ANALYSE

Hidalgo à contresens

Une initiative politique à quitte ou double? En grande difficulté sur plusieurs dossiers, la maire de Paris joue la carte de l’offensive pour reprendre la main. Et quelle carte: la gratuité des transports collectifs dans l’agglomération. Trois ans après la décision du tarif unique, dont le coût définitif est confirmé (487 millions d’euros par an), des élus parisiens ressortent ce qu’ils jugent comme une carte maîtresse en matière électorale. Ont-ils oublié que cela n’avait pas marché pour la majorité de gauche, qui a perdu l’élection face à Valérie Pécresse en décembre 2015?

L’initiative de la maire de Paris sur la gratuité va à l’encontre de ses propres objectifs: le report modal, la qualité de service et la transition énergétique

Cette dernière a préféré une réplique plus tactique que frontale, pour ne pas être accusée d’être la présidente des riches. On verra si le calcul politique est judicieux, ou s’il se retourne à terme contre elle – et contre Ile-de-France Mobilités. En attendant, outre le fait que la tarification n’est pas de sa compétence, l’initiative d’Anne Hidalgo est un complet contresens historique pour au moins trois raisons:

  • Le prix en Ile-de-France n’est pas le grand déclencheur du report modal. En témoigne le récent bilan du Pass Navigo à tarif unique tiré par le comité d’experts mandaté par Ile-de-France Mobilités (lire Mobitelex 212): il a surtout incité les Franciliens déjà nantis d’un Navigo à davantage se déplacer. En réalité, c’est un mix de conditions qui détermine la diminution de l’usage de la voiture: l’adéquation de l’offre aux besoins de déplacement (y compris en fréquence), la qualité de service (notamment la ponctualité, le confort, la sécurité et l’information), l’efficacité des interfaces (parkings, billettique, correspondances). En outre le transport public est bon marché en Ile-de-France, par rapport aux grandes métropoles: 75 euros l’abonnement mensuel (avec un remboursement à 50% par les employeurs), et de nombreuses tarifications sociales.
  • L’état des transports franciliens nécessite surtout plus d’investissements et plus de ressources pour l’exploitation, sur une longue période d’au moins dix ans. On peut considérer qu’en injectant près de 500 millions par an dans le financement du pass Navigo, la puissance publique s’en est durablement privée pour sortir les RER du marasme et booster les solutions d’intermodalité. Alors 3 milliards au bas mot par an… La gratuité peut ne pas être un tabou en soi, mais elle est en tout état de cause à contre-temps des priorités absolues du court et moyen terme. Et si elle déclenchait ne serait-ce que quelques dizaines de milliers de voyageurs supplémentaires sur des lignes déjà saturées, on aboutirait à une thrombose très dangereuse.
  • La perspective de la gratuité est incompatible avec la priorité affichée aux motorisations propres. Car l’acquisition rapide de nouveaux matériels coûter très cher à Ile-de-France Mobilités et aux opérateurs: les bus électriques ne sont pas, eux, gratuits. Ce n’est guère le moment de disperser les ressources si l’on veut faire de l’Ile-de-France une référence européenne voire mondiale en matière d’écomobilité.

Gribouille à l’Hôtel de Ville? Plutôt que de travailler sur le long terme et en bonne intelligence avec les autres collectivités, dont IDFM, autorité organisatrice, Anne Hidalgo la joue solo et démago, et perturbe la seule ambition politique qui lui valait de garder ses chances pour la prochaine élection municipale: la lutte contre les pollutions atmosphériques. Qui croira qu’en diminuant les ressources du transport public, on va améliorer la situation difficile dans laquelle se trouvent trop de voyageurs du quotidien?

Un bon paquet d’élus sont prudents, quelques-uns suivent Anne Hidalgo, par démagogie politique ou au nom d’une authentique philosophie politique ou sociale. Ils se trompent d’objectif: c’est en concentrant les ressources disponibles que, dans l’avenir, les réseaux franciliens répondront davantage aux besoins du plus grand nombre, et notamment des plus modestes. Par son calendrier électoral personnel, Anne Hidalgo roule à contre sens. Une telle conduite est dangereuse pour tout le monde, à commencer pour elle-même.


