Et pendant ce temps-là, la ville change

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Et pendant ce temps-là, la ville change

Et pendant ce temps-là,
la ville change

PAR OLIVIER RAZEMON

Comme à chaque fois que l’histoire s’accélère,
la physionomie de la ville se modifie rapidement et durablement. Depuis un an et demi, de nouveaux comportements se confirment, s’entrechoquent, se contredisent. Une autre répartition de l’espace s’impose, pas seulement sur la voie publique. Des acteurs émergent, d’autres se positionnent. Des sujets négligés deviennent centraux. Mais dans ce renouvellement en profondeur des pratiques urbaines, dont les impacts sur la mobilité seront majeurs, les pouvoirs publics demeurent à la traîne.


Lorsqu’elles ne sont pas figées, sous cloche, hibernant sous un confinement, les villes laissent voir de profondes mutations. En cette rentrée, les plaisirs simples des années 2010, babillement sur les terrasses, foule qui sort d’un musée ou d’un cinéma, groupes de salariés en route pour leur pause-déjeuner, sont soumis à la présentation préalable du pass sanitaire sur smartphone. Cela nous semble rassurant, presque normal, et pourtant. Voyez comme la ville a changé depuis un an et demi, s’adaptant mois après mois aux flambées et aux accalmies des contaminations. Comme à chaque fois qu’une épidémie défie la vie humaine, s’appuyant sur les innovations technologiques et les mutations sociologiques, la ville s’adapte rapidement.

Ces évolutions sont parfois visibles, comme les tentes blanches qui campent devant les pharmacies, les terrasses en bois qui s’étendent sur les places de parking ou les «coronapistes» cyclables aménagées par les collectivités à la hâte au printemps 2020, pour la plupart pérennisées ensuite.

D’autres bouleversements souterrains ont frappé les bureaux, les restaurants, les trottoirs, les parkings. Souvenons-nous comment le chemin de fer, en facilitant l’acheminement de ressources lointaines, avait, au 19ème siècle, mis fin à l’élevage d’animaux en ville, tout en améliorant sensiblement le régime alimentaire des citadins, au moment où les avenues élargies étaient censées dissoudre les « miasmes » du choléra.

En ces années 2020, ce sont les acteurs privés, cotés en bourse ou non, des entreprises installées, à commencer par la RATP, des start-up ambitieuses, des associations disruptives, qui modèlent la matière urbaine. Ils se montrent au moins aussi rapides et plus efficaces que ne prétendent le faire les décisions publiques.

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La fréquentation de la Défense aurait baissé de moitié par rapport à 2019.

Quartiers d’affaires en métamorphose

La première grande métamorphose s’appuie sur les mutations contraintes du travail. En février 2020, encore, Total signait un bail de 12 ans, s’engageant à loger son siège social dans la tour The Link qui complètera, en 2025, la skyline de La Défense. Entretemps, tout a changé. Les immeubles de bureau se sont vidés, les salariés ont déserté l’open-space, les métiers de la rue, fleuristes, serveurs de café, food-trucks, ont quasiment disparu du parvis pendant des mois. Le retour au « présentiel », qui semblait acquis pour la rentrée, est remis en cause par la flambée du delta. Aux Etats-Unis, à la mi-août, des grandes entreprises encourageaient de nouveau le télétravail.

Une partie des cadres ont transformé leur salon en open space

La fréquentation de La Défense, rapportée par l’Institut Paris région, se maintenait, début juillet 2021, à un niveau légèrement supérieur à celui de 2020, mais moitié moins qu’à la même période en 2019. Les réunions internes aux entreprises ont migré sur écran. Une partie des cadres ont transformé leur salon en open space, des accessoires « spécial remote » ciblent les télétravailleurs, et les outils de visioconférence, qui incluent une caméra se tournant vers celui qui parle ou des salles de réunion mi-présentiel, mi-virtuel, se modernisent. Pendant ce temps, le prix des maisons dotées « d’une pièce en plus », en périphérie des villes, tend à grimper.

