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GOUVERNANCE

Xavier Piechaczyk à la RATP, quelques défis

D’abord, convaincre les parlementaires que le choix d’Emmanuel Macron, exprimé par communiqué le jeudi 18 décembre, n’est pas réductible à du copinage de fin de quinquennat. Ensuite, s’il est confirmé, endosser les habits d’un PDG clair sur la stratégie et crédible auprès des personnels.

Les parlementaires choisiront le sort final de l’une des dernières décisions de type monarchique du Président de la République : Xavier Piechaczyk passera-t-il ou pas le cap des auditions article 13, probablement début janvier ? Vu les nombreuses mises en garde qui se sont exprimées depuis qu’Emmanuel Macron, la semaine dernière, a confirmé son intention de le nommer à la tête de la RATP, il est probable qu’un tour de piste des parlementaires qui comptent a été entrepris, de façon à ce que ne se reproduise pas le camouflet Boris Ravignon, en 2023. Mais avec ce Parlement sans majorité et très instable, quelle sera la vérité politique de début janvier ? Mobilettre n’a pas de conseils à donner aux parlementaires, mais quand même, auditionner un candidat à la présidence d’une entreprise publique quatre mois après qu’il a été renouvelé à la tête d’une autre entité publique, RTE, cela ne ressort guère d’une gouvernance stratégique et rationnelle de la part de l’exécutif (#faitduprince).

Xavier Piechaczyk est bien connu de Mobilettre, depuis la séquence politique 2012-2014 sous François Hollande et Jean-Marc Ayrault, quand il œuvrait à Matignon à la réunification du gestionnaire d’infrastructure ferroviaire et à la confirmation du schéma d’ensemble du Grand Paris. Indéniablement il possède les deux cultures, la technique qui lui permet de rentrer dans les détails qui font la différence, la politique sans laquelle en France une ambition réformatrice est condamnée au rang de louable intention. A-t-il la fibre managériale indispensable pour parler demain aux 70 000 salariés de la RATP ? C’est l’un des défis majeurs qui lui seront proposés, dans un contexte assaini par Jean Castex, mais potentiellement effervescent du fait des résistances internes aux ouvertures, avec un s, à la concurrence.

En 2025 il ne suffit plus de savoir piloter une entreprise de services par le haut, comme peuvent le faire nombre de technocrates de qualité.

La leçon des trois ans de Jean Castex à la tête de la RATP, c’est qu’il faut aussi nouer le dialogue sur le terrain – ce que n’avait pas su faire, par exemple, Catherine Guillouard, excessivement bardée d’escouades de conseillers externes. Comme il n’est pas donné à tout le monde d’arriver avec le taux de notoriété et le sens du contact d’un ancien Premier ministre, la connaissance profonde des sujets est un pré-requis de plus en plus indispensable pour obtenir l’écoute, le respect ou la reconnaissance des personnels. On en revient naturellement aux succès de Jean-Pierre Farandou en la matière.

De toute évidence Alain Krakovitch possédait cette lecture et cette connaissance intime du mass transit et de la RATP, qui lui aurait permis de gagner la confiance de ses interlocuteurs au-delà des recettes que ne manquent pas de distiller les conseillers en communication. Aidé d’une fidèle collaboratrice et soutenu par de bienveillant-e-s dirigeant-e-s, il a fait une bonne campagne, discrète et humble. Il lui a probablement manqué le soutien décisif d’un Premier ministre qui ne s’est guère occupé du sujet (Sébastien Lecornu avait quelques autres sujets brûlants), comme Edouard Philippe jadis avait imposé le cheminot Jean-Pierre Farandou à Emmanuel Macron. Rebondira-t-il à Keolis?

Xavier Piechaczyk a devant lui au moins deux défis: préparer sérieusement ses auditions parlementaires, en toute humilité, en tout cas bien mieux que son rendez-vous il y a une dizaine de jours à l’APE, et s’il évite la désapprobation parlementaire à plus de 60%, endosser les habits d’un PDG à la fois clair sur la stratégie de la RATP (vis-à-vis de l’ouverture des marchés, de son autorité organisatrice de référence, de la modernisation des process RATP, de son adaptation aux défis technologiques), apte au dialogue avec les personnels et susceptible de faire venir de nouveaux cadres de talent.

INAUGURATION

Le transport public prend de la hauteur

L’inauguration samedi 13 décembre du téléphérique urbain C1, dans le Val-de-Marne, consacre une mobilité urbaine originale malgré l’assaut de désinformateurs mercantiles et partisans.

Le 13 décembre, le C1, un télécabine dans la brume. Pas besoin de gorilles.