Ferroviaire: la tension monte

C‘est un premier indicateur: le mot d’ordre de grève lancé pour demain jeudi 22 mars par Sud Rail au niveau national, auquel s’additionnent des préavis locaux posés notamment par l’Unsa, est davantage suivi que prévu, probablement au-delà des 30%. C’est un signe supplémentaire de la résolution des cheminots dans leur ensemble à engager un bras-de-fer d’ampleur avec le gouvernement à partir des 3 et 4 avril, dates de la première séquence inédite de grève dite perlée. C’est aussi un premier succès pour Sud-Rail qui a fortement mobilisé ses effectifs, notamment dans ses bastions parisiens et les postes d’aiguillage.

Nous l’avions raconté il y a deux semaines (lire Mobitelex 212), la particularité de ce conflit tient à l’hétérogénéité des motivations des cheminots (le statut, la concurrence, l’organisation du travail, le travail etc). Mais ils semblent se rejoindre sur trois constats:

  • Le ras-le-bol du bashing anti-cheminots (et anti-SNCF), alimenté chacun à son tour par Emmanuel Macron, Edouard Philippe, Bruno Le Maire et Nicolas Hulot. Le ministre de l’Ecologie qui devrait défendre le ferroviaire s’est transformé il y a deux semaines sur France Inter en homme aux sept voitures qui trouve que le train, ça ne fonctionne vraiment pas bien.
  • Le sentiment que décidément quelquechose ne tourne plus rond dans la maison SNCF, ce que la réforme Philippe ne promet guère de régler au fond.
  • Une certaine colère face à ce qu’ils considèrent comme un reniement de l’Etat, moins de quatre ans après la réforme de 2014 qui devait constituer l’armature d’une nouvelle stratégie ferroviaire. Sont-ils les jouets des politiques et de la technostructure?
  • Ces sentiments peuvent-ils alimenter un conflit dur? Ils sont connus par les syndicats, qui tentent de garder leur unité malgré des divergences sur la stratégie de mobilisation. La CGT est notamment challengée par Sud-Rail, qui veut obtenir une grève classique reconductible alors que la CGT entend avec l’Unsa et la CFDT tenir sur la longueur face à la détermination du gouvernement.

    Côté direction de la SNCF, Guillaume Pepy a vivement réagi ce mercredi à un mail d’un responsable CGT qui esquissait une forme d’organisation de la désorganisation. «C’est une atteinte à la traditionnelle conciliation du droit de grève et de la continuité du service», a-t-il regretté. Ces escarmouches classiques de début de conflit révèlent la difficulté de la direction de l’entreprise (et du gouvernement?) à appréhender un mouvement qui ne ressemble jusqu’ici à aucun autre. Du coup, la bataille pour gagner l’opinion apparaît décisive, même si l’on sent que le trouble grandissant sur la finalité politique du projet Macron pour les Français peut rééquilibrer un match que d’aucuns croyaient joué.

    Côté politiques, il est à noter que de nombreuses forces de gauche (PCF, Benoît Hamon, EELV, NPA) appellent à soutenir le combat des cheminots, y compris des élus socialistes, comme leur futur premier secrétaire Olivier Faure, qui voient là une bonne opportunité de se refaire une identité sociale. La France Insoumise, à rebours d’un parti communiste qui entend soutenir franchement la contestation sociale, se montre en revanche plus que discrète. Jean-Luc Mélenchon est étrangement absent sur le sujet – même si la plupart des parlementaires LFI, emmenés par un François Ruffin très remonté, se montrent résolument offensifs.

    C’est d’ailleurs bien de ce côté de l’hémicycle que Laurianne Rossi, questeure LREM, s’attend à la plus franche hostilité. Chargée de la coordination des travaux de son groupe sur la réforme ferroviaire, elle prévoit logiquement de ne déposer que peu d’amendements lors de l’examen de la loi d’habilitation. Le passage en commission du développement durable est prévu le 3 avril, jour de la première grève, l’examen en plénière une semaine plus tard le 10 avril, et le vote solennel le 17 avril.

