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Jean Castex, questions sur une présidence
Par son influence personnelle, son management et sa gouvernance, le PDG du groupe SNCF bouscule le secteur et son entreprise. C’est problématique à plusieurs titres.
C’est une semaine d’après-canicule et d’avant-pause estivale qui devait commencer par un rapport attendu mais somme toute classique, celui de l’ART, l’Autorité de régulation des transports, sur la concurrence ferroviaire. Un travail d’analyse et d’expertise sérieux assorti de plusieurs constats sans appel et de recommandations très fermes (lire ci-dessous).
Nous nous apprêtions à chroniquer sereinement ce rapport quand nous avons lu la lettre adressée à son président Thierry Guimbaud par le PDG du groupe public unifié, Jean Castex. La tonalité générale de ce courrier, quelques phrases («Il conviendra que le législateur modifie les textes régissant l’ART») et plusieurs termes très critiques («anormal», «inique», «inquiétante») interpellent : jusqu’à quel point, et sur quel ton, le président d’une entreprise publique peut-il critiquer une autorité administrative indépendante ? Plus spécifiquement, l’organisation intégrée née de la loi de 2018 n’impose-t-elle pas une certaine retenue à son PDG, au nom, notamment, de l’indépendance des gestionnaires d’infrastructure ?
Jean Castex, tout ancien Premier ministre qu’il est, peut-il tout se permettre ou presque comme PDG de la SNCF?
Nous avons naturellement et logiquement étendu notre réflexion à sa gouvernance et à son management. Qu’observe-t-on, que nous raconte-t-on ? Un cabinet pléthorique et interventionniste couplé à un secrétariat général reconstitué (Matignon et le SGG en format réduit?), pas ou très peu de relations directes avec les cadres dirigeants, hormis la réunion du Comex du lundi, une priorité manifeste aux sujets médiatiquement ou syndicalement sensibles, des arbitrages expéditifs voire personnels y compris sur des sujets stratégiques d’importance, et un certain silence sur quelques autres, comme jeudi dernier sur la réforme D30 de SNCF Voyageurs lors du «tchat» dirigeants. Bref, cette verticalité à la Jean Castex, qui veut que la SNCF ne parle que d’une seule voix, la sienne, pose problème à de plus en plus de cadres… et à quelques élus et parlementaires, mis sous pression. Comme nous l’écrivions à l’automne dernier, la SNCF n’est plus ce monolithe incarné jadis par l’expression «l’armée + la discipline» : ses dirigeants restent de bons soldats à condition d’être considérés, écoutés et associés.
Et puis, et c’est probablement le plus important, il y a la trajectoire sur laquelle le PDG Jean Castex engage les entités de son groupe : est-il judicieux à ce moment de l’Histoire en général et de l’histoire ferroviaire en particulier d’aller bille en tête contre la concurrence et contre l’Europe, de batailler de fait contre une évolution décidée en 2018 par son collègue Edouard Philippe ? Le patriote Jean Castex, adorateur des territoires et du Tour de France, au contact chaque semaine du terrain, des élus et des cheminots, est aussi le PDG d’un groupe intégré multimodal largement en concurrence sur la plupart de ses marchés, dont les entités ont des intérêts parfois divergents, et dont une bonne partie du chiffre d’affaires (Geodis, Keolis et désormais SNCF Voyageurs) est réalisé à l’international.
Quelle situation paradoxale : Jean-Pierre Farandou est probablement un meilleur PDG que ministre (tout en faisant le job), et Jean Castex probablement bien meilleur en politique qu’en chef d’entreprise (tout en s’activant avec beaucoup d’énergie). Résultat : le premier est ministre, le deuxième est PDG de la SNCF. Le désordre final de la Macronie.
