Mobilettre vous souhaite une excellente année 2026 !
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Ça commence fort !
Vous êtes nombreux à avoir considéré que nous terminions l’année 2025 sur une note pessimiste – lire notre Editorial du 24 décembre «Vertige». Les premiers jours de 2026, malheureusement, semblent nous donner raison, même si un sombre constat n’est pas synonyme de renoncement – bien au contraire. Face au nouvel impérialisme américain et à la cleptocratie de Donald Trump, il n’est plus temps de barguigner, sauf à se soumettre puis à souffrir. Le rendez-vous présidentiel de 2027 n’en est que plus décisif : voguons vers l’illibéralisme ou re-construisons une économie régulée et une société ouverte et solidaire ?
Ça commence fort aussi pour les transports, après une sorte de galop d’essai en fin d’année, la crise majeure dans le tunnel sous la Manche du 30 décembre (lire ci-dessous). Un épisode neigeux le jour de la rentrée, le 5 janvier, des alertes pas suffisamment prises en compte et des adaptations mal anticipées, et voilà une partie de la France en pagaille. Deux jours plus tard, la mobilisation était bien davantage à la hauteur de la situation.
Une question se pose quand même : jusqu’où doit aller l’application du principe de précaution ?
Deux exemples : l’arrêt des circulations de tous les bus en Ile-de-France, quel que soit le profil de la ligne et l’ampleur des chutes de neige sur les tracés, et des arrêtés préfectoraux clouant les autocars au dépôt en zone de montagne pour quelques centimètres de neige alors qu’ils sont tous dotés d’équipements hivernaux. Un peu plus de subsidiarité au bénéfice des acteurs de terrain, ce serait possible ? D’autant qu’en Ile-de-France, les opérateurs ont tous brutalement retiré leurs bus de la circulation à 7 heures du matin, le mercredi, après les avoir sortis à 5 heures. Beaucoup de voyageurs ont été désarçonnés.
D’une manière générale, à quelques exceptions près, les médias audiovisuels ont couru après les réseaux sociaux qui se déchaînaient contre une supposée incurie généralisée des puissances publiques. Cinq morts sur les routes lundi 5 décembre? C’est triste. Mais c’est presque moitié moins que les neuf décès en moyenne d’une journée ordinaire. L’indignation est souvent sélective. La Sécurité routière au quotidien est plus exigeante, et moins facile, que les harangues contre l’Etat.
Quand au vu des services d’urgence débordés, nous nous sommes étonnés sur un plateau de télévision que les médecins libéraux ne suspendent pas leur grève, a minima dans les départements en vigilance orange, les fractures dues aux chutes sur la voie publique s’ajoutant aux grippes et autres affections hivernales non soignées en cabinet, nous avons vu s’accumuler les protestations, parfois violentes, sur les réseaux sociaux, «au nom de la liberté et du respect du risque d’entreprendre» que notre appel à la responsabilité allait grandement menacer… Les cheminots sont des nantis et les médecins des sacrifiés?
Cette année dans l’espace d’expression publique, on continue à se déchirer et à porter les intérêts particuliers, ou bien on réhabilite les vertus collectives ? G. D.
2026 : municipales, loi-cadre, SNCF, RATP, Keolis, aéroports, Mobco, UITP…
A situation instable calendrier en pointillés… L’exercice rituel en début d’année qui consiste à annoncer les grands rendez-vous à venir est plus que jamais risqué au vu du nombre d’incertitudes qui s’accumulent. Nous allons donc nous limiter à quelques-uns, à commencer par les élections municipales des 15 et 22 mars prochain. Mobilettre les chroniquera régulièrement, à la mesure de l’importance que prennent les enjeux de mobilité dans les campagnes électorales. Cette semaine, l’irruption dans le débat lyonnais d’un projet de tunnel un brin anachronique. Aulas nostalgique de Pompidou?
Toujours au début du printemps, si le gouvernement Lecornu s’est sorti du double piège du Budget et du Mercosur, Philippe Tabarot espère bien proposer au Parlement un projet de loi-cadre à même de fédérer largement. L’exploit n’est pas impossible: la pression des citoyens en faveur de mobilités plus nombreuses et plus efficaces ne se dément pas.