    Ce calendrier express ne fait guère réagir les députés de la majorité, à l’exception notable de Barbara Pompili, présidente de la Commission du développement durable, mal à l’aise avec les ordonnances. «Nous pourrons ajuster les textes lors de l’examen de la loi de ratification», précise à Mobilettre Laurianne Rossi, qui adhère à l’essentiel du texte de la loi d’habilitation du gouvernement, même si elle considère que les dispositions concernant le régulateur mériteront un examen particulier.

    La belle santé du TGV

    Voilà de nouveaux chiffres distillés par Jean-Cyril Spinetta au cours des échanges informels qu’il accorde aux uns et autres depuis la publication de son rapport. Et ils sont forts de signification: le TGV selon lui aurait couvert en 2017 102% de son coût complet. Une belle performance qui se traduit par un EBE (excédent brut d’exploitation) de 800 millions d’euros. Sur cinq ans, le cash flow dégagé atteindrait donc 700 millions d’euros! Cette réalité-là ne doit pas échapper à tous ceux qui réfléchissent aujourd’hui au modèle économique de la SNCF, comme aux futurs concurrents: le TGV reste une très belle affaire, même dans sa structure de coûts actuelle et ses obligations de dessertes…

    Compétitivité et performance: dans l’aérien aussi…

    En dépit de la température plutôt fraîche affichée par le thermomètre, il y avait hier matin pour la ministre des Transports Elisabeth Borne comme un air de printemps. L’ouverture des Assises nationales de l’aérien Porte de Versailles aura été pour elle un bol d’air pur dans une actualité plutôt morose, réforme ferroviaire oblige.

    «Les Assises de l’aérien doivent aboutir à la construction d’une stratégie nationale pour le secteur»: c’est Elisabeth Borne qui le dit. Il est possible que la méthode soit plus efficace que dans le ferroviaire

    Sans doute moins pointue sur l’aérien que sur le terrestre, la ministre des Transports a délivré devant quelque 350 personnes un discours bien documenté qui lui a permis d’évoquer les principaux enjeux du secteur. Elle avait également la chance d’apporter une bonne nouvelle: la majoration de la taxe d’aéroport prévue (celle-ci finance les services de sécurité incendie, de sauvetage, de lutte contre le péril animalier, de sûreté et de contrôles environnementaux) sera limitée à 0,9 euro à compter du 1er avril. «Au total, a-t-elle souligné, avec la baisse sur certains grands aéroports en région, il s’agit de 50 millions d’euros de taxes en moins pour les compagnies aériennes sur une année.» C’est la réponse immédiate du gouvernement pour rendre le pavillon français plus compétitif dans la concurrence mondiale. Il est vrai qu’aujourd’hui 42% seulement des passagers en France voyagent sur des compagnies françaises contre 63% il y a vingt ans. Compétitivité des coûts et compétitivité hors coûts, c’est-à-dire performance sociale, c’est l’un des grands défis du secteur aujourd’hui. Il y en a deux autres: la transition énergétique et le développement durable, d’une part, la préparation des nouvelles ruptures technologiques et le transport aérien du 21è siècle, de l’autre.

    Derrière ces têtes de chapitre se cache de quoi occuper les cinq ateliers thématiques jusqu’à l’été, à grand renfort d’espaces participatifs et de colloques. Qui dit transition énergétique et développement durable dit en effet développement des bio-carburants et de ses filières, électrification de la propulsion, meilleure prise en compte du bruit et conditions de mise en œuvre d’un droit de délaissement, desserte équilibrée des territoires de métropole comme d’Outre-Mer, donc regard sur les aéroports de province et sur les dessertes régionales et interrégionales outre-mer.

