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Jeu dangereux
La grève de mercredi dernier à la SNCF a relancé le débat public sur la concurrence dans le ferroviaire, que les tergiversations du PDG du groupe public alimentent de fait. Est-ce vraiment raisonnable ?
Tout ça pour ça ? Tant d’années de préparations souvent laborieuses, tant d’efforts pour construire un cadre concurrentiel «à la française», et on en revient, en cette mi-2026, à des débats théoriques ou idéologiques qu’on croyait clos par les délibérations parlementaires ?
Que des syndicats entretiennent la nostalgie du monopole ferroviaire, soit, il ne nous appartient pas de nous substituer à leurs adhérents – même s’il est probable que leur contestation de la concurrence soit davantage mue par les réorganisations internes de la SNCF que par les pratiques des nouveaux entrants. A TRSI, la société d’exploitation de Transdev sur le lot littoral Marseille-Nice, la grève de cette semaine a fait pschitt (30 grévistes dont 12 conducteurs sur 220 salariés, trafic normal) ; sur l’Etoile ferroviaire de Caen, 180 cheminots – la moitié des effectifs nécessaires – se sont déjà portés volontaires pour rejoindre le futur exploitant RATP Dev.
Mais que le PDG du groupe, ancien Premier ministre à la tête d’une majorité qui avait voté la loi de réforme ferroviaire de 2018, continue à exprimer publiquement (par exemple cette semaine lors de la remise des insignes de la Légion d’honneur à Frédéric Delorme) des sentiments aussi réservés et ambivalents sur le sujet et sur l’Europe, alors que ses SA (SNCF Réseau, Gares & Connexions, SNCF Voyageurs et RLE) sont pleinement engagées, chacune à son niveau, dans le processus d’ouverture des marchés, c’est bien moins compréhensible. Non seulement il encourage de fait les syndicats à accentuer la pression (la pourtant «réformiste» CFDT a même appelé à un moratoire sur les DSP ferroviaires, lire Mobitelex 532), mais il prend un risque majeur de placer les dirigeants de ces sociétés dans une position très inconfortable.
Il est logique que l’ouverture du marché ferroviaire occasionne des frottements. Il est nécessaire de prendre grand soin à ce que le zèle réformateur de certains soit respectueux des situations locales, et de le tempérer si besoin. En revanche, le stop & go, le flou, l’absence de lisibilité et de visibilité sont de nature à générer des situations de crise, alors même que l’ensemble de l’écosystème ferroviaire montre désormais une certaine maturité dans l’approche des problèmes (lire aussi ci-dessous).
«On ne sort de l’ambigüité qu’à son détriment», écrivait le cardinal de Retz dans ses Mémoires, formule reprise maintes fois à propos de François Mitterrand, qui excellait dans l’exercice de l’incertitude. Jean Castex en est-il un nouveau disciple ? Problème : il n’est pas François Mitterrand et il n’est plus un homme politique. La SNCF a besoin de clarté stratégique et de leadership apaisé dans sa transformation. G. D.
Mobco 2026, une première très réussie à Paris
La visite du ministre Philippe Tabarot mardi 9 juin, et la remise des prix du Bus d’or, en clôture du Mobco 2026 jeudi 11 juin ©DR.
Pour le coup, c’est une clarification très réussie! En fusionnant EuMo Expo et les RNTP, le GIE Objectif Transport Public, le Gart et l’UTPF ont gagné en attractivité ce qu’ils ont perdu en complexités et prétentions. Fini les subtilités d’accès aux sessions d’échanges selon que l’on était congressiste ou pas, oubliée l’ambition d’être un salon international, alors que l’UITP et Innotrans ont plié le match depuis longtemps. Mobco est plus compact, plus lisible, et ses promoteurs ont été récompensés dès cette première édition 2026, avant la deuxième, dès mars 2027, à Saint-Etienne, ville du Chaudron des Verts ô combien symbole des vertus collectives qui collent au transport public.