Voilà ce qu’il nous semblait utile de poser sur la table, cette semaine. Manifestement, la puissance de Jean Castex, couplée à celle traditionnelle du groupe ferroviaire qu’il dirige, incite à l’indulgence/au silence des élites, des médias et des corps constitués, à contre-courant de l’exercice critique, légitime et indispensable de tout pouvoir exécutif.
On rajoutera logiquement une dernière question, au regard à la fois de son itinéraire personnel et de la situation politique hexagonale: Jean Castex sera-t-il candidat en 2027 ? G. D.
L’échange avec Benjamin Duhamel sur France Inter, mercredi 1er juillet
Invité dans La Grande Matinale de la radio publique pour évoquer la gestion des canicules par la SNCF, Jean Castex a été questionné en fin d’interview sur la matérialité de ses ambitions élyséennes – on s’autorise de plus en plus à en émettre l’hypothèse dans les milieux autorisés, pour paraphraser Coluche.
Benjamin Duhamel. Est-ce qu’il vous arrive de vous dire que vous pourriez incarner une candidature alternative [NDLR à l’élection présidentielle] ?
Jean Castex. Ce n’est ni à l’ordre du jour ni à mon horizon.
B. D. Donc vous ne serez pas candidat à l’élection présidentielle ?
J. C Je suis PDG de la SNCF, très heureux de l’être, et ça suffit amplement à mon bonheur.
B. D. Mais on ne ferme pas la porte tout à fait.
J. C. Personne ne peut jamais fermer la porte à rien. Si je dis non, on ne le croit pas, si je dis oui, de quoi il se mêle. Considérez, là, que je ne suis pas candidat à l’élection présidentielle.
Restons au plus près des mots. Jean Castex n’est pas à ce jour candidat – comme il disait ne pas l’être pour la SNCF quand il était à la tête de la RATP. Demain est bien un autre jour.
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FERROVIAIRE
Avec le régulateur, la guerre est déclarée
Le rapport de l’ART sur la concurrence ferroviaire et la lettre-réponse de Jean Castex révèlent des analyses souvent antagonistes sur le niveau des péages, la distribution, le matériel roulant, les gestionnaires d’infrastructures… Notre lecture.
Aquelques jours de la révélation par Dominique Bussereau de ses propositions en faveur des TGV dits d’aménagement du territoire, les quinze pages consacrées par l’ART sur le sujet semblent particulièrement instructives. Que lit-on ? «La très grande majorité des liaisons dites d’aménagement du territoire ne sont pas structurellement sous-rentables – seule une liaison demeurerait structurellement sous-rentable. Il apparaît donc que la viabilité économique de la très grande majorité des liaisons dites d’aménagement du territoire opérées par SNCF Voyageurs est en réalité fragilisée par le niveau des péages ferroviaires appliqués au SLO, obérant structurellement leur intégration dans l’offre de transport des nouveaux entrants.»
Dit de façon encore plus claire par le président Thierry Guimbaud : «Ce ne sont pas les nouveaux entrants qui fragilisent les liaisons d’aménagement du territoire, mais le niveau exceptionnellement élevé des péages français.» Comment? La très forte focalisation autour de ces TGV «déficitaires» depuis au moins un an serait à ce point disproportionnée au regard de la matérialité des chiffres ?
De manière plus générale l’argumentation de l’ART en faveur d’une baisse des péages nourrit l’ire de Jean Castex, dans la lettre qu’il adressée au vu de la version définitive du rapport. «Il est profondément anormal (sic) que l’ART ne prenne pas en compte dans ses positions les modalités de financement du réseau ferroviaire dont la spécificité française est caractérisée par la contribution des entreprises ferroviaires en général (via les péages) et de l’opérateur historique en particulier (via le fonds de concours). En effet, ce sujet a des incidences déterminantes sur les conditions d’exercice de la concurrence. Le groupe SNCF considère donc qu’il conviendra que le législateur modifie les textes régissant l’ART en ce sens.»
