A Rotterdam, le groupe SNCF cherche ses mots

Lors du séminaire annuel des managers SNCF qui s’est tenu la semaine dernière dans le port batave, beaucoup de choses ont été dites et échangées sur l’avenir du groupe. Mobilettre a consulté les documents distribués, lu les principaux discours, écouté les récits de participants. Voici ce qu’il en ressort.

C’était bien mieux qu’à Bois-Franc, l’année dernière. Pour la moitié des cadres présents, ceux qui avaient rendu leur évaluation hier soir lundi (l’autre moitié était à la bourre pour rendre sa copie au plus tard ce mardi), le séminaire de Rotterdam était nettement plus réussi qu’en Normandie il y a un an. Au total, près de 9 sur 10 d’entre eux se sont déclarés satisfaits de leur journée et demie passée aux Pays-Bas. L’air marin, ça rassérène et ça permet d’oublier (un peu) les vicissitudes du quotidien.

Trois ans après la réunification des structures, l’heure est clairement à la recherche d’un ciment collectif

D’ailleurs, la séquence plébiscitée du séminaire fut la projection d’Open Stories, un récit filmé de dix réussites à l’intérieur du groupe (juste contrebalancées par un rappel de l’échec de Montparnasse). Quoi de mieux comme ciment que la victoire? Trois ans après la réunification des structures, l’heure est clairement à la recherche d’une cohésion groupe, à la construction d’un avenir collectif. D’ailleurs, les managers le disent, leur confiance en l’avenir du groupe s’accroît, comme si le risque d’éclatement envisagé par certains politiques resserrait les rangs. Mais la méthode Coué et le positivisme des discours ne suffisent pas: il faut urgemment définir un projet groupe, qui constituait justement un axe majeur du programme de Rotterdam, confié à Mathias Vicherat.

Manifestement, on n’y est pas encore. La profusion de documents a été diversement appréciée: «Projet de cadre stratégique 2025» (15 pages), «socle de projet groupe SNCF 2025» (résumé du précédent en une page), «Le groupe et moi, six actions pour renforcer le sentiment d’appartenance» (deux pages). C’est ce dernier qui a été le plus ouvertement critiqué, la plupart des solutions proposées («Vis ma vie dans le groupe», «M’aider à me projeter dans le groupe», «Me reconnaître dans le groupe» etc) apparaissant déconnectées des priorités alors même qu’elles se voulaient «concernantes» ou «impliquantes» – la DRH va-t-elle enfin comprendre qu’elle est coupée de l’entreprise?

D’une manière générale, le projet de cadre stratégique peine à donner un sens général au-delà de formules un peu trop globales. Les quatre têtes de chapitre en témoignent:

  • Le monde de la mobilité change profondément: SNCF peut et doit en tirer profit
  • Pour répondre à ces défis, SNCF peut compter sur sa force de frappe humaine, commerciale, industrielle et technologique en France et dans le monde
  • Aller plus loin, le cadre stratégique du groupe (anticiper des besoins, faire jouer les synergies, développer les stratégies des data et d’innovation technologique)
  • Aller plus loin: un cap clair et déterminé pour chacun de nos métiers (ce dernier chapitre est le plus complet, nourri des travaux de chaque entité).

C’est probablement autour de la notion d’ouverture que se joue l’avenir de la SNCF. Casser les silos internes, changer sa relation aux partenaires extérieurs…

La synthèse d’une page, appelée socle de projet, apparaît plus percutante: «une entreprise utile (redonner à chacun la maîtrise de son temps), notre méthode (plus ouvert pour être plus performant), nos activités (complémentaires et solidaires), notre ambition (champion des mobilités du 21è siècle).» C’est probablement autour de la notion d’ouverture, affirmée avec force par Guillaume Pepy dans son premier discours, que se joue l’avenir collectif de la SNCF. Comment changer profondément, au quotidien et bien au-delà des intentions stratégiques, les logiciels internes d’une maison souvent trop sûre d’elle-même et de ses process? Ce défi d’une autre ingénierie de l’exploitation et du développement de projet est loin d’être simple. Il est clairement relevé par les activités (SNCF Réseau, Gares & Connexions, TER…). Reste à trouver le liant, l’inspiration globale qui réduira le risque des silos.

Guillaume Pepy: «Ne vous posez pas trop de questions, avancez, avancez, avancez.»