D’abord les chiffres : une fréquentation très satisfaisante (plus de 10000 participants sur les trois jours, c’est beaucoup mieux qu’à Strasbourg), 232 exposants, 150 intervenants, 18 conférences portées par le Gart et l’UTPF, une cinquantaine par les exposants, 50 journalistes accrédités, cinq visites officielles (les ministres Philippe Tabarot et Sébastien Martin, François Durovray, Valérie Pécresse et Clément Beaune). Mais au-delà de ces chiffres, l’organisation du salon, plus compacte, plus claire dans sa circulation, et sa nouvelle scénographie, autour d’une Grande scène centrale véritable poumon de l’événement, ont contribué à valoriser des choix forts en matière de débats : plus de formats courts, moins de thèmes obligés devenus banals, une priorité aux grands enjeux du moment comme la concurrence (lire ci-dessous), des cartes blanches à des personnalités «inspirantes» (Thierry Marx, Sylvie Chokron, Heidi Sevestre, Philippe Gueguen…)…
Mobco 2026, c’était aussi quelques moments forts, comme le passage de témoin public de Louis Nègre, président du Gart depuis 2014 et récompensé Homme de l’année 2026, et le palmarès des Bus d’or qui a fait la part belle aux conducteurs de Transdev (1er et 3ème du classement général). C’était aussi la première fois qu’Ile-de-France Mobilités était présent en tant que partenaire institutionnel, ce qui l’a probablement incité à multiplier les conférences thématiques flash. Le groupe SNCF a également soigné ses multiples événements, comme pour bien signifier qu’il s’inscrit résolument et définitivement dans l’écosystème ouvert de la mobilité, loin des tentations de repli ferroviaire quasi-identitaire qui persistent en son sein…
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EXCLUSIF
UTPF : une gouvernance renforcée
C’est peut-être un détail pour vous, mais pour elle ça veut dire beaucoup… La déléguée générale Florence Sautejeau arrivée en janvier 2022 et récemment nommée au Cese, deviendra le 1er juillet prochain directrice générale de l’UTPF, ce qui lui permet de promouvoir un directeur général adjoint, Jean-Philippe Peuziat, en charge de l’influence et de la communication, et une directrice générale adjointe, Stéphanie Lopes Azevedo, responsable de l’expertise et des ressources, elle-même conservant un troisième pôle estampillé «social et compétences». Cette structuration est de fait une réponse à la croissance des activités de l’UTPF à mesure que l’écosystème de la branche se renforce dans toutes ses dimensions, notamment sociales et réglementaires, à la faveur des ouvertures à la concurrence – ce qui génère des communications publiques de plus en plus nombreuses, sous la houlette désormais du duo Jean-Philippe Peuziat DGA/ Juliette Fraile directrice de la communication.
A noter également la confirmation pendant le salon Mobco de notre hypothèse avancée la semaine dernière d’un duo pour piloter le Gart (Franck Dhersin/Catherine Trautmann) et avancer sur une feuille de route stratégique pour les années à venir.
MOBCO 2026
Parmi les nombreuses conférences qui ont animé cette semaine le salon de la porte de Versailles et alimenteront nos analyses à venir, en voici deux qui furent particulièrement suivies, sur des thèmes majeurs privilégiés par Mobilettre.
Concurrence: la conférence de la maturité
Trois heures pour mieux identifier les éléments clés du nouveau paysage (SLO et DSP) et les stratégies de tous les acteurs, et détacher quelques priorités.
Lors de l’une des cinq séquences de l’après-midi «spécial concurrence» animé par Gilles Dansart (Mobilettre). ©DR
La salle Europe était trop petite. Mardi 9 juin, au moins 250 personnes se sont pressées pour suivre un après-midi d’échanges «Spécial concurrence» animé par Mobilettre, dont le casting était aussi prometteur que la Tour Triangle en voie d’achèvement, juste à côté. Jugez-en : le président du régulateur, Thierry Guimbaud, le PDG de SNCF Réseau, Matthieu Chabanel, le président de Lisea, Lionel Epely, Dominique Bussereau, ancien ministre des Transports, au titre de sa mission sur les dessertes TGV d’aménagement du territoire, et quasiment tous les opérateurs effectifs ou candidats à opérer sur le réseau ferroviaire hexagonal, en SLO (services librement organisés) ou en DSP (délégation de service public). La dernière séquence a réuni les opérateurs de bus et trams en Ile-de-France, où le bilan de l’ouverture devrait amener quelques réticents à réfléchir, même si le ferroviaire est un tantinet plus compliqué qu’une desserte bus.
Que peut-on retenir de façon transversale des échanges à propos des SLO ?