Les administrateurs des quartiers d’affaires, habitués à se projeter toujours plus haut, plus vite, plus fort, sont un peu perdus. Lors d’un webinaire organisé par l’organisme Global Business Districts en décembre 2020, les gérants de La Défense, du centre-ville de Montréal ou du Loop de Chicago proclamaient avec optimisme et sourires forcés qu’ils allaient se réinventer. Mais l’arrière-plan de leurs interventions, des bureaux désespérément vides, démentait leur bel enthousiasme.

La découverte du télétravail par les salariés comme par leurs employeurs va modifier le rapport de l’entreprise à l’espace. Ainsi, les start-ups en forte croissance qui envisageaient, la mort dans l’âme, de troquer leurs locaux historiques dans un quartier branché pour un froid immeuble d’affaires, pourraient revoir leurs plans. « Le travail à distance d’une partie des salariés, quelques jours par semaine, permet d’augmenter les effectifs tout en maintenant le même nombre de postes de travail », constate Nicolas Louvet, fondateur de 6T, société de conseil en mobilité, qui compte 17 salariés – plus le chien Watson, promu « responsable du bonheur ». Des entreprises plus grandes jouent prudemment la même partition : limiter l’espace occupé permet d’économiser des loyers.

Que faire de tous ces bureaux vides ? Une première réponse consiste à ne plus en construire. Plusieurs villes, comme Bordeaux, Lyon ou Tours, ont suspendu des projets immobiliers. Les associations opposées au béton ont réussi à bloquer, ou à retarder, un projet d’immeuble au-dessus du périphérique parisien, la tour « Occitanie » à Toulouse ou un complexe de 1800 logements à Montpellier. Ces tendances sont en phase avec la critique de la métropolisation qui a émergé dans la plupart des métropoles lors des municipales de 2020.

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La reconversion d’un ancien garage en ensemble mixte à Bordeaux

Transformer des immeubles

La transformation de bureaux en logements, ou en résidences hôtelières, n’est certes pas nouvelle, mais se pare désormais des vertus du développement durable. Le « recyclage urbain », comme on l’appelle, limite l’urbanisation, économise des matériaux et l’énergie. Les contraintes techniques, normatives, juridiques, politiques ne manquent pas. Mais l’épidémie accélère les tendances. Le promoteur Novaxia « gère l’épargne de milliers de petits porteurs désireux d’investir dans le recyclage de bureaux obsolètes », explique Joachim Azan, président et fondateur de l’entreprise. En 2006, dans le cœur historique de Strasbourg, une ancienne tannerie était reconvertie en immeuble abritant 40 logements. Depuis, la demande n’a fait que s’amplifier. Novaxia, 70 salariés, a connu « une croissance de 155% ces trois dernières années », affirme son fondateur.

« La France compte le plus grand parc d’immeubles de bureaux d’Europe. Or, en 2020, l’offre, qui avait été lancée en 2017-18, a augmenté de 36%, mais la demande annuelle est passée de 2,3 millions de m² à 1,3 millions. L’effet de ciseau est inédit », analyse Joachim Azan. Pour accompagner la tendance, l’entreprise a lancé au début du printemps un fonds auquel peuvent souscrire, non seulement les clients des banques privées, mais l’ensemble des épargnants, à travers l’assurance-vie.

La société affirme être contactée par des collectivités locales, ou des bailleurs qui, « structurellement, auront peu de chances de louer leurs biens dans les prochaines années », poursuit l’entrepreneur. Ces propriétaires, dans des quartiers bien desservis de Nice, Bordeaux, Lyon, Nantes, Barcelone ou de la région parisienne, espèrent ainsi remodeler les open spaces inutilisés.

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Victor Carreau prône « la création d’espaces de collaboration et de service au sein des bureaux »

Travailler à la maison, se distraire au bureau

Les employeurs veulent à tout prix éviter le délitement de l’esprit collectif,

Les bureaux ne vont pas tous disparaître. Mais ils doivent s’adapter. Le télétravail, lorsqu’il n’est pas bien vécu, distend les liens entre les salariés et ne suffit pas à prendre des décisions. Les employeurs veulent à tout prix éviter le délitement de l’esprit collectif, la disparition du concept de collègue, l’archipellisation des services. « Les patrons du CAC 40 se doutent qu’il faudra réorganiser le travail et revoir la localisation de leurs locaux, mais leur réflexion sur ce sujet est encore balbutiante », confie Julien Eymeri, fondateur de la société de conseil Quartier libre.