Les deux grandes entreprises publiques seront en pleine transformation en 2026: la SNCF parce qu’on imagine que Jean Castex voudra imprimer avec force sa marque, et concrétiser ses intentions en matière de qualité de service et de développement, et la RATP parce qu’elle a besoin d’orientations claires sur plusieurs sujets sensibles – concurrence, sécurité des agents, développement. On attend aussi très prochainement la nomination de celle ou celui qui succédera à Marie-Ange Debon à la tête de Keolis. Nous le répétons: laisser aussi longtemps de telles entreprises sans PDG dûment désigné dessert leurs intérêts… et épuise les PDG intérimaires.
Du 21 au 23 avril à Dubaï aura lieu le congrès de l’UITP, désormais présidé par Gautier Brodeo, le premier français à ce poste depuis Jean-Paul Bailly, c’était il y a vingt-cinq ans (de 1997 à 2001). Moins de deux mois plus tard, du 9 au 11 juin, c’est à Paris que l’UTPF et le Gart inaugureront leur premier Mobco, la nouvelle marque de leurs événements unifiés (ex-Eumo Expo et RNTP).
On pourrait aussi évoquer le difficile contrat de régulation économique d’Aéroports de Paris (sur quelle estimation de trafic aérien faut-il baser les investissements?), les arbitrages difficiles sur les grands projets (GPSO, Montpellier-Perpignan, Seine-Nord, les Serm etc) ou la très attendue première mise en service d’une ligne nouvelle du Grand Paris Express, la 18, promise avant la fin de l’année. On s’arrêtera là: quand l’incertitude s’accroît la prévision devient très aléatoire.
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ELECTIONS MUNICIPALES
A Lyon Jean-Michel Aulas veut un méga-tunnel
L’homme d’affaires, candidat à la mairie, promet la construction d’un tunnel de 8 kilomètres sous la ville, à la manière des grands projets des années 1970.
Sous Lyon, un tunnel routier de 8 kilomètres, qui deviendrait ainsi le cinquième plus long de France: c’est la promesse annoncée le 5 janvier, dans le quotidien Le Progrès, par Jean-Michel Aulas et Véronique Sarselli, candidats soutenus par la droite républicaine, respectivement à la ville et à la Métropole de Lyon. Cette « nouvelle traversée de Fourvière », passant sous la Saône et le Rhône, doit résorber les embouteillages du tunnel de « l’autoroute du soleil », 1,8 kilomètre, qui traverse la capitale rhônalpine depuis 1971. Le nouvel ouvrage, entre Tassin-la-Demi-Lune, en banlieue nord-ouest, et Saint-Fons, au sud, comporterait une sortie dans Lyon, sur la rive gauche du Rhône, si l’on se fie à une vidéo publiée par le duo.
L’opération transformerait l’emprise de l’échangeur autoroutier situé au nord de la gare de Perrache en un ensemble de résidences arborées, tandis que l’actuel tunnel de Fourvière serait, pour l’un des axes, « réservé à la desserte locale » et pour l’autre, dédié aux bus et aux vélos, à l’instar du « tube mode doux » qui passe sous la colline de la Croix-Rousse. « Un projet de réparation urbaine », vantait Jean-Michel Aulas dans la Tribune de Lyon le 7 janvier.
Les candidats, qui ont quelques bonnes raisons de penser, au vu des sondages, qu’ils délogeront en mars l’exécutif écologiste à la ville comme à la Métropole, misent, pour le financement qu’ils estiment à 2 milliards d’euros, sur un partenariat public-privé. L’usage du tunnel pourrait être soumis à un péage. L’homme d’affaires, ancien président de l’Olympique lyonnais, et la maire de Sainte-Foy-lès-Lyon affirment que la construction créera 5 000 emplois.
En 1991, déjà, le contournement de l’agglomération par ce qui est devenu « la rocade est » devait « faire sauter le bouchon de Fourvière », promettait alors à ses administrés le maire de Lyon Michel Noir. En vain. L’achèvement, en 2011, de l’A 432, encore plus à l’est, n’a pas non plus résorbé les embouteillages, et pour cause, explique Yves Crozet, économiste des transports. « En ville, un tunnel est structurellement un aspirateur à trafic, puisqu’on y accède par sept ou huit voies. Le bouchon est donc une conséquence normale d’un tunnel urbain ».
Décongestionner une ville en créant un nouvel axe routier ? La croyance est visiblement encore bien ancrée.
« La promesse d’une occurrence impossible est une figure de style dans une campagne électorale », sourit Yves Crozet, qui tacle « un projet de débutant ». En pratique, ajoute-t-il, « tous les maires de Lyon, depuis Raymond Barre (1995-2001), ont fait de la congestion un mode de régulation du trafic ». Pour le dire crûment, à Lyon comme ailleurs : la perspective de l’embouteillage dissuade les automobilistes.