Le dialogue fut constructif et révélateur du niveau de maturité des acteurs, qui contraste avec la persistance des postures radicales qui dominent parfois dans l’espace médiatique. Cela n’empêche pas les divergences d’analyse et d’intérêt, bien entendu, mais cela peut augurer notamment avec la montée en puissance de SNCF Réseau d’une stabilisation du cadre, si d’aventure l’Etat et le Parlement voulaient bien prendre en compte quelques réalités d’entreprises.
Cette stabilisation qu’on peut aussi appeler lisibilité semble prioritaire. C’est Alain Getraud (Le Train) qui a insisté sur la question : rien n’est pire pour des investisseurs que d’être soumis à une variation imprévisible des règles. On a d’ailleurs cru entendre Dominique Bussereau promettre que ses éventuelles propositions de taxes supplémentaires au profit des TGV d’aménagement du territoire ne devaient pas affecter les opérateurs alternatifs pendant leur recherche de l’équilibre économique.
La croissance de l’offre est un objectif partagé et unanime pour répondre à l’explosion de la demande. Thierry Guimbaud, qui a fait un teasing efficace de l’imminent rapport de l’ART sur la concurrence, a constaté la stagnation des fréquences du fait du choix par l’opérateur historique de rames plus capacitaires. «Les TGV-M désormais homologués vont nous permettre d’augmenter encore le nombre de places vendues», a précisé Christophe Fanichet, PDG de SNCF Voyageurs. Mais personne ne conteste que l’opérateur historique malgré ses efforts d’optimisation de l’utilisation de ses actifs ne pourra à lui seul absorber la demande.
L’amélioration du taux de remplissage est une obsession légitime des opérateurs, et notamment de Trenitalia, exprimée simplement et calmement par Anne-Cécile Delbès, sa directrice juridique, achats et compliance : «Nos trains ne sont pas pleins par manque de visibilité, alors même que des voyageurs voudraient bien effectuer les trajets que nous assurons. Notre présence sur SNCF Connect est d’intérêt public», au-delà des purs intérêts commerciaux, pourrait-on rajouter.
Le niveau des péages est problématique, tant il place haut le niveau des tarifs voyageurs. Provoque-t-il un effet d’éviction ? On n’en est en tout cas vraiment pas loin, à écouter Thierry Guimbaud, tandis que Matthieu Chabanel défend logiquement l’impératif de disposer d’un réseau en bon état, indispensable à la performance des opérateurs. Question à l’Etat, qui n’était pas là : faut-il vraiment choisir entre un réseau en bon état avec des péages élevés et un réseau en souffrance avec des péages plus bas ? De fait le moment politique et la situation financière du pays ne semblent pas propices à un grand pari stratégique à l’italienne : baisse du prix des péages contre hausse du nombre de circulations, pour garantir un haut niveau de ressources du gestionnaire d’infrastructure. Les nouveaux opérateurs devront donc se contenter de tarifications incitatives au développement, fixes et transparentes pour Lisea, au cas par cas pour SNCF Réseau.
Les gestionnaires d’infrastructure ont un rôle majeur à jouer dans l’accompagnement des nouveaux entrants, notamment pour les ateliers de maintenance, de façon très proactive pour Lisea qui a investi plus de 260 millions dans son atelier de Marcheprime. SNCF Réseau a enfin passé la vitesse supérieure pour identifier puis proposer du foncier aux opérateurs candidats.
Si l’on sent bien que la question des TGV d’aménagement du territoire crispe les nouveaux entrants, qui assurent envisager eux-mêmes de desservir les gares secondaires (Trenitalia le fait déjà sur Chambéry et Saint-Jean-de-Maurienne), en matière de DSP l’expérience d’exploitation réussie de Transdev en région Sud et les premiers pas de RATP Dev sur l’Etoile de Caen font progresser le débat. Hiba Farès (RATP Dev) a marqué les esprits en révélant que 180 salariés de SNCF (dont 50 conducteurs!) s’étaient d’ores et déjà portés volontaires pour rejoindre RATP Dev, dix-huit mois avant la grande bascule. Alix Lecadre a insisté sur les bons résultats de TRSI (augmentation de l’offre, baisse du coût, amélioration de la régularité), l’équilibre de ses comptes d’exploitation et la pertinence de ses méthodes différenciantes. Jean-Aimé Mougenot, directeur des TER, a confirmé que les sociétés dédiées suivaient une trajectoire similaire pour répondre aux exigences des AO. Le tout avec l’approbation de Jean-Pierre Serrus : oui, l’ouverture à la concurrence contribue à répondre aux défis de croissance des offres et de lutte contre le réchauffement climatique.