    Le défi numérique n’est pas moins porteur de débats, que ce soit en matière de sûreté ou de modernisation des systèmes de navigation aérienne pour répondre à la croissance du trafic. «Cela passe par une amélioration du service de navigation aérienne et par des investissements», a souligné Elisabeth Borne. On touche là une corde sensible avec les contrôleurs aériens. Heureusement, les Assises ne font que commencer et d’ici là, on en aura peut-être fini avec les cheminots…

    Si des corrections législatives s’avéraient nécessaires, il serait toujours temps de les introduire par voie d’amendement dans la loi LOM

    Si l’on sent la ministre des Transports moins tendue sur l’aérien que sur le ferroviaire, ce n’est pas que les sujets soient moins sérieux. La compétitivité du pavillon français en est un. Pour s’en convaincre il suffit de comparer les récents résultats d’Air France avec ceux de Lufthansa, sans même aller chercher du côté du Golfe. Mais le temps est moins compté: la plupart des dispositions gouvernant le secteur aérien sont d’ordre règlementaire, national ou européen, et si des corrections législatives s’avéraient nécessaires il serait toujours temps de les introduire par voie d’amendement dans la loi LOM qui sera discutée à l’automne. D’ici là, les groupes de travail peuvent aller à leur rythme, le gouvernement arbitrera pendant l’été avec une restitution en septembre.

    Les sujets lourds comme la privatisation d’ADP ou le système de «double caisse» seront traités par ailleurs. Il ne reste finalement comme objectif à ces Assises que «d’aboutir à la construction d’une stratégie nationale» pour le secteur. C’est la ministre des Transports elle-même qui le dit. La stratégie participative, surprenant non ? On croyait que la définition d’une stratégie figurait encore dans les prérogatives régaliennes. A moins que ce ne soit l’esprit de mai-68 avec ses rêves de co-gestion qui ait soufflé sur ce premier jour de printemps? Ou que les déboires de la méthode ferroviaire, avec un rapport Spinetta insuffisant et des administrations centrales à la peine, n’aient convaincu le gouvernement que les professionnels d’un secteur n’étaient pas si mal placés pour avancer et qu’un vrai dialogue était préférable à une pseudo-concertation.


    DEBAT

    Mobilettre à Marseille pour une table ronde sur la LOM

    L‘initiative a été lancée par deux associations locales, Nos-ter-Paca et Ramdam, emmenés par leurs présidents Gilles Marcel et Jean-Yves Petit. Attachées à un véritable service public des mobilités construit autour du ferroviaire mais aussi du vélo au potentiel encore trop inexploité, elles ont invité Jean-Marc Zulesi, député LREM, et Jean-Pïerre Serrus, vice-président de la métropole, à débattre des promesses et enjeux de la future LOM (loi d’orientation des mobilités), dont l’examen est désormais prévu à l’automne au Parlement, en compagnie de Christophe Cortambert, président de l’association Cap au Nord qui regroupe 250 entreprises, Claude Steinmetz, directeur ferroviaire de Transdev, et Emmanuelle Champaud, présidente de Totem Mobi, un service de location de véhicules électriques en libre service. Mobilettre animera ces échanges.


    La table ronde aura lieu le lundi 26 mars à partir de 18 heures à l’EMD (Ecole de management de Marseille).


    Inscriptions et renseignements sur le site nosterpaca.com

    S’inscrire

    CONONCTURE

    Le paradoxe du Brexit

    Plus on s’approche de l’échéance» (NDLR : le 30 mars 2019 à 00h00), «plus le trafic augmente». Ce constat de Jacques Gounon, président de Getlink (ex-Eurotunnel), ne signifie pas pour autant que le Brexit est une bonne nouvelle, mais simplement que le business est lié à la croissance et que le Brexit n’aura pas d’impact, ou au moins très peu. Nous y reviendrons.

    En tout cas les résultats récemment publiés par Getlink sont là pour étayer les propos de son président: «Malgré les incertitudes économiques liées au Brexit, le groupe a réalisé une croissance de 4% de son chiffre d’affaires et démontre la force et l’équilibre de son modèle économique en toutes circonstances.» Il s’agit de la huitième année consécutive de croissance du chiffre d’affaires à périmètre et taux de change constants.