Ouf… A ce niveau-là de défiance envers le régulateur accusé de jouer contre l’intérêt public, il faut se poser la question : le PDG d’une entreprise régulée, a fortiori publique, est-il en droit de s’exprimer ainsi à l’égard d’une autorité administrative indépendante ? On n’est pas très éloigné d’un Maxime Saada PDG d’une entreprise privée, Canal +, critiquant l’Arcom…
D’un point de vue strictement juridique, qu’en est-il ?
Il faut pour se faire se référer à la directive n°2012/34. L’appel de Jean Castex à restreindre les compétences du régulateur vient en effet en tension avec son indépendance organisationnelle, fonctionnelle et décisionnelle (art. 55) et avec sa liberté d’appréciation et d’auto-saisine (art. 56). S’il est classique de faire du lobbying, la tonalité générale du courrier présidentiel pose problème… Sur le fond la directive indique clairement que la soutenabilité des péages et le fait qu’ils doivent permettre d’optimiser le trafic ferroviaire, y compris à l’égard d’autres modes de transport, prime sur l’exigence d’équilibrer les comptes de SNCF Réseau. Si les péages ne peuvent plus être augmentés car ils deviennent insoutenables, c’est à l’Etat de mettre la main à la poche. La « spécificité française » évoquée dans le courrier ne peut donc aller contre ces principes.
L’ART, sauf erreur de notre part, n‘évoque pas littéralement d’«effet d’éviction» des concurrents du fait de péages trop élevés, mais avec la notion d’«insoutenabilité» de la tarification, on n’en est guère éloigné…
Puisque l’on en est aux «remontrances» de Jean Castex, passons à la question très sensible de l’indépendance des GI (SNCF Réseau et Gares & Connexions). Le groupe SNCF qualifie de «surtransposition» la recommandation de l’ART d’étendre l’indépendance au-delà des seules fonctions essentielles (sillons + tarification), c’est-à-dire à la gestion opérationnelle des circulations et à la programmation des travaux. L’article 7 ter impose précisément l’impartialité du GI pour la gestion du trafic et la planification de la maintenance : le grief de surréglementation avancé par la SNCF est donc discutable puisqu’elle entend réduire l’autonomie aux seules fonctions essentielles de l’art. 7 §2, alors que le régime est plus large (l’impartialité supposant une indépendance à l’égard de SNCF Voyageurs pour éviter les discriminations).
De façon plus générale, le courrier exprime des positions du GPU qui mêlent les intérêts de SNCF Voyageurs et de SNCF Réseau, ce qui fait peu de cas de l’indépendance du second à l’égard du premier, et abuse de l’argument du choix du modèle intégré choisi par la France pour contester ses conditions de mise en œuvre.
S’agissant du grief identique de surtransposition à propos de certaines missions de Gares & Connexions que l’ART voudrait rendre essentielles, l’article 13 §3 de la directive précise que l’exploitant d’une installation de service appartenant à une entreprise dominante doit être indépendant sur les plans organisationnel et décisionnel. Là aussi, la critique de surtransposition est discutable.
Faut-il rappeler que les missions du régulateur consistent à garantir une organisation à même de favoriser l’équité concurrentielle et la croissance des offres au bénéfice des voyageurs et des acteurs du fret ferroviaire ? Dans cette optique, une large partie du rapport, au-delà des chiffres d’une ouverture désormais significative des marchés SLO et conventionnés, est consacrée aux freins résiduels : matériel roulant, distribution, planification harmonisée des appels d’offres par les AOM… Sur ces sujets aussi, Jean Castex conteste plusieurs préconisations du régulateur, la plus sensible concernant l’ouverture de SNCF Connect aux nouveaux entrants. «La position de l’ART est particulièrement inquiétante », écrit-il, «il est nécessaire de préserver la libre définition, par le groupe SNCF, de sa stratégie de distribution».
