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Entre les ponts 

Le mois de mai commence doucement. Mobilettre s’adapte. Voici presque tout sur pas grand-chose.

Par Gilles Dansart

C’est bien connu, la nature médiatique a horreur du vide. Alors quand il ne se passe pas grand-chose dans l’Hexagone, une bonne histoire SNCF, quelle aubaine ! Problème : la semaine dernière, ni grand retard TGV à se mettre sous la dent, ni chat Neko sous une rame, ni cagade marketing. Rien, nada. Les deux grandes opérations de numérisation de la signalisation, menées par SNCF Réseau près de Dijon et à la gare de Lyon (lire Mobitelex 527), se sont passées sans encombres.

Alors quand un bus de Keolis fait plouf dans la Seine à Juvisy (heureusement sans victime), jeudi 30 avril, c’est la fête ! Des dizaines et des dizaines d’articles – 188 pages au total selon la recension du lendemain -, pour raconter l’incident spectaculaire et la confusion des pédales par la conductrice en formation. Morale de l’histoire à l’attention des opérateurs : quand il ne se passe rien dans l’actualité française, surtout restez discrets… ou priez pour que la SNCF ferroviaire se sacrifie.

Il ne s’est donc pas passé grand-chose depuis la semaine dernière en matière de mobilité, y compris parce que la lassitude a un peu gagné sur le front de «l’essence trop chère». Il était temps : le constat répété en boucle d’une catastrophe sociale était devenu performatif, déconnecté de la réalité du surcoût au quotidien pour une majorité de Français. Les prochains dégâts économiques du fait d’une pénurie d’approvisionnements de composants industriels sont bien plus préoccupants.

Logiquement l’évidence des alternatives aux véhicules thermiques individuels revient sur le devant de la scène.

La parution cette semaine de l’Enquête Keoscopie Internationale, sur laquelle reviendra Mobilettre prochainement, met en évidence la priorité donnée par les urbains de tous les pays au développement des transports collectifs. Jusqu’à maintenant les quelques chocs d’offre en France ont principalement absorbé la croissance des déplacements. Mais dans les années qui viennent, la mise en service du Grand Paris Express devrait améliorer substantiellement la vie au quotidien des usagers. A noter que dans toutes les grandes villes du monde, leurs deux principaux irritants sont le manque de toilettes et le voyage debout. A méditer.

A propos du Grand Paris Express, la nomination au Conseil de surveillance de la SGP de Nicolas Samsoen le 27 avril annonce probablement sa désignation comme président, le 25 juin prochain. Son prédécesseur Karim Bouamrane, le maire de Saint-Ouen qui ne veut pas de Master Poulet dans sa ville, avait de nombreuses qualités, mais pas vraiment celle qui aurait consisté à «surveiller» davantage le Directoire de la SGP. Le maire réélu de Massy, qui est aussi un spécialiste des mobilités (il fut notamment directeur de la Stratégie de la SNCF puis de Transdev), accompagnera la dernière phase du plus grand projet national d’infrastructure de ce premier quart de siècle, la mise en service de plus de 200 kilomètres de métro automatique et 68 gares en Ile-de-France. Sa bonne entente avec la présidente d’IDFM Valérie Pécresse est importante pour que cessent, ou tout au moins s’amoindrissent, les tensions entre un maître d’ouvrage pas très partageur, un peu trop sûr de lui malgré ses déconvenues, et une autorité organisatrice responsable demain du bon fonctionnement au jour le jour d’un réseau à nul autre pareil en Europe.

En attendant les lignes 15, 16, 17 et 18, d’autres révolutions plus silencieuses se déroulent en silence en Ile-de-France – et c’est bon signe.

Trois réseaux de bus Paris/petite couronne ont changé d’opérateur dans la nuit du 30 avril au premier mai, dont la sensible DSP 44 (secteur de l’Ourcq) qui passe de l’Epic RATP à Transdev. Selon nos informations les tout premiers taux d’ONR (offres non réalisées) sur les premiers jours de mai, montrent de fortes améliorations des services : de 9 à 6% (DSP 43), de 5% à 1,1% (DSP 41), de 15% à 6% (DSP 44). A confirmer dans les semaines qui viennent, car si les coûts de désintégration sont élevés et limitent effectivement les bénéfices financiers de l’ouverture à la concurrence, l’amélioration de la qualité de service en constitue une justification majeure sinon principale. Après les transitions réussies du premier mars dernier, notamment à l’italien ATM et à Keolis, ces bascules du 1er mai confirment la normalisation de la concurrence en Ile-de-France, y compris entre l’Epic RATP et sa filiale RATP CAP dirigée par Xavier Léty. Tout le monde a joué le jeu. Faut-il rappeler que les DSP ne sont pas des privatisations, et que l’encadrement social mis au point avec la contribution de Jean-Paul Bailly et Jean-Paul Grosset protège les salariés ?