    Cette bonne santé se vérifie tant pour les voyageurs que pour les marchandises: les Eurostar reprennent des couleurs après les baisses de fréquentation liées aux craintes des attentats et signent une année record avec 10,3 millions de voyageurs transportés, en hausse de 3%. Côté marchandises, plus de 2000 trains sont passés dans le tunnel et ont transporté 1,22 millions de tonnes de fret, en hausse de 17% Rien d’étonnant donc à ce que Europorte, la compagnie de fret ferroviaire du groupe voie son chiffre d’affaires augmenter de 2%. Quant à l’activité navettes, son chiffre d’affaires augmente de 3%.

    Alors le Brexit, même pas peur ? Il est clair que l’activité économique est le facteur déterminant, mais le Brexit peut néanmoins peser par les complexités bureaucratiques qu’il va engendrer. On en veut pour preuve la note que la Commission a envoyée à la fin du mois dernier aux parties prenantes concernant les règles en matière de transport ferroviaire. Dès lors que le Royaume-Uni deviendra un pays tiers – et sous réserve d’aménagements éventuels dans le cadre des négociations – les règles actuelles de l’Union européenne sur le marché européen du rail ne s’appliqueront plus à celui-ci. Ainsi, les licences des opérateurs britanniques de même que leurs certificats de sécurité ne seront plus valables et une nouvelle demande devra être faite dans l’un des 27 Etats membres. Pour les certificats de sécurité, il faudra même y ajouter l’autorisation de chaque Etat sur l’infrastructure duquel l’opérateur devra circuler.

    Jusque-là, on peut penser que les bureaucrates s’efforceront de ne pas allonger les délais. En revanche, là où cela peut coincer, c’est que la même chose vaut pour le conducteur de locomotives et de trains qui doit posséder à la fois une licence et un certificat de sécurité. A partir du 30 mars 2019, les conducteurs habilités par le Royaume-Uni devront «repasser leur permis» pour pouvoir circuler sur le réseau des 27 ou être employés par l’un des opérateurs de l’Union européenne. Cela fait un peu plus de monde, la directive prévoit une formation et il n’est pas certain que l’on prenne le risque d’alléger les procédures.


    Etude V com V, le cru 2018

    180 journalistes interrogés, six mois d’enquête, de nombreuses thématiques abordées (management, stratégie, métiers, performances, digitalisation…): la septième édition de l’enquête V com V Sphère publique apporte tous les deux ans une analyse sans concession sur les dirigeants d’entités publiques et leurs services de presse/communication.

    Au-delà des classements (lire ci-dessous), il apparaît cette année que l’Etat actionnaire est plus que jamais appelé à tourner le dos à des gouvernances molles ou archaïques, crispées ou craintives, autoritaires ou distanciées – bref, sur la durée, pas à la hauteur des enjeux que doivent relever ces entreprises et organisations dans des contextes internationaux, sociaux et économiques bouleversés. Et force est de constater que dans les transports, secteur éminemment sensible, le mieux côtoie le moins bien – on trouve quelques ferments intéressants de renouvellement. Que donnera dans le temps l’arrivée réussie de dirigeants du privé: Guillouard à la RATP, Lombard à la Caisse des Dépôts, Villeroy de Galhau à la Banque de France? Pour Vincent de la Vaissière, auteur de l’étude et observateur attentif de cette sphère publique, le défi est clair: «Puisse le pouvoir en place continuer à faire le choix de l’audace, de l’expérience et de la jeunesse loin des corporatismes et conservatismes de l’entre-soi.»

    Classements/lauréats

    Dirigeants
    Trois critères d’appréciation: incarnation interne et externe, vision stratégique et capacité à délivrer, gestion des crises et conduite du changement.
    N°1 Patrice Caine (Thalès)
    N°2 Nicolas Dufourcq (BPI France)
    N°3 Philippe Wahl (La Poste)
    N°4 Didier Migaud (Cour des comptes)
    N°5 Pierre-Franck Chevet (ASN)
    N°6 Jean-Marc Janaillac (Air France KLM)

    A noter pour le secteur du transport public la belle percée d’Alain Krakovitch (9e), qui a redonné des couleurs à la marque Transilien malgré les difficultés d’exploitation, la confirmation de Jean-Pierre Farandou (10e), la bonne arrivée de Patrick Jeantet (15e)… et la démonétisation médiatique persistante de Guillaume Pepy (39e).