La deuxième agglomération de France vit, depuis plusieurs décennies, au rythme des projets autoroutiers. L’ouvrage promis par la droite lyonnaise reprend un projet lancé en 2016 par une architecte, Hélène Duhoo, qui misait sur la construction d’immeubles résidentiels pour financer l’ensemble. Dans les années 2010, le maire Gérard Collomb vantait « l’anneau des sciences », un projet qui, derrière un nom poétique, consistait simplement à boucler le périphérique en tunnel, sous les collines résidentielles de l’ouest lyonnais.
Le projet Aulas-Sarselli, dont le coût avancé équivaut à celui du Serm local, entrerait en concurrence avec le tramway express de l’ouest lyonnais, 800 millions d’euros, qui doit relier en souterrain le centre de la presqu’île aux communes de banlieue. La route plutôt que les transports publics ? Un beau voyage dans le passé.
L’exécutif écologiste n’a pas manqué de le souligner. « Sur les 120 000 véhicules qui empruntent quotidiennement Fourvière, seuls 18 500 correspondent à du transit pur. 84% du trafic concerne des trajets de desserte locale ou d’échange interne à la métropole », a écrit Bruno Bernard, président de la Métropole, sur les réseaux, reprenant des chiffres qui circulaient déjà dans les années 2010. Tête de liste du Rassemblement national pour la Métropole, Tiffany Joncour use curieusement des mêmes éléments de langage : le tunnel « ne concernerait essentiellement que des flux nord–sud en transit, c’est-à-dire une infime partie des usagers », a-t-elle indiqué à la Tribune de Lyon.
Sur LinkedIn Sébastien Michel, maire de Tassin-la-Demi-Lune, commune cossue de l’ouest lyonnais, s’emploie surtout à critiquer la majorité sortante. L’ouvrage serait « trop ambitieux pour une pensée politique qui a renoncé au progrès .» Mais à l’autre bout du tunnel, Christian Duchêne, maire divers gauche de Saint-Fons, est plus concret : « Il semble que les cheminées de ventilation concentreront leurs rejets au niveau des sorties du tunnel, notamment à Saint-Fons », a-t-il affirmé à la presse lyonnaise.
Alors que l’équipe Aulas, qui se distingue par ailleurs en promettant la gratuité des transports publics pour les ménages gagnant moins de 2 500 euros par mois et vivant à Lyon, insiste depuis quelques mois sur le « ras-le-bol des travaux », la perspective d’un gigantesque creusement qui doit aboutir dans une dizaine d’années laisse perplexe.
Il y a quelques semaines, la fédération lyonnaise du BTP et les organisations patronales locales s’alarmaient d’« une interruption brutale des chantiers » pilotés par la Métropole de Lyon. Sans conclure sur un lien de cause à effet, il est difficile de ne pas remarquer que l’équipe Aulas vient de recruter Sylvie Blès-Gagnaire, déléguée générale de la fédération du BTP, ancienne directrice de cabinet au Sytral.
COMMUNICATION
Eurotunnel, mauvaise crise
Les graves perturbations du trafic transmanche le mardi 30 décembre n’ont pas été accompagnées d’une gestion de crise à la hauteur des attentes légitimes des clients. Inquiétant pour la suite ?
Des messages «trop lents, trop techniques, trop dispersés, trop éloignés de ce que les gens vivaient réellement» : l’évaluation de l’expert en communication Florian Silnicki, président-fondateur de LaFrenchCom, est sévère. Mais à l’aune de l’examen de la séquence de perturbation des liaisons transmanche des 30 et 31 décembre, elle nous semble particulièrement judicieuse, et interroge sur la maîtrise technique de la situation.
De la part du gestionnaire d’infrastructure Getlink/Eurotunnel, de trop longs silences ont succédé à des promesses non tenues. Quand la navette Shuttle est restée bloquée peu après la première rupture de caténaire qui avait occasionné le passage en voie unique, le motus fut très prolongé – aucune nouvelle consigne à destination des opérateurs (fret et voyageurs) qui subissaient l’empilement des trains. Idem quand, un peu plus tard, un troisième incident grave sur la caténaire s’est produit à la jonction entre HS1 et le Tunnel, endroit ô combien sensible puisque le réglage du pantographe change.