Que de chemin parcouru en Ile-de-France… En se voyant remettre mardi dernier par le ministre Philippe Tabarot les insignes de chevalier dans l’Ordre National du Mérite, le président de la FNTV Jean-Sébastien Barrault rappelait ces années agitées qui ont précédé l’ouverture effective des marchés franciliens, quand les opérateurs privés d’Optile redoutaient qu’on les prive de leurs droits historiques sans que l’Epic RATP perde les siens. Le préfet de Région Jean-François Carenco, le Conseil d’Etat et le Stif n’avaient pas flanché. Tiens ! Sophie Mougard, la DG du Stif à ce moment-là, vient d’être nommée au conseil d’administration de la RATP, dont le chiffre d’affaires sera prochainement majoritairement en concurrence. Comme le symbole d’une forme de continuité des politiques publiques, à rebours des crispations idéologiques et des polémiques de surface.

A l’occasion de cette remise de décoration, Philippe Tabarot n’a pas manqué de s’autoféliciter du vote très largement favorable de sa loi-cadre par le Sénat.

C’est de très bonne guerre, tant il a finement manœuvré pour s’imposer dans un agenda très serré. Ainsi encouragé, il entend renouveler l’exploit en insistant pour inscrire sa loi au programme de l’Assemblée nationale en juillet – car une session extraordinaire en septembre semble peu probable. Réussira-t-il? Il a mis la pression sur Dominique Bussereau pour qu’il remette au plus vite (ce sera d’ici la mi-juillet) ses préconisations sur les dessertes TGV d’aménagement du territoire, afin de nourrir l’éventuel débat parlementaire.

Malgré cette réussite au Sénat (le texte de la loi-cadre a été amélioré sur plusieurs points, affaibli sur d’autres, comme la rédaction de l’article 1er sur les bénéficiaires de l’affectation des bénéfices autoroutiers), il reste de nombreux sceptiques devant la probabilité d’une adoption définitive de la loi avant la présidentielle de 2027, et d’une future loi de programmation des infrastructures bien davantage. Une mauvaise pensée nous est venue : et si ce scepticisme des opposants à l’affectation était aussi entretenu par tous ceux qui se nourrissent en coulisses des tergiversations de l’Etat ? Le business de l’influence vs l’efficacité et la clarté des politiques publiques…

De ce point de vue, il est évident que l’absence de majorité parlementaire réduit les marges de manœuvres du Premier ministre, qui n’a pas souhaité se faire remettre le rapport du COI (Conseil d’orientation des infrastructures), chroniqué par Mobilettre il y a un mois (lire Mobitelex 525), finalement remis en catimini mercredi soir au ministre Philippe Tabarot. Pourtant, on ne reprochera pas au Premier ministre Sébastien Lecornu de ne pas être plus courageux que la grande majorité de ses prédécesseurs qui, eux, avaient la majorité pour décider. Un report assumé de quelques projets à milliards ne manquerait pas de provoquer une crise ouverte. Tiendra-t-il encore un an, à naviguer entre toutes les surenchères?

A cette occasion on a lu hier avec intérêt le commentaire d’Alain Grizaud, président de la FNTP (Fédération Nationale des Travaux Publics): «Le rôle du COI est d’évaluer les besoins du pays en infrastructures, pas d’ajuster notre ambition à la contrainte budgétaire.» Quelle est l’alternative ? On continue à creuser (tout à la fois : le sous-sol et la dette publique) ? On fait une liste à la Prévert et ensuite on dilue, on déçoit, on reporte, pour finir par négocier en catimini dans les coulisses de Matignon, de Bercy et de l’Elysée ?

Voilà comment s’est achevé avril et a commencé mai sur le front des mobilités.

Les assemblées métropolitaines se mettent au travail, les délégations et représentations dans les différentes instances de gouvernance sont attribuées, les associations d’élus préparent leurs réorganisations post-municipales. C’est donc pour l’instant assez calme, s’il n’était la persistance de quelques fléaux dont les puissances publiques et la société civile devraient se préoccuper bien davantage.

A Châteauroux, jeudi 30 avril, un automobiliste de 21 ans, déjà condamné pour de multiples infractions routières, s’en est pris volontairement à un cycliste qui en est mort, après avoir été violemment projeté sur le bas-côté.

Dans les transports en commun d’un large panel de grandes villes du monde (enquête Keoscopie), 64% des hommes et 65% des femmes ont déjà adopté une stratégie d’évitement au cours des trente derniers jours pour des raisons d’insécurité ou de sentiment d’insécurité (81% et 85% sur une année). Une consolation : Paris et Lille sont les «meilleurs» élèves (52% sur les trente derniers jours, hommes et femmes confondus). Le pire ne serait donc pas sûr.

Il est même possible que globalement les choses s’arrangent plutôt qu’elles ne dérapent, si l’on scrute quelques signaux faibles. CNews dégringole à la troisième place des télés d’information en continu, Jordan Bardella paie dans les sondages son exposition dans Paris-Match, les élections intermédiaires de novembre s’annoncent très mauvaises pour Donald Trump.

A la semaine prochaine ! G. D.