    Services de presse
    Logiquement Transilien ) et Keolis arrivent les mieux placés (6e et 7e), quelques places devant le service de presse SNCF (16e). Ce dernier doit beaucoup à un tandem récompensé par l’enquête, constitué de l’expérimentée Priscille Garcin, numéro 2 des dircoms, et du disponible et très compétent Loïc Leuliette, numéro 2 des directeurs de relations presse. A noter également le sérieux confirmé d’Ile-de-France Mobilités (17e) et de SNCF Réseau (22e), qui jouent la carte d’argumentaires solides et précis.


    Velibgate: fautes partagées?

    Dans le monde du transport comme ailleurs, lorsqu’un projet est livré en retard, cela se règle généralement par l’application de pénalités. Désagréable pour l’opérateur, mais classique. Mais avec Velib 2, tout prend une ampleur bien plus importante. Plusieurs mois de retard dans le déploiement, et on parle déjà du «Velibgate». Depuis quelques jours, chaque acteur du projet y va de son communiqué de presse, pour renvoyer la faute sur son concurrent. Smoovengo, l’opérateur qui a remporté le précieux marché, va même jusqu’à remettre en cause directement sa maîtrise d’ouvrage… Une première! Mobilettre a voulu comprendre pourquoi et a interrogé toutes les parties.

    Smoovengo sort de son silence pour dénoncer les contre-vérités»: le communiqué de presse paru le 11 mars dernier cogne fort, et quasiment tout le monde. Le nouvel exploitant de Velib pointe du doigt «les manquements» de l’opérateur sortant – «JC Decaux a tout tenté par ses recours juridiques et ses manœuvres dilatoires, y compris en matière sociale, pour retarder le passage de relais» – et ceux du SAVM (Syndicat Autolib Velib Métropole): «La gestion administrative du projet a souffert de graves insuffisances». Pour Laurent Mercat, directeur général de Smoove, c’est surtout «l’exaspération de lire des fausses informations» – notamment celles du Canard Enchaîné – qui a poussé Smoovengo à communiquer. Avant d’ajouter: «Nous n’avons pas l’habitude de faire cela». Evidemment, le communiqué a été très mal reçu par le sortant: pour Albert Asséraf, directeur de la stratégie chez JC Decaux, «il est inacceptable et illustre une stratégie de diversion pour faire porter la faute du retard à d’autres». De son côté, la directrice du SVAM Véronique Haché tempère: «C’est assez baroque comme façon de communiquer, mais nous mettons cela sur le coup du stress et de la fatigue».

    Sans accéder au cahier des charges et aux offres, bien malin serait celui qui pourrait dénouer le vrai du faux dans cette histoire. D’autant plus que les deux opérateurs ont asséné les journalistes de chiffres, et que tour à tour, ils se renvoient la faute. Néanmoins, tous semblent d’accord sur un point: la continuité du service était très ambitieuse et le pari de la maîtrise d’ouvrage osé, notamment sur le calendrier. Autrement dit, les objectifs du contrat n’étaient pas réalistes. Smoovengo va même plus loin et pointe précisément les manques du Syndicat: une contractualisation qui a subi du retard, un manque de réactivité sur la validation du design ou encore un cahier des charges incomplet.

    Que diraient les clients quotidiens des opérateurs de transport public si ces derniers (et leurs AO) arguaient d’une sorte de fatalité à la défaillance lors des transitions de délégations de service public?