D’une certaine façon, le débat conclusif de cet après-midi sur l’ouverture à la concurrence en Ile-de-France (49 lots attribués en huit ans !) en a confirmé les bénéfices pour les collectivités. Grégoire de Lasteyrie, vice-président d’IDFM, les a énumérés: baisse des taux d’ONR (offre non réalisée), amélioration de la qualité de service, baisse des coûts de production, unification des mesures et indicateurs, renouvellement du matériel roulant malgré les difficultés d’Iveco à fournir en temps et en heure… Auparavant chaque opérateur (Xavier Léty pour RATP CAP, Jean-Arnaud Puig pour ATM, Pierre Talgorn pour Transdev et Maryline Lemonnier pour Keolis) avait spécifié ses propres capacités d’adaptation à cette révolution, aussi bien sur l’ex-réseau Optile que sur Paris et petite couronne… et adhéré à la méthode proposée par IDFM, notamment en matière sociale. Place désormais à des appels d’offres trams, qui ajoutent la question spécifique de l’infrastructure de circulation.
250 personnes pour l’après-midi concurrence, un plateau extrêmement relevé, des discussions constructives: le contraste entre l’état d’esprit positif des acteurs de terrain et la crispation entre les syndicats et Jean Castex devrait inciter l’Etat à confirmer publiquement la trajectoire ferroviaire fixée en 2018. L’ouverture féconde du marché des bus en Ile-de-France, que ne peuvent occulter quelques scories et qui va se poursuivre avec les trams, est un exemple à suivre.
Mobilité des femmes : où sont les hommes ?
L’UITP a dévoilé une étude sur l’implication des hommes dans le débat sur la mobilité des femmes et les inégalités de genre.
La mobilité est genrée. Les femmes ne représentent que 35% des usagers du vélo, 21% des utilisateurs de trottinette, 15% des habitués des deux-roues motorisés. A l’inverse, elles sont majoritaires dans les transports publics à l’échelle mondiale, et elles marchent davantage. Les femmes utilisent presque autant la voiture que les hommes, mais ne sont responsables que de 16% des accidents mortels.
Le 10 juin, au Mobco, l’association Femmes en mouvement, qui rassemble 163 adhérentes (dont une minorité d’adhérents) et 61 organisations, s’est interrogée sur « ce défi collectif », que la plupart des hommes semblent ignorer : « Libérer la mobilité des femmes, et si c’était aussi l’affaire des hommes ? »
Si la mobilité féminine demeure un impensé, cela s’explique par le décalage entre les postes qu’occupent les unes et les autres dans la société, estime Mélodie Cros-Ferréol, consultante spécialisée sur les questions de genre et de mobilité. « Les femmes comptent pour 23% des maires, 29% des cinéastes, 18% des créateurs de musique, 23% des ingénieurs et 0% des dirigeants des grands groupes de presse », souligne-t-elle. Et dans les entreprises de transport ? « En moyenne, les femmes forment 20% de la masse salariale », répond l’UITP (Union internationale des transports publics).
Et eux, qu’en pensent-ils ?
L’UITP a réalisé, avec Femmes en mouvement, une enquête auprès des seuls salariés masculins des entreprises de transport. 199 hommes ont répondu, surtout en France et en Belgique. Si une séance de formation sur le genre était organisée dans leur entreprise, 55% des hommes y participeraient, tandis que 27% « soutiendraient à distance ». De même, 82% des répondants sont conscients que l’égalité de genre bénéficie aux organisations elles-mêmes. C’est un fait, les entreprises les plus paritaires surperforment par rapport à celles où les hommes sont largement majoritaires.
Toutefois, le simple fait de discuter de la place des femmes dans la société demeure pour certains un tabou. Près de la moitié des répondants considèrent que les débats sur le genre les « tolèrent », les « accusent » ou les « excluent ». Et encore s’agit-il des réponses de ceux qui ont bien voulu remplir le questionnaire. Si les moins de 35 ans sont davantage convaincus que l’égalité de genre est un atout, ils sont aussi plus nombreux que la moyenne à se sentir « accusés » lorsque surviennent ces débats. Ce résultat est conforme à celui qu’on observe plus globalement : une minorité croissante des jeunes hommes réagit négativement à l’égalité.