Le message à l’attention du régulateur, des députés, nourris d’une multitude d’amendements à la loi-cadre venue du Sénat, et autres parties prenantes, est clair: «Circulez, y a rien à changer avant que l’Europe nous y oblige». Autrement dit, la subsidiarité est à géométrie variable selon les intérêts du moment. En l’occurrence, le souci qu’ont eu les sénateurs d’encourager le meilleur accès possible des voyageurs aux offres ferroviaires ne doit pas primer sur l’intérêt présumé de la SNCF…
Mobilettre reviendra prochainement plus en détail sur plusieurs propositions de l’ART visant à lever les freins opérationnels, organisationnels et capacitaires qui pèsent sur le développement de la concurrence, y compris en matière d’essais ferroviaires préalables aux homologations et autorisations. Mais les pressions qui s’expriment aujourd’hui sur le régulateur priment sur ces détails. Que va dire le gouvernement à propos des amendements en nombre déposés dans le cadre de l’examen de la loi-cadre en Commission de l’Assemblée nationale ?
Jean Castex exerce son influence, l’Etat regarde ailleurs ?
Brèves d’été
RATP Dev confirme ses ambitions de plate-forme en Italie. Selon nos informations, l’entreprise dirigée par Hiba Farès s’apprête à répondre à un appel d’offres du Piémont sur le transport de voyageurs sur route, qui s’élèverait à environ un milliard d’euros pour six ans, au travers de huit lots dont deux à Turin.
La Fondation Jean-Jaurès vient de publier une très intéressante étude réalisée par Mathieu Alapetite sur le vélo à assistance électrique en France. «Le VAE s’installe désormais dans le quotidien des Français. Il s’agit d’un moyen de déplacement « comme un autre, dans n’importe quel territoire » pour 57% des répondants. S’il sait trouver sa place dans un environnement urbain dense, il représente également une alternative à la voiture individuelle dans les territoires périurbains et ruraux.» Surprise : perçu comme « jeune, bobo, urbain », l’âge moyen des acheteurs se situe autour de 55-57 ans et ce sont les 65 ans et plus qui recommandent le plus le VAE. Les catégories populaires actives (ouvriers et employés) affichent des taux de possession proches de la moyenne nationale. A noter que le prix demeure le premier frein à l’achat, notamment pour les classes populaires. Une attente forte est exprimée par les utilisateurs en matière de sécurité (infrastructures, pistes cyclables) et de sûreté (garages sécurisés). Accéder à l’étude complète.
CDG Express, place aux essais, au recrutement et à la formation des conducteurs
Une rame neuve CDG Express en approche de Paris, mardi 30 juin – au fond, on peut apercevoir le Sacré Cœur. ©DR.
La date de la mise en service commerciale du CDG Express étant connue – ce sera le 28 mars 2027 -, le compte à rebours est lui aussi précisément établi pour son exploitant Hello Paris (50% Keolis 50% RATP Dev). Les prochains mois seront tout particulièrement consacrés à la formation des futurs 45 conducteurs, dont le cycle de recrutement a commencé dès le début de cette année 2026.
Comme le raconte Malcolm Urie, directeur d’exploitation d’Hello Paris, l’objectif est doublement inédit: il s’agit via le prestataire Digirail et grâce à une ingénierie pédagogique innovante de former quasi essentiellement de nouveaux conducteurs, à partir d’une feuille blanche de règles et prescriptions validées par les établissements compétents, puis de les préparer à la future polyvalence de leurs missions. Par exemple, un conducteur, une fois par semaine (ou peut-être une semaine par mois, tout n’est pas encore fixé), sera chef de bord, au contact des clients – et un chef de bord fera aussi de temps en temps l’accueil en gare de l’Est.
La réussite de CDG Express tiendra à la ponctualité de ses navettes, mais aussi à des facteurs différenciants dans ses services et son exploitation. Recrutement, formation, polyvalence des métiers: le défi est d’ores et déjà lancé. Pour les services, les innovations seront dévoilées à l’automne.