Les administrateurs des quartiers d’affaires, eux, proposent déjà leurs recettes. Il faudrait « transformer les bureaux en espaces de réunion, en lieux qui offriraient des événements, des expériences culinaires, des spas », rêve l’urbaniste néerlandais Jorick Bejier, qui dirige la société de conseil Blossity. Fondateur de Comet Meetings, « spécialiste des lieux qui stimulent l’intelligence collective », Victor Carreau prône « la création d’espaces de collaboration et de service au sein des bureaux ». Pariant sur l’avenir des « entreprises hybride » (à la fois présentielle et distantielle) comme il existe des voitures hybrides, sa société a levé 30 millions d’euros à l’automne 2020. Puisque désormais on travaille à la maison, il devient urgent de se divertir au bureau.

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La RATP fait pousser des logements au-dessus de ses entrepôts

L’angle business de la RATP

Le foncier s’avère modulable, et c’est valable pour les entreprises de transport, secouées par les pertes de recettes consécutives au covid. La RATP regarde d’un œil gourmand les « 750 hectares de foncier en Ile-de-France, dont 250 d’ateliers industriels » possédés par la société publique, comme nous le déclarait, en mars dernier, sa pédégère Catherine Guillouard. Le foncier des 25 centres bus, en particulier, situés dans des quartiers très urbanisés, et conçus au début du siècle dernier, « est sous-exploité », disait-elle : « Les bus sortent le matin, rentrent le soir, et entretemps, il ne se passe rien ». La RATP veut utiliser ces espaces « pour la logistique du dernier kilomètre », en privilégiant les véhicules qui ne roulent pas au diesel. Dans ces lieux, insiste-t-elle, « nous avons un savoir-faire qui n’est pas encore regardé avec un angle business ».

Pour accompagner la transformation des futures « villes intelligentes », la RATP a créé une nouvelle « business unit », baptisée « Solutions villes ». L’entreprise espère ainsi accompagner des start-up dans le domaine de la mobilité ou du stationnement, se positionner sur le marché de la gestion de l’énergie, investir dans des projets immobiliers, et proposer tout cela à l’export. Dans le 18ème arrondissement de Paris, rue Belliard, un centre bus est l’un des premiers exemples de cette exploitation « avec un angle business », comme dit Catherine Guillouard. Au-delà de la conversion des entrepôts à l’électrique, un programme immobilier va être construit au-dessus du bâtiment, comprenant des logements sociaux ou non, un espace de travail, des commerces et un jardin.

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Valoriser les trois coups d’un théâtre, les jeux d’enfants, la sonnette du tramway, un concert en plein air…

Bruits et sons des villes

L’épidémie et son lot de restrictions ont amené les citadins à découvrir leur quartier, et ceux qui tiennent à se maintenir en bonne santé préfèrent désormais se déplacer à pied ou à vélo. Le voyage lointain est soumis non seulement à des contraintes mais à des risques, comme l’a montré, en août, la mésaventure des touristes qui avaient choisi la Martinique ou la Guadeloupe. En d’autres termes, la proximité redevient une valeur positive.

Contrairement à une fable que l’on entend encore de temps en temps, personne ne « chasse définitivement » les voitures les villes, mais l’automobile, omniprésente depuis 75 ans en milieu urbain et plus encore dans ses banlieues résidentielles, laisse progressivement une partie de l’espace aux usages réclamés par les citadins.

Avant de travailler à la maison, on ne s’était jamais aperçu que les voisins étaient aussi bruyants

De nouvelles préoccupations émergent. La fédération Cinov, qui regroupe des bureaux d’études spécialisés en acoustique, plaide pour la prise en compte de la pollution sonore dans la rénovation énergétique du bâtiment. Avant de travailler à la maison, on ne s’était jamais aperçu que les voisins étaient aussi bruyants. Si le bruit se définit comme un son non sollicité, il existe en revanche une ambiance sonore urbaine « positive et maîtrisée », assure Éric Sutter, président de la Société française de campanologie. Cette association, qui dessine le son des villes de demain, cherche à valoriser, outre le son des cloches, l’ambiance d’un marché, le ruissellement des fontaines, les trois coups d’un théâtre, les jeux d’enfants, la sonnette du tramway, un concert en plein air…