«En 2016, personne n’y croyait, ça a été un parcours du combattant », n’a pu s’empêcher d’affirmer Valérie Pécresse, en inaugurant samedi 13 décembre, le Câble C1, dans la salle où seront stockées les cabines du téléphérique, à Limeil-Brévannes (Val-de-Marne). Présent dans la station, son prédécesseur Jean-Paul Huchon confiait à voix basse que, non, « ça n’a pas commencé en 2016 ». Effectivement, et le Stif qu’il présidait ne voyait pas forcément au départ d’un très bon œil l’idée lancée au milieu des années 2000 par Joseph Rossignol, alors maire (divers gauche) de Limeil-Brévannes, du « plus long téléphérique urbain d’Europe », 4,5 kilomètres, cinq stations de plain-pied et quatre tronçons. Une alternative «terrestre» via la coulée verte n’était-elle pas préférable ? On ne va pas refaire l’histoire.

Finalement, l’objet a été mis à l’étude, et il en a fallu des arguments pour lever les obstacles, exprimés notamment lors de l’enquête publique. Ce 13 décembre, c’était jour de gloire pour Christophe Surowiec, chargé de projet « câble » à IdFM depuis douze ans, salué par un tonnerre d’applaudissements. La SNCF, dont la LGV longe le téléphérique, les pompiers, dont le centre d’entraînement est situé sur le trajet, RTE, qui tenait à ce que l’ouvrage passe sous une ligne à haute tension, ont fini par tolérer la nouvelle infrastructure.

Et c’est dans un brouillard cotonneux masquant les paysages urbains et industriels de ce coin de banlieue sud que le C1 est entré en service, comme une banale ligne de transport public, ouverte de 5h30 à 23h30 en semaine, jusqu’à 0h30 le samedi soir.

L’infrastructure a coûté 139 millions d’euros au total, soit un peu plus de 30 millions au kilomètre, dont 49% sont financés par la région, 30% par le département et 20% par l’Europe et l’Etat, soit « 80% par les territoires, c’est presque du jamais vu », a relevé Valérie Pécresse. Sur la scène, le maire de Créteil, Laurent Cathala, semblait bien seul, pas seulement en tant qu’unique édile de gauche, mais aussi parce qu’il avait annoncé en 2019 « tous les recours possibles » contre le téléphérique et ses supposées nuisances sonores et visuelles.

Le projet initial a d’ailleurs été adapté, comme on le constate dès le départ de la station Pointe du Lac, terminus de la ligne 8 du métro. Les cabines s’élèvent rapidement jusqu’à 40 mètres au-dessus du sol, non pour escalader un pic enneigé, mais pour limiter le contact visuel avec les habitations. Les habitants de Limeil-Brévannes et Villeneuve-Saint-Georges n’ont pas eu tant d’influence, puisque le C1 offre une vue plongeante sur leurs balcons, jardins et intérieurs. Pour éviter toute intrusion visuelle, les passagers sont priés de rester assis.

« Nous avons toujours été en soutien du projet », rappelle Marc Pélissier, président de l’Association des usagers des transports d’Ile-de-France, en louant « une bonne solution pour ce territoire, qui n’a pas tant d’alternatives en voirie ». Ce n’est pas le cas, estime-t-il en revanche, de l’autre projet de câble francilien étudié par IdFM, entre Pont de Sèvres (Hauts-de-Seine) et Vélizy-Villacoublay (Yvelines), juste au-dessus de la nationale 118.

Dans le Val-de-Marne, le C1 attend 11 000 voyageurs par jour, pour une durée de 18 minutes de bout en bout, contre 25 minutes en voiture et 40 minutes en bus, bouchons non compris. La capacité maximale est conçue pour la pointe du matin dans le sens banlieue-Paris, mais l’exploitant, Transdev, pourra augmenter le nombre de cabines en cas de forte fréquentation.

Outre les déplacements domicile-travail, le C1 devrait « générer une curiosité au-delà du territoire », indiquait samedi Olivier Capitanio. Le président du département du Val-de-Marne estimait même que la nouvelle desserte « va donner à des gens l’idée de venir s’installer dans ces communes très agréables à vivre ». Ou comment la gentrification se nourrit d’un téléphérique haut de gamme. O. R.

COMMENTAIRE

Splendide, ce téléphérique !

Une fois n’est pas coutume, commençons par louer la communication au service du nouveau téléphérique C1, avec ce slogan «Allez hop ! à Créteil» emprunté par IDFM au film «Le Père Noël est une ordure», chef d’œuvre de l’équipe du Splendid. Souvent critiqué pour sa rusticité, le transport public sait aussi enthousiasmer les foules. «Ecoutez, de l’extérieur c’est magnifique»: 40 000 voyageurs le premier week-end d’exploitation ! Ce succès n’est certainement pas qu’une affaire de curiosité pour un téléphérique urbain… qui n’en est pas un, puisqu’il s’agit techniquement d’un télécabine. Téléphérique ça fait probablement davantage rêver, c’est d’ailleurs aussi dans le Val-de-Marne qu’on parlait il y a vingt ans de «métrophérique».

