le Grand Paris Express) subissent les conséquences d’une série d’erreurs : des communications initiales bien trop ambitieuses, un manque de maîtrise industrielle, un défaut de pilotage stratégique. Mais rassurez-vous, quand ça roulera tout le monde aura oublié… Vraiment ? Il n’y aurait donc ni responsable ni justice ?

ETUDE

Les élus s’attaquent aux irritants normatifs

Ce n’est pas forcément spectaculaire mais ça coûte de l’énergie et un pognon de dingue… Le Gart a initié un travail d’analyse de l’impact du cadre normatif sur la mobilité. Mobilettre s’est penché sur le premier chapitre relatif aux obligations environnementales, et tout particulièrement ce qui concerne les dépôts et zones de stationnement. Florilège.

Actrices majeures de la mission d’intérêt général que constitue la conversion progressive des flottes de transport collectif vers des motorisations décarbonées, les AOM (Autorités organisatrices de la mobilité) sont confrontées à une complexification réglementaire de leur mise en œuvre. Le Gart a donc entrepris une série d’études sur le sujet, à commencer par «les obligations environnementales applicables aux dépôts et zones de stationnement».

En préambule, le Gart avertit: «Les AOM sont désormais soumises à une série d’obligations environnementales issues du Code de la construction et de l’habitation, du Code de l’urbanisme et de la loi du 10 mars 2023 relative à l’accélération de la production d’énergies renouvelables, dite APER, qui […] se révèlent difficilement conciliables avec la nature même des activités des AOM. En effet, elles ont pour effet d’entraîner des surcoûts significatifs, une perte de surface utile pour le stationnement et la maintenance des véhicules, ainsi qu’une complexification des procédures administratives.»

Nous sommes allés voir dans le détail…

Les toitures des dépôts nouveaux, étendus ou rénovés de plus de 500 mètres carrées au sol doivent accueillir un système de production d’énergie renouvelable ou un dispositif de végétalisation, avec un taux minimal de couverture progressif qui atteindra 50% au 1er juillet 2027 (30% depuis juillet 2023). Problème: la production photovoltaïque ou la végétalisation impliquent des contraintes techniques fortes : résistance structurelle des toitures, risques d’incendie, exigences de ventilation… Bref, l’obligation se transforme souvent en casse-tête technique et/ou en gouffre financier, pour une plus-value faible en matière écologique.

Les parcs de stationnement de plus de 500 mètres carrées, eux, doivent intégrer à la fois une gestion des eaux pluviales et la création de zones d’ombrage, sur au moins 50% de leur surface. Facile… Sauf que dans nombre de dépôts de bus, les contraintes liées aux rayons des manœuvres des véhicules, dans des conditions de sécurité fixées par ailleurs, rendent les aménagements susdits inopérants. C’est encore pire pour les parcs de plus de 1500 mètres carrés, dans lesquels les ombrières doivent elles-mêmes intégrer un dispositif de production d’énergies renouvelables.

Heureusement, dans sa sagesse l’Etat a prévu des dérogations, pour «motifs techniques, patrimoniaux, architecturaux ou économiques». Oui, mais sans méthodologie claire de la disproportion manifeste entre le coût et son bénéfice. «Les AOM doivent donc fournir des études financières détaillées sans certitude d’obtention de la dérogation», relève le Gart. Un cas d’école à montrer à Jean-Louis Borloo qui s’est érigé en pourfendeur d’une administration de contrôleurs, comptables et gestionnaires au détriment des producteurs de valeur et de services.

Bon, heureusement encore, dans un deuxième sursaut de sagesse, l’Etat a prévu des dérogations au titre des ICPE (Installations classées pour la protection de l’Environnement). On les cite : «Une exception expresse s’applique lorsque les obligations sont incompatibles avec les prescriptions applicables aux ICPE. Sont ainsi exclues :

Les parcs de stationnement eux-mêmes classés ICPE (rubriques 1413, 1414, 1416, 1421, 1434, 1435 ou 2925) lorsque l’installation de dispositifs d’ombrage ou de végétalisation aggraverait un risque technologique.»

Sauvés ? Pas encore… De nombreux dépôts de bus électriques, GNV ou bioGNV ne sont pas classés ICPE, et ne sont pas éligibles aux dérogations. Pourtant, «dans tous les cas, ces infrastructures sont soumises à la réglementation ATEX, issue du Code du travail (articles R.4227-42 à R.4227-54), ou à des mesures qui imposent des distances de sécurité, des zones de ventilation, et interdit les structures confinantes ou susceptibles d’accumuler la chaleur. Or, ces prescriptions rendent quasiment incompatibles les dispositifs d’ombrières photovoltaïques ou de végétalisation dense prévus par les textes environnementaux.»

Quand un corpus de textes en contredit un autre…

L’étude du Gart, menée par le cabinet Airelles Avocats, se termine sur une note très responsable, bien loin des accents anti-écologiques qui émergent dans la société : «Il serait cohérent et pragmatique que ces équipements [toitures et parkings] soient exclus par principe du champ d’application des obligations environnementales générales, ou fassent l’objet d’un régime spécifique simplifié tenant compte de leurs contraintes techniques et de sécurité. Une telle adaptation garantirait une mise en œuvre plus rapide, sûre et efficace des politiques publiques de mobilité durable.» Tout réside dans le terme simplifié…