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Installé à Saint-Ouen, ce concept baptisé Editions permet aux restaurateurs de tester un nouveau marché sans ouvrir de restaurant

Cuisine externalisée

En ville, on l’a compris, l’espace est une denrée rare et chère. Les usages improductifs tendent à disparaître. Les grandes villes ont, de tous temps, externalisé leurs fonctions consommatrices d’espace et génératrices de nuisances. Les fabriques, gares, cimetières, usines de traitement de l’eau, zones de logistique ont été consciencieusement placées hors les murs. Aujourd’hui, c’est le tour des… cuisines des restaurants. Les « dark kitchen », comme on les appelle en France, répondent davantage à des objectifs de rentabilité et de valorisation de l’« expérience client » qu’elles ne célèbrent la gastronomie ou le temps passé à refaire le monde à une table de bistrot. Les « concepts de restauration » sans salle ni clients, conçus par des sociétés appelées Click & Savour, Foudie, Boco ou Taster, prennent place aux lisières du centre-ville, là où le foncier est un peu moins cher, pas trop loin pour pouvoir livrer facilement. Deliveroo en a ouvert deux en quelques mois en petite couronne francilienne. Les cuisines qui nourrissent Paris et La Défense sont à Aubervilliers, Courbevoie ou Bagneux. A Toulouse, on les trouve de l’autre côté du canal du Midi.

Les « dark kitchen », ou « ghost kitchen », n’ont pas été inventées avec le covid. Certaines d’entre elles existent depuis plusieurs années, et ne font que prospérer depuis. Déjà, vers 2018, on pouvait observer, dans les quartiers de l’est parisien, des restaurants asiatiques réputés pour leur gastronomie mais dont la salle, à la décoration fatiguée, restait désespérément vide. L’activité demeurait pourtant soutenue, grâce aux livreurs en scooter au dos déformé par un gros sac cubique. Pourquoi gâcher tout cet espace ?

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A Saint-Maur-des-Fossés une impasse résidentielle proche d’une gare de RER s’est transformée en quartier général des livreurs

Les domestiques contemporains

La généralisation de la livraison instantanée annonce toutefois de nouvelles fractures sociales et territoriales. Des citadins informés, trentenaires surdiplômés ou quinquagénaires influents, vivant dans une ville incroyablement dotée en commerces, se font apporter leur nourriture par des domestiques contemporains, immigrés sans-papiers ayant « loué » leur contrat de livreur à un cousin, priés de pédaler toujours plus vite ou de foncer à contre-sens sur des scooters polluants. Se déplacer pour se nourrir serait-il devenu à ce point dégradant ? Les seuls déplacements nobles seraient ceux que l’on pratique, en avion, en TGV, en Uber ou à vélo, pour le travail ou les loisirs ?

A Toulouse ou à Madrid, ce sont des parents d’élèves qui protestent contre les nouvelles lubies gastronomiques des cadres supérieurs hyperpressés.

La livraison intempestive, qu’on appelle parfois « dématérialisée » car elle commence en ligne, se traduit matériellement par de nombreuses nuisances. Ainsi, comme l’a rapporté Le Parisien, à Saint-Maur-des-Fossés, dans le Val-de-Marne, une impasse résidentielle proche d’une gare de RER s’est transformée en quartier général des livreurs, qui y stationnent leurs scooters jusqu’en soirée. Les riverains se plaignent des conversations, du bruit et des déchets. Ces «nuisances» ne se limitent pas aux banlieues chic. A la lisière entre Bagnolet et Montreuil, comme le dénonçaient dans Huffington Post en juillet deux parlementaires LFI, Alexis Corbière et Leila Chaibi, « une odeur de graillon flotte dans l’air et, à l’heure du déjeuner et du dîner, des centaines de scooters pressés roulent sur la chaussée, les trottoirs et les pistes cyclables. Des camions de livraison bouchonnent tous les jours les petites rues et les automobilistes bloqués égayent la rue à coup de klaxon. » Les dark kitchen, poursuivent les élus, « privatisent la rue et les trottoirs », alors que « c’est la mairie qui aménage, à ses frais, l’espace public pour essayer de limiter les nuisances. » A Toulouse ou à Madrid, ce sont des parents d’élèves qui protestent contre les nouvelles lubies gastronomiques des cadres supérieurs hyperpressés.