On suivra avec attention la qualité d’exploitation de ce C1, car contrairement aux télécabines de montagne, les horaires de fonctionnement ne s’alignent pas sur le soleil : ce sera 18h sur 24 et 365 jours sur 365. Le fabricant Doppelmayr et l’exploitant Transdev sont très attendus.

C’est essentiel car un coup d’œil rapide sur les réseaux sociaux le week-end dernier a montré l’étendue des mauvaises intentions qui s’y expriment, pour des raisons mercantiles (encourager au nombre de clics par une dramatisation indécente sur la sécurité et la sûreté) ou idéologiques, essentiellement de la part des sympathisants RN (discréditer l’exécutif régional et de façon plus générale les autorités publiques et les services publics, lire plus haut). Le décalage est spectaculaire entre le déferlement anonyme, ou presque, de désinformations sur les réseaux sociaux et l’intérêt populaire lié à cette innovation urbaine.

On va donc conclure que le téléphérique passe bien au-dessus de tout ça, et qu’il tombe bien en Val-de-Marne parce qu’«il manquait probablement quelque chose pour descendre les poubelles». G. D.

EN BREF

L’ART rejette les tarifs 2026 d’ADP

En vertu de son avis conforme, le régulateur des activités aéroportuaires, l’ART, vient de s’opposer lors de la réunion de son collège mardi 16 décembre aux tarifs 2026/2027 d’ADP pour ses trois aéroports parisiens (Roissy, Orly, Le Bourget), tout en validant ceux relatifs aux services PHMR. Les +1,5% demandés sont apparus insuffisamment justifiés, au regard notamment du dialogue trop faible établi avec les usagers (les compagnies), par exemple sur la répartition des surfaces en aérogare et l’allocation des infrastructures d’accès. De façon plus générale le régulateur sollicite une amélioration de la comptabilité analytique, indispensable à une meilleure lisibilité des comptes entre activités régulées et non régulées… Cet avis négatif intervient alors qu’ADP a mis sur la table son projet de contrat régulation économique (CRE), basé sur une hausse annuelle de… 1,6% des trafics aériens.

Saint-Malo vire Transdev

La cité malouine use les opérateurs. Après avoir débarqué Keolis en 2019 au profit de RATP Dev, puis débarqué RATP Dev en 2024 au profit de Transdev, c’est au tour de Transdev d’être débarqué, cette fois en cours de contrat! Ce dernier courait jusqu’en 2031, mais le président de Saint-Malo Agglo, Gilles Lurton, a annoncé le 11 décembre dernier qu’il serait résilié au 30 juin 2027. Qu’est-ce qui est le plus compliqué à Saint-Malo: l’exploitation du réseau ou le dialogue avec les élus? On se rappelle qu’au moment de son renouvellement, en 2009, Keolis avait dû entre autres inscrire «Saint-Malo» sur l’un des piliers du fronton de la gare Montparnasse et promettre que la SNCF allait faire arriver un TGV direct depuis Paris pour l’heure du déjeûner, au grand bonheur de son maire d’alors René Couanau…

Hélène Valenzuela rejoint CAF

Quelques semaines après avoir quitté Ouigo Espagne, dont elle avait assuré le développement depuis ses débuts, Hélène Valenzuela rejoint le groupe CAF dont elle deviendra le 12 janvier directrice générale France. Alain Picard, directeur général sortant, continuera d’«accompagner CAF dans son développement», selon le communiqué de l’entreprise espagnole qui doit notamment affronter le défi de la livraison dans les temps des rames Oxygen tant attendues par les voyageurs des Intercités. Pour SNCF Voyageurs, le départ d’Hélène Valenzuela est une perte au regard du besoin de profils de managers compétents et complets, aptes au business.

Youenn Dupuis va à Dubaï

Directeur général Ile-de-France de Keolis depuis juillet 2017, Youenn Dupuis deviendra en février prochain directeur général Moyen-Orient et Asie de l’Est, toujours au sein de Keolis. Son bilan en Ile-de-France est marqué par plusieurs victoires importantes, notamment CDG Express (avec la RATP), la future exploitation du Grand Paris Express ou encore l’allotissement des bus, aussi bien en grande couronne que sur le périmètre RATP. De façon plus générale et sans doute moins spectaculaire, il a fallu faire progresser le niveau de qualité du service et de performance économique à la hauteur des exigences de l’autorité organisatrice. Basé à Dubaï, Youenn Dupuis sera chargé de développer les activités d’un secteur du transport public en forte croissance.