Pas de message clair du gestionnaire d’infrastructure responsable, donc, et une communication de fait désordonnée et désynchronisée à l’attention des voyageurs. Eurotunnel/ Eurostar, tout le monde confond un peu… Un 30 décembre, il faut pourtant une sacrée dose d’empathie et de compréhension à l’égard de voyageurs qui ont pour nombre d’entre eux préparé leur voyage de longue date. Gares & Connexions et Eurostar ont manifestement fait le maximum pour gérer des flux considérables de voyageurs dépités et pour certains agressifs.
Première leçon : la communication à l’attention des voyageurs doit absolument être cohérente entre les gestionnaires d’infrastructures et les opérateurs. Le dispositif nouvellement implémenté en France, au sein du groupe SNCF et en association avec les nouveaux opérateurs, doit probablement être pris en exemple : à chacun sa compétence, SNCF Réseau doit prendre sa part dans les prises de parole, mais il ne peut y avoir de messages dissonants à destination des voyageurs.
Deuxième leçon : délivrer des messages pratiques aux voyageurs, via une gestion optimisée et synchronisée de l’info voyageurs multicanaux (SMS, mails, site Internet, réseaux sociaux etc). Quand une crise prend de l’importance, le voyageur en souffrance a besoin de visibilité plus que d’explications techniques sur l’incident, au demeurant souvent exprimées en langage abscons. Il reste beaucoup de progrès à réaliser en la matière sur la chaîne d’éléments qui construisent le message à destination du voyageurs : diagnostic de l’incident, évaluation du temps de résolution, mise en place des solutions alternatives. C’est la raison pour laquelle les échanges entre GI et opérateurs en amont sont essentiels à l’élaboration d’un récit public cohérent, crédible et le plus pratique possible.
Une interrogation : pourquoi Eurotunnel n’a-t-il pas été à la hauteur de sa bonne réputation en matière de gestion d’infrastructure et de gestion de crise ? L’entreprise ne souffre pas a priori de problèmes de vétusté comparables à ceux subis par des réseaux ferroviaires séculaires, ni de sous-financement – les péages sont notoirement très élevés et conçus pour assurer une disponibilité maximale de l’infrastructure.
Une inquiétude : que se passera-t-il quand de nouveaux opérateurs viendront sur le lien transmanche et accroîtront de fait le nombre de circulations ? D’autres opérateurs qu’Eurostar (Richard Bronson, Trenitalia…) se montreront peut-être moins compréhensifs ou constructifs qu’Eurostar dans la gestion des perturbations, y compris vu le niveau actuel des péages. Getlink/Eurotunnel, vraiment prêts pour la croissance des trafics qu’ils appellent de leurs vœux ?
Ile-de-France : bataille de communication
En coulisses, pendant les épisodes neigeux de ce début de semaine, une discrète bataille a opposé IDFM et ses opérateurs, principalement la RATP : qui communique quoi à destination du plus grand nombre, notamment via les grands médias ? Pour l’autorité organisatrice, une priorité : s’adresser aux voyageurs d’une même voix et avec un même message, pour leur faciliter la réception d’une information fiable quel que soit leur trajet, quel que soit l’opérateur.
Une démarche logique qui prend en compte à la fois les trajets multi-opérateurs et le développement de la concurrence. Ce qui n’empêche évidemment pas chaque opérateur de s’adresser à chaque voyageur sur les lignes qu’il emprunte, via les messages sur les quais, dans les abris bus, les rames et les bus, ou sur les applis et les réseaux sociaux. Cette petite bataille s’inscrit dans une démarche plus globale d’unification des communications envers les voyageurs, qui verra notamment émerger progressivement dès le printemps une nouvelle identité sonore commune à tous les opérateurs en Ile-de-France.
B I L L E T
Chers dirigeants ?
La révélation par l’Informé des «parachutes dorés» (sic) de Marie-Ange Debon à La Poste semble passer crème. Peut-être parce qu’au regard des équivalents faramineux des dirigeants d’entreprises privées, les 450 000 euros prévus en cas de départ anticipé et contraint de la nouvelle PDG de La Poste, ajoutés aux 450 000 euros de compensation à sa clause de non-concurrence, semblent presque «ridicules». Les guillemets sont indispensables. Les sommes en jeu paraissent énormes à une très grande majorité de Français, et effacent souvent dans l’espace public la légitimité d’une rémunération d’un mandataire social exposé à des risques juridiques élevés.