Enfin, comme le remarque Aurélien Bigo, auteur d’une thèse remarquée consacrée aux transports face au défi de la transition énergétique : « Sur le plan des émissions de gaz à effet de serre, la livraison rapide à domicile présente l’un des pires impacts ».

Les collectivités ne peuvent plus ignorer la pollution, sonore et atmosphérique, des deux-roues motorisés, des mobylettes des livreurs aux gros trois-roues des mâles dominants. En juin, Paris a enfin annoncé, pour 2022, le stationnement payant pour les deux-roues motorisés, qui avait été institué dès 2018 à Vincennes et Charenton, deux communes denses, et bourgeoises, du Val-de-Marne. Emmanuel Macron n’a en revanche pas eu le même courage politique, lorsqu’il a cédé, début août, aux « motards en colère », et suspendu le contrôle technique obligatoire pour les deux-roues motorisés. Certains acteurs privés y vont plus franchement. Dès 2019, certains restaurateurs demandaient aux livreurs en scooter de s’écarter des terrasses, afin d’épargner à leurs clients le bruit et la pollution.

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A Lyon, quelques places pour « cargos » ont été matérialisées sur la voie publique

L’ère du vélo-cargo

Un « plan national pour le développement de la cyclologistique », la livraison à vélo-cargo

Dans les grandes villes, des véhicules moins bruyants, mais aussi moins invasifs, seraient les bienvenus. La relève est déjà là : 11 000 vélo-cargos électriques ont été vendus en France en 2020, soit une progression annuelle de… 354%. C’est certes moins qu’en Allemagne (78000), mais c’est beaucoup pour un objet qui coûte en moyenne plus de 4000 €. Poussé par la persévérance du mouvement pro-vélo, le gouvernement a lancé, début mai, un « plan national pour le développement de la cyclologistique », la livraison à vélo-cargo. Les temps changent. On rappellera qu’à l’automne 2020, des cadors de la majorité ironisaient, à propos d’une livraison de pavés en vélo-cargo à assistance électrique, à Strasbourg, sur « les esclaves », « les camps de rééducation » ou les « écolos-bobos idiots » qui les exploiteraient.

Les villes aménagent doucement un stationnement spécifique. A Lyon, quelques places pour « cargos » ont été matérialisées sur la voie publique et dans les ouvrages de la société d’économie mixte Lyon Parc Auto (LPA). Même une ville de la taille de Vannes, qui doit repenser d’ici 2022 son pôle multimodal, envisage déjà le stationnement des cargos. Encore faut-il que la voirie s’adapte à ces usages. « On essaie de rouler sur des vélos compacts et efficaces qui se faufilent dans la circulation, mais on croise des SUV de plus en plus gros avec une seule personne à l’intérieur », résume Guilhem Athiel, coursier à vélo à Lyon.

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Une vingtaine de cadenas ont été déployés à Sceaux pour sécuriser au mieux les vélos

Les potelets utiles

L’émergence du vélo n’a pas fini de susciter des convoitises. Nicolas Louvet, patron du cabinet de conseil 6T, s’est lancé un nouveau défi : transformer les potelets métalliques que les municipalités fichent dans le sol pour empêcher les voitures de stationner sur le trottoir, en points d’attache pour les vélos. Le système, baptisé Sharelock, consiste à disposer autour du potelet un gros antivol que l’utilisateur actionne par l’intermédiaire d’une application sur son téléphone.

« La crainte du vol est l’un des principaux obstacles à la pratique du vélo », observe l’entrepreneur. Le dispositif a été expérimenté à Rouen et à Sceaux (Hauts-de-Seine) et pourrait prendre place à Paris. « Sur les 600 000 potelets que compte la capitale, 200000 sont exploitables, situés à des endroits où une bicyclette ne gêne pas les piétons », indique Nicolas Louvet. L’entrepreneur ne cache pas l’opportunité consistant, pour une municipalité, à « récupérer toutes les données origine-destination, afin d’analyser les trajets des cyclistes », mais il se heurte à l’incompréhension des pouvoirs publics, soucieux de privilégier les solutions « low-tech ».