A Rotterdam les avis semblaient converger: de ce point de vue le projet groupe n’est pas encore suffisamment consolidé. Guillaume Pepy ne s’y est d’ailleurs pas trompé, puisque dans sa rapide prise de parole de clôture, il a dit à propos des six actions groupe: «Il faut y retravailler car on peut mieux faire encore.» Et quelques phrases plus loin, en guise de conclusion, une sorte de bréviaire ultime de celui qui sent mieux que quiconque que la mayonnaise du projet n’est pas encore montée: «Ne vous posez pas trop de questions, avancez, avancez, avancez. […] La mise en déséquilibre est la meilleure façon d’avancer. Aujourd’hui, la recherche de l’équilibre aboutirait à du sur-place, c’est-à-dire à du recul. Le mot d’ordre est donc avancez, avancez, avancez.»

Une sorte de retour aux fondamentaux Pepy. Quand les mots et les concepts sont difficiles, le salut est dans l’action: «Nous vous demandons d’être en permanence dans l’offensive», «la direction c’est la croissance», a martelé le grand chef, qui a osé la comparaison avec le sort d’Alstom, 25 milliards d’euros de chiffre d’affaires en 2001 et aujourd’hui démantelée: «Seule la réussite nous permettra d’être là dans vingt ans et d’être là ensemble.» Remarquons au passage que les mots sont révélateurs d’une incroyable identification et fusion des destins…

Oui mais voilà, la galvanisation du général Pepy suffit-elle à des troupes qui veulent du sens et s’aperçoivent que les bataillons ne tirent pas ensemble? Pour comprendre ce final paradoxal, il faut en revenir aux sessions de la veille, en fin d’après-midi. Chaque branche se réunissait. Patrick Jeantet a décliné la nouvelle stratégie du gestionnaire d’infrastructures: c’est clair, ambitieux, même si ça inquiète ici et là, les directeurs territoriaux comme les responsables d’axes (lire Mobizoom 62). Le pôle marchandises était lui un peu dans l’expectative suite au coup d’arrêt du projet Céleste (lire ci-dessous), mais le business et l’intégration réussie de Geodis America sont de puissants moteurs. Restait le pôle voyageurs.

Le spectacle de patrons d’activités voyageurs pas du tout alignés sur l’objectif et les méthodes

Après l’intervention d’un consultant jargonnant pétri de «green and red zone», Matthias Emmerich a entrepris d’accoucher barons et baronnes sur le travail collaboratif. Rachel Picard, Patrick Ropert, Alain Krakovitch, Franck Lacroix et Jean-Pierre Farandou ont joué le jeu avec beaucoup de franchise. Trop? En somme, comme l’ont rapporté à Mobilettre plusieurs participants, c’est «mon business d’abord!» Avec cette logique des silos exposée assez crûment par des patrons d’activité pas alignés du tout sur la stratégie et les méthodes, c’est tout le drame de la branche voyageurs depuis dix ans qui sautait aux yeux de certains managers éberlués, ou dépités, ou déjà fatalistes. Ce n’est donc pas un hasard si le plus capé d’entre eux, Jean-Pierre Farandou, un peu excentré à Keolis dans une «vraie» entreprise et si bon connaisseur de la maison SNCF, a ramassé la mise avec de francs applaudissements.

Réseau s’invente un nouvel avenir, Logistics rêve du Top 5 mondial, mais les activités voyageurs avancent dans un certain désordre, si ce n’est un désordre certain. Dans ces conditions, les ferments d’une unification du groupe au-delà des affichages formels ne sont pas évidents à faire prospérer. Comment concilier l’émancipation de Réseau, les ambitions de Keolis, les business du TGV, les contraintes du conventionné de TER, les défis de Gares & Connexions? Faut-il muscler l’Epic de tête? Comment trouver enfin ce management transversal qui fait cruellement défaut?

Paradoxale SNCF, à l’image de la France: on a vraiment envie de vivre ensemble, mais on ne sait pas trop comment faire. Depuis tant d’années les mots et les slogans se succèdent, ni les uns ni les autres ne parviennent à atténuer les différences, à fédérer les énergies. Alors on s’en remet à l’action, à la passion des exploits, au professionnalisme des équipes – et ça va mieux quand la conjoncture est bonne. Faut-il, finalement, s’en contenter?