Il est vrai que la culture masculine demeure très présente dans le secteur des transports.
Récemment, une cadre a constaté avec stupeur, en visitant une base de vie de la future ligne 18 du Grand Paris, que les toilettes ne comprenaient que « deux urinoirs et une toilette à la turque ». Dans les bureaux, en revanche, les commodités étaient conformes à ce que l’on attend de nos jours d’une grande entreprise, signale-t-elle.
« Aux Transports publics de la région lausannoise, le turn-over des femmes est deux fois plus élevé que celui des hommes », constate Christophe Jemelin, directeur du développement des grands projets. L’entreprise, presque 2000 salariés, ne compte que 17% de femmes, et seulement 9% aux postes de conduite, des proportions qui ne progressent que marginalement d’année en année. « Les raisons de ce décalage sont multiples », indique Christophe Jemelin. Tout d’abord, « le logiciel de gestion des horaires de travail ne permet pas d’isoler un jour de repos systématique, mercredi ou samedi ». En outre, « nous sommes l’une des dernières sociétés de transport à ne pas disposer de vidéosurveillance », et les femmes, davantage que les hommes, anticipent les agressions possibles.
Dans les bus, l’inclusion des femmes passe par des uniformes adaptés, des horaires choisis ou des réunions inclusives. Chez Keolis, chaque session de formation des conductrices suppose la présence d’au moins deux femmes, « afin qu’elles se sentent en confiance et qu’elles ne soient plus tenues de se justifier en prenant la parole », explique Elodie Bevas, directrice ingénierie et support.
La prise en compte des femmes dans les transports, et donc de la mobilité des femmes, dépend de leur visibilité. « Le conseil d’administration de l’UITP est passé de 0 à 40% de femmes en 3 ans, et l’équipe de direction de 1 à 8 », signale Mohamed Mezghani, son secrétaire général. La décision, prise par l’organisation bruxelloise, de bannir les colloques uniquement composés d’hommes, se heurte à des réticences. « J’y suis favorable, mais vous comprenez, il faut privilégier les compétences », entend encore Mohamed Mezghani. Comme si les femmes étaient par nature incompétentes… « Pour monter un panel, il faut chercher les femmes, sinon elles n’osent pas venir », confirme Lindsey Barr, responsable des événements à l’UITP. De fait, lors du salon Mobco cette semaine à Paris, aucune conférence ni table ronde n’a été 100% masculine, au profit d’une représentation plus équilibrée voire paritaire dans de nombreux cas.
Ils ont déjà signé l’engagement de Mobilettre
A deux reprises, le 20 février et le 13 mars dernier, nous avons proposé à nos lectrices et lecteurs de souscrire l’engagement «de ne plus animer ou organiser des événements publics qui n’assurent pas globalement une représentation mixte et équilibrée hommes/femmes». Nous n’avons pas fait de relance individuelle. Nous publions ci-dessous les premiers signataires par ordre alphabétique ainsi que le formulaire, à destination notamment de quelques absents remarquables – Jean Castex et Xavier Piechaczyk, par exemple… A noter que plusieurs signataires ont effectivement renoncé à participer à des événements 100% masculins, et inscrit dans leurs réglements internes des engagements de nature similaire.
Sandrine Artis (IDFM), Annelise Avril (Keolis), Paul Bilaine (SNCF), Thomas Cavel (CFDT Cheminots), Matthieu Chabanel (SNCF Réseau), Pauline Clabecq (Gares & Connexions), Stéphanie Comere (GIE Objectif Transport public), Sophie Durand (Keolis), Sophie Espie (Siemens Mobility), Christophe Fanichet (SNCF Voyageurs), Juliette Fraile (UTPF), Bruno Gazeau (Fnaut), Sophie Geng (Transdev), Rodolphe Gintz (DGITM, le premier signataire), Xavier Guépet (IDFM), Edouard Hénaut (Transdev), Patrick Jeantet (FIF), Alain Krakovitch (SNCF Voyageurs), Guy Le Bras (GLB53 Consultant), Arthur Le Moal (Transdev), Thierry Mallet (Transdev), Françoise Mandersheid (enseignante), Laurent Mazille (Transdev), Loïc Messner (TAM Montpellier), Clément Michel (Keolis), Valérie Pécresse (Région Ile-de-France et IDFM), Laurent Probst (IDFM), Amandine Prou (RATP Smart System), Alain Resplandy-Bernard (Gares & Connexions), Arsène Ruhlmann (Arthur D. Little), Florence Sautejeau (UTPF), Pierre-Christophe Soncarrieu (DGITM), Maria Tortorella (DGITM), Aurélie Thibaut (Transdev), Bernard Tournier (Fnaut), France Uranga (Voie 7), Frédéric Van Heems (Keolis).