    Que répond le SVAM ? Sa directrice Véronique Haché était conseillère transports de Bertrand Delanoë lors du lancement du premier Velib, qui avait lui aussi subi quelques déconvenues – mais rien à voir avec celles de Velib 2. Est-ce pour cela qu’elle prend la situation actuelle avec tant de décontraction? Pour elle, le Syndicat n’avait pas le choix dans la méthode, car il était impossible d’interrompre le service et le code des marchés publics ne laissait aucune marge de manœuvre. Par conséquent, «les problèmes rencontrés auraient été les mêmes quel que soit l’opérateur retenu». Elle ajoute : «Le brouhaha médiatique autour du velibgate est dû à cette transition de service public, inédite dans ce type de marché ». Même son de cloche du coté de la directrice de la communication, avec un soupçon de langue de bois en plus: «Rencontrer des complications dans le cadre d’un chantier à l’échelle métropolitaine comportant de nombreuses contraintes fait partie des impondérables qu’une entreprise remportant un marché d’une ampleur inédite doit surmonter. Le Syndicat Autolib’ Vélib’ Métropole continuera à accompagner son prestataire afin qu’il vienne à bout de toutes ses difficultés». Les professionnels du transport public doivent s’étrangler: que diraient leurs clients quotidiens s’ils arguaient, avec leurs AO, d’une sorte de fatalité à la défaillance lors des transitions de délégations de service public?

    Il a été très difficile, voire impossible de faire dire au Syndicat que les méthodes actuelles, notamment de passation de marché et de continuité de service public, auraient pu être revisitées dans le cadre de Velib 2. Ou encore que cette expérience doit remettre en cause le processus organisationnel et managérial de ce type de projet. Et pourtant. Quoiqu’on en dise, il est difficile de croire qu’avec le niveau d’expertise technique et juridique des services de la Mairie, on n’aurait pas pu bénéficier de plus d’anticipation, sur l’électrification, les éventuels recours, ou encore la coordination des acteurs du projet. Le juridique l’a-t-il emporté sur la faisabilité industrielle? Ou le politique serait-il in fine responsable de la situation, avec des impératifs irréalistes? «Oui, Anne Hidalgo surveille de près les projets de transports», confesse Véronique Haché. Mais elle ne confirme pas de pression particulière de la part de la Mairie.

    Il y a dix ans ans, le premier Velib était un des projets phares du mandat de Bertrand Delanoë. Aujourd’hui, Anne Hidalgo a voulu montrer qu’elle pouvait faire aussi bien, voire mieux, puisque la nouvelle version sera électrique et dépassera largement les limites de la capitale. Mais parfois, le mieux n’est il pas l’ennemi du bien? Même à Paris, l’intendance ne suit pas toujours.

    Les trois éléments de la défaillance

    • La notification tardive

      Le marché a été notifié une première fois le 31 mars 2017. Et selon le contrat, «700 stations devaient être livrées par Smovengo au 1er janvier 2018, 1 400 au 31 mars 2018.» Mais le recours suspensif de JC Decaux a décalé la notification au 9 mai 2017. Là où Smoovengo identifie un premier retard, Albert Asséraf explique que «même avec ce recours, le déploiement de Velib 2 en huit mois était tenable». JC Decaux avait prévu de déployer la totalité des vélos en 14 semaines (en s’appuyant sur l’infrastructure existante).

    • Le retard dans la livraison des stations

      Pour Laurent Mercat, le constat est clair: «JC Decaux est en retard sur le démontage». Albert Asséraf l’admet mais ajoute: «Aujourd’hui, il y a 457 stations mises à la disposition de Smoovengo qui ne sont pas prêtes à être utilisées. JC Decaux a donc un temps d’avance et le nouvel opérateur n’arrive pas à absorber les quelque douze stations mises à disposition quotidiennement. Smoovengo aurait au moins quatre semaines de travaux pour écluser!»

    • L’électrification plus que partielle

      Selon Smoove, le rythme actuel de câblage des stations est beaucoup trop lent. Enedis, l’opérateur qui détient l’exclusivité du marché de câblage des stations, ne tiendrait pas ses engagements. Laurent Mercat ajoute: «Là ou l’on installe dix stations par jour, Enedis en câble une seule». Enedis ne dément pas le retard (sur les plus de 1000 bornes, seules 116 sont déjà raccordées au réseau public d’électricité) mais tente de se justifier: «Pour alimenter une station Vélib’ par le réseau de distribution électrique, il faut que Smovengo ait mis à disposition une borne qui soit conforme techniquement». Ce problème de conformité à certaines normes est également pointée du doigt par la directrice du SAVM.

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