La branche Logistics en attente de croissance

«L’organisation de la branche Logisitics est confirmée sous la direction d’Alain Picard»: quelques jours après le séminaire de Rotterdam, Guillaume Pepy a tenu à apporter cette mise au point auprès de Mobilettre. Autrement dit, contrairement à des rumeurs relayées dans certains titres de presse, les trois activités (Geodis, Fret et Ermewa) gardent leurs patrons inchangés.

Le coup d’arrêt apporté au projet Céleste explique-t-il ce moment de confusion? «A l’heure actuelle la négociation n’a pas permis de confirmer notre projet d’acquisition», nous confirme Guillaume Pepy. Selon nos informations, c’est sur le prix que les tractations ont achopé avec les propriétaires de Ceva Logistics, une entreprise néerlandaise leader de la supply chain, forte de 40000 salariés dans le monde, 6,6 milliards de dollars de chiffre d’affaires. L’acquisition se serait faite sans endettement, mais probablement grâce à la vente d’Ermewa.

EXCLUSIF

A Ryiad, la RATP en bonne position

Les appels d’offres dans les pays du Golfe, c’est un peu comme l’éternité: plus on se rapproche de la fin, plus c’est long. A Ryiad, même si le chairman d’ADA, l’autorité organisatrice, a signé une recommandation au gouverneur pour l’exploitation des six futures lignes de métro (176 kilomètres, 85 stations), la prudence reste de mise. Tant que ledit gouverneur n’a pas approuvé ladite recommandation, des interférences politiques peuvent encore se produire.

Pourtant, selon nos informations, RATP Dev, bien placée dans le royaume puisqu’elle est partenaire du local Saptco pour l’exploitation du futur et gigantesque réseau de bus de la métropole (100 lignes, 1000 bus!), semble assurée de décrocher le lot principal (soit environ 40% du total, 100 millions d’euros par an sur dix ans). Sur le reste, les deux autres lots, l’italien Ansaldo aurait devancé Keolis pour une différence de prix d’environ 2%. Assez faible pour que la filiale de la SNCF puisse remonter la pente in extremis, forte de ses bonnes notes techniques?

Si la nouvelle était confirmée officiellement dans les jours et semaines qui viennent, RATP Dev s’offrirait ainsi un nouveau contrat très conséquent, à peine quelques jours après la signature à Casablanca du marché tramway sur douze ans. Sa filiale Casa Tram assurera en effet la poursuite de l’exploitation de la ligne 1, mise en service le 12/12/2012, mais aussi la mise en service, l’exploitation et la maintenance de quatre nouvelles lignes de tram et deux lignes de BHNS.


Concurrence ferroviaire: Madrid à double sens

D’un côté, Madrid se prépare à l’arrivée de nouveaux opérateurs pour l’exploitation des trains à grande vitesse – si tant est qu’il y aura des candidats. De l’autre, elle maintient le monopole de la Renfe pour l’exploitation des trains régionaux jusqu’à 2027, faisant ainsi un pied de nez à la Commission européenne. Explications

Nommé il y a moins d’un an comme ministre des transports (Fomento), le basque Inigo de la Serna vient d’annoncer que l’Espagne n’ouvrirait pas son marché régional avant 2027, maintenant le monopole de la Renfe pour l’exploitation des Cercanias (l’équivalent de nos RER, qui comptabilisent plus de 400 millions de voyageurs par an) et Media Distancia (trains régionaux et inter-régionaux). Cette position ne plaira sûrement pas à Bruxelles, mais elle est autorisée dans le cadre du quatrième paquet ferroviaire. Si la Commission européenne proposait bien une ouverture obligatoire à la concurrence en 2019 (avec une dérogation à 2022 pour les contrats en cours), les ministres des Etats membres avaient ensuite repoussé ce délai à 2027 pour les liaisons sous convention de service public.

La Renfe gardera le monopole des trains régionaux et de banlieue jusqu’en 2027. Et veut réunifier Adif et Renfe

Un délai révisé, donc, mais aussi et surtout des exceptions à la règle de mise en concurrence nombreuses, demandées par chaque Etat membre… Voilà comment Madrid a réussi à protéger son opérateur historique. Pour faire le bon élève, ce dernier s’engage tout de même à investir massivement dans le renouvellement de son matériel roulant, afin d’améliorer la qualité du service. «Une période de transition nécessaire», selon le ministre, mais uniquement pour les liaisons subventionnées. Celle-ci ne s’appliquera donc pas aux trains à caractère «commercial», comme les AVE (grande vitesse) et Larga Distancia pour lesquels le pays s’organise pour la mise en concurrence.