Mixité : rejoignez l’appel de Mobilettre
Dans notre numéro 517 du 6 février dernier, nous avons rendu public notre résolution «de ne plus animer ou organiser à des événements publics qui n’assurent pas globalement une représentation mixte et équilibrée hommes/femmes», principe que nous appliquons depuis plusieurs années pour les événements que nous organisons ou co-organisons.
Plusieurs dirigeants du secteur ont émis le souhait de nous rejoindre. En cohérence avec la revendication de mixité des prises de parole portée par l’association Femmes en mouvement, nous invitons par le lien ci-dessous toutes celles et tous ceux en position d’organiser des débats publics à afficher publiquement un engagement similaire.
Rejoindre notre engagement «de ne plus animer ou participer à des événements publics qui n’assurent pas globalement une représentation mixte et équilibrée hommes/femmes».
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ANALYSE
Les chiffres de la grève SNCF
Depuis plusieurs années le groupe SNCF ne publie plus les statistiques relatives aux effectifs grévistes, et privilégie la communication des plans de transport à destination des voyageurs. Soit. Pour autant l’évaluation chiffrée et détaillée de la mobilisation est un élément important de l’analyse du climat social. C’est la raison pour laquelle nous nous la sommes procurée pour le mouvement du 10 juin dernier, le premier appel unitaire à la grève depuis trois ans de la part des quatre OS représentatives, rejointes par le syndicat des cadres supérieurs (GCSF) qui a appelé, c’est inédit, à faire 59 minutes de grève à la prise de service. Nous ne sommes pas dans quelle mesure ces grèves de 59 minutes sont quantifiées ou pas dans les statistiques ci-dessous.
Taux de grévistes global du GPF (groupe public ferroviaire) : 21,2%, dont Exécution 34,2%, Maîtrise 20,2% et Cadres 5,8%. A noter des taux très importants chez les contrôleurs/ASCT (63%), et les conducteurs (52% et 60%) qui expliquent l’ampleur des réductions d’offre.
SA SNCF (la holding) : 6% dont 10,7% à la Sûreté.
SNCF Réseau : 16,23%. Chiffre assez faible à mettre peut-être en rapport avec le récent de contrat de performance Etat/ SNCF Réseau qui sécurise la trajectoire des investissements de régénération.
Gares & Connexions : 12%.
SNCF Voyageurs : 29,07%, dont TER 32,57%, l’entité la plus mobilisée du groupe, du fait probablement de son exposition à l’accélération des appels d’offres sur les lots régionaux. TGV/Intercités: 27,73%, avec 37,95% sur l’axe Nord. Transilien: 27,71%, avec 40,74% pour les lignes D et R au sud-est.
Manifestement plusieurs syndicats souhaitent profiter de cette mobilisation conséquente pour peser sur la direction et la contraindre à avancer la rencontre du 23 juin. Mais à l’heure où nous publions aucun appel unitaire à une nouvelle grève n’a été lancé. La pression est désormais sur le PDG Jean Castex et le DRH Philippe Bru : que vont-ils apporter lors de cette réunion à quelques jours des départs en vacances ? Rappelons que les syndicats mettent en avant trois thèmes : les rémunérations, les risques psycho-sociaux et l’ouverture à la concurrence.
MOUVEMENT
Anaïs Lançon à Alpes 2030
Cela faisait trois mois que le comité d’organisation des JO 2030 n’avait plus de directrice de la communication. Anaïs Lançon, ex-dircom du groupe RATP de 2015 à 2024 puis du ministère de l’Ecologie et des Territoires jusqu’à aujourd’hui, va donc rejoindre l’équipe en place pour donner de la cohérence et de la visibilité à un projet à l’image passablement perturbée par les errements de gouvernance et les choix délicats d’implantation des sites.