On aurait aimé entendre l’APE (Agence des participations de l’Etat) et la Caisse des Dépôts, actionnaire majoritaire du groupe La Poste, justifier de telles dispositions contractuelles puisque l’on se situe dans le champ public. Tous les dirigeants n’en négocient pas: mais celles et ceux qui ne sont que mandataires sociaux, et donc sans protection liée à un précédent statut de salarié, comme l’ancien PDG Philippe Wahl, ont tendance à les solliciter. A La Poste Marie-Ange Debon a négocié en sus la prise en charge par son nouvel employeur d’une souscription à une assurance «perte de mandat social».
Selon des informations confirmées par Keolis, Marie-Ange Debon avait bénéficié d’une telle «protection» à son arrivée à la tête de l’entreprise en 2020, au demeurant similaire à celle de son prédécesseur. Mais contrairement à Patrick Jeantet, remercié par le Conseil de surveillance, elle n’a effectivement activé aucun de ses parachutes début novembre lors de son départ de l’entreprise, qui était officiellement volontaire.
Cette révélation des parachutes postaux de l’ex-patronne de Keolis ne facilite pas son arrivée dans un groupe pour la présidence duquel elle n’envisageait pas de porter sa candidature il y a un an, quand le chasseur de tête cherchait des candidat-e-s. Dans le petit monde des patrons et patronnes d’entreprises publiques ou à capitaux majoritairement publics, ces dispositions protectrices restent plutôt secrètes. Y compris parce que la «compensation» admise par l’Etat à leurs rémunérations annuelles plafonnées à 450 000 € bruts, bien inférieures à celles du secteur privé, consiste à toucher des jetons de présence dans des conseils d’administration divers et variés. Ce que Marie-Ange Debon, comme d’autres, ne manquait pas de faire, par exemple à Total Energies pour ce qui la concerne.
En guise de conclusion, nous ne résistons pas à rappeler, c’était quasiment dans un autre monde, ce que disait en 2012 le sobre et respecté Louis Gallois à Vincent Beaufils, notre confrère de Challenges, à propos de sa rémunération à EADS :
Louis Gallois. «Je constate que je gagne dix fois plus qu’à la SNCF [NDLR 2,98 millions d’euros, contre environ 300 000 €]. Y a-t-il une telle différence de responsabilité ? Je ne le ressens pas comme tel. Ma position personnelle, que je n’impose à personne, est qu’une rémunération comme la mienne est inexplicable à l’extérieur. A personne. Je règle ça avec ma conscience en faisant un usage socialement utile de ma part variable. Il me reste très largement de quoi vivre!
Challenges. Pourquoi avez-vous renoncé à être rémunéré pour votre clause de non-concurrence ?
Louis Gallois. Pour une raison simple : pour moi, ce serait un supplément de rémunération caché. Il est ridicule de penser qu’à mon âge [68 ans, ndlr] je vais aller me faire payer par la concurrence pour la conseiller! Déjà que ma vue baisse… J’ai une retraite très confortable, à peu près 10% de ce que je gagne aujourd’hui, soit mon salaire à la SNCF!»
Vraiment un autre monde…
PRECISION
Dans une première version de notre Mobitelex 511 du 12 décembre dernier, nous avions écrit, pour illustrer que «le pilotage d’une boîte de mobilité comme Keolis ne s’improvise pas, y compris à des fonctions moins exposées que sa présidence exécutive», que l’ancien ministre des Solidarités Jean-Christophe Combe avait été «remercié» de Keolis, dont il avait été l’éphémère directeur marketing, innovation et digital pendant dix-huit mois. Quelques heures plus tard, dans une version qui est devenue de fait la version actualisée et définitive de notre article, nous avons rectifié notre assertion, et précisé qu’il avait choisi d’en partir «de lui-même» le 1er septembre dernier.
NOMINATION
Pauline Calmès dircom de la SNCF
Elle n’a pas dirigé la communication d’une grande entreprise en situation de concurrence mais a devancé sur le fil ses deux dernières concurrentes : Pauline Calmès va prochainement succéder à Stéphanie Rismont à la tête de la communication du groupe SNCF. Son parcours fait figure de sésame : marcheuse au service d’Emmanuel Macron dès septembre 2016, puis à la com presse de l’Elysée pendant plus de deux ans avant de rejoindre le ministère du Travail pour cinq petits mois en 2020. Date à laquelle elle fonde une agence, Quintet, avec quelques conseillers du cabinet, avant d’atterrir comme dircom à France Travail en octobre 2021, puis d’en être promue DGA en mai dernier. Une belle fertilisation politique/public/privé…, et un profil qui semble correspondre à la forte stratégie d’influence développée par Jean Castex par-delà les structures opérationnelles que sont les SA du groupe.