Le jeune ministre des Transports n’hésite pas non plus à se mettre à dos la CNMC (Commission Nationale des Marchés et de la Concurrence) à propos de son projet de fusion entre la Renfe (l’opérateur historique) et l’Adif (le gestionnaire d’infrastructures). Pour le régulateur, il s’agirait d’un retour en arrière, dix ans après la séparation des deux structures. Pour le ministre, cela serait au contraire «une avancée majeure, avec la création d’une holding forte et compétitive». Avant de citer comme exemples la France et l’Allemagne… Précisons que la CNMC n’a qu’un rôle consultatif sur la question.

Ces prises de positions, socialement et politiquement sensibles, sont similaires à celles prises dans de nombreux pays de l’Union européenne. A ceci près que l’Espagne est un cas à part dans le domaine du ferroviaire : une grande partie de son réseau est encore au standard ibérique (écartement plus large que la norme UIC), ce qui ne facilite pas son intégration à l’Europe ferroviaire.


A Tallin, divergence entre Bulc et Delli sur les CEF

L’Estonie, qui assure la présidence de l’Union européenne jusqu’à la fin de l’année 2017, a accueilli les 21 et 22 septembre dernier la conférence annuelle des « Connecting Europe Facilities » (CEF).

En plein cœur de Tallin, il flottait comme une odeur de Brexit à chaque conférence ou presque. Lors du premier workshop, au titre évocateur « Showing the impact of the CEF Transport Programme », pas de faux-semblants, l’objectif est clair : prouver que l’Europe, au travers du programme CEF, fait avancer les transports. La direction d’INEA (Agence Exécutive du CEF) et les différents interlocuteurs étaient là pour le rappeler: « Sans l’Europe, nous n’aurions pas pu développer nos projets ».

Masi ce bel enthousiasme n’allait pas tarder à céder la place à des séquences « reproches », entamées dès le second workshop. Les différents intervenants ont rappelé que l’Europe reste une machine complexe, lourde, qui nécessite encore beaucoup d’optimisation. Tout au long des deux jours, les critiques à propos du modèle administratif européen se succéderont, tout en restant fort raisonnables.

Car à l’image de Violeta Bulc, tout le monde veut quand même y croire. L’heure n’était pas à l’eurobashing. Malgré l’incertitude liée au brexit et quelques critiques sur la cuisine interne, la Commissaire Européenne aux Transports a préféré aborder les sujets d’avenir : numérisation des transports, autonomie des véhicules, décarbonation des transports… « J’ai besoin de vous », a-t-elle interpellé le public… en pensant sans doute très fort aux investisseurs. Parce qu’en réalité, le sujet central de ces deux jours de conférence était bel et bien la question du financement.

L’une prône le blending, un panachage des solutions de financement, l’autre insiste sur une hausse des investissements publics

Première question: comment utiliser au mieux les quelques bouts de milliards restants du CEF 2014-2020 (24 milliards fléchés à l’origine)? Seconde question: pour quel modèle opter? Karima Delli, présidente de la Commission Transport du Parlement, est claire à ce sujet: elle encourage « une hausse du budget européen sur les transports », qu’elle souhaite orienter le plus possible vers les transports du quotidien. Surtout, elle rappelle que « le blending (NDLR panachage des solutions de financement) ne pourra pas remplacer l’investissement public». De son côté, Violeta Bulc est beaucoup encline à se tourner vers cette solution: « J’invite les parties prenantes à utiliser au mieux les fonds restants, en mélangeant les possibilités, afin de maximiser l’impact et démultiplier toutes les ressources possibles ». Surtout que selon Dominique Riquet, vice-président de la Commission Transports, les fonds existent: « 12 trillions d’euros dorment chez les investisseurs, mais ceux-ci sont frileux quant aux retours sur investissements ».

Violeta Bulc conclura donc ces deux jours par un tweet: «Le travail sur le RTE-T doit continuer avec énergie et dévouement». Avant d’ajouter: « 2018 se concentrera sur la multimodalité ». Une chose est sûre, à Tallin, entre bisbilles et incessants recalibrages des programmes, l’Europe n’a pas encore trouvé le moyen de valoriser auprès des populations ses efforts d’infrastructures.


Précédente publication de Mobilettre: Mobizoom 63, lundi 2 octobre

La ville à vélo, notre tour de France (première partie)


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