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Un cadre réglementaire très contraignant, des PDUi qui véhiculent une langue floue….

Le bavardage des documents publics

En d’autres termes, les PDU véhiculent « une langue floue »

C’est que les administrations, dans ce domaine comme dans d’autres, ont une fâcheuse tendance à bavarder. L’urbaniste Thomas Buhler, maître de conférence à l’université de Franche-Comté, a analysé le vocabulaire figurant dans 18 plans de déplacement urbain publiés, puis modifiés, entre 2000 et 2015, soit deux millions de mots. Le constat est affligeant. « Au début des années 2000, les PDU étaient très concrets, citaient précisément les deux fois deux voies, les arrêts de bus, les trottoirs, précisaient la temporalité des actions et le budget alloué », dit-il. Autour de 2015, en revanche, « les verbes forts ont laissé la place à des termes comme ‘structurer’ ou ‘mettre en cohérence’ ». Les cartes qui illustrent les documents « sont superbes mais se contentent de montrer de grandes auréoles. C’est une belle manière de dire qu’on ne va pas trop changer », dit-il. En d’autres termes, les PDU véhiculent « une langue floue ».

Même si ces promesses nébuleuses doivent beaucoup au « cadre réglementaire contraignant » imposé aux PDU, ce constat en dit long sur les politiques publiques. Concrètement, en 2021, on en voit une illustration à Paris, où les élus ont passé leur année à se demander s’il faut remplacer les plots jaunes des pistes cyclables temporaires par des bordures en béton et si les restaurateurs doivent payer pour la concession des terrasses en bois.

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« A Lyon, en mai, l’occupation des parkings de LPA n’atteignait que 55% de ce qu’elle était en 2019 »

La bataille du sous-sol

Transformer les étages vides en centres de logistique ou de stockage

La logistique urbaine illustre également l’agilité des acteurs privés. Dans le Grand Paris, la Sogaris, société d’économie mixte détenue à 49,5% par la ville de Paris, traque le moindre espace disponible, parkings inoccupés, dessous de pont, anciennes station-service, pour les transformer en entrepôts. A La Défense, mais ça vaut aussi pour Eurorennes, Euratlantique (Bordeaux), La Part-Dieu ou Euroméditerranée (Marseille), le consultant Julien Dossier, fondateur de Quattro libri, suggère de transformer les étages vides en centres de logistique ou de stockage. L’ultime étape avant le « dernier kilomètre ».

La bataille pour l’espace se joue non seulement sur la chaussée, mais aussi en sous-sol. A Lyon, « la fréquentation des parkings de LPA baisse depuis quelques années », observe Fabien Bagnon, président de la structure et vice-président (écologiste) du Grand Lyon. L’épidémie a accéléré la tendance. En mai, « l’occupation n’atteignait que 55% de ce qu’elle était en 2019. Les recettes baissaient encore davantage car les séjours étaient plus courts », poursuit-il. En attendant que les clients reviennent, LPA tente de transformer l’usage des parkings, en incitant au stationnement en ouvrage plutôt qu’en surface.

Des acteurs privés rêvent d’exploiter le gisement que constituent les nombreux parkings vides, au sous-sol des résidences commercialisées dans les années 1970 ou 1980, une époque où il était inconcevable de disposer de moins de deux places par logement. Yespark, Zenpark ou Onepark, dans la lignée de qu’on appelait il y a dix ans « l’économie collaborative », essaient de faire fortune en mutualisant les places disponibles.

La jeune société Douze point cinq, qui tire son nom de l’espace, en m², occupé par une place de parking, met en relation les bailleurs sociaux et privés avec des propriétaires de vélos ou scooters cherchant un abri sécurisé pour leur monture. Mais la superficie souterraine est si étendue qu’on songe déjà à y loger d’autres activités : stockage de produits alimentaires, agriculture urbaine, serveurs informatiques, salles de cinéma, discothèques, surfaces dédiées au paintball…

Indigo, leader sur le marché du parking, accueille ainsi les primeurs qui alimentent le site mon-marche.fr. Cette société spécialisée en produits frais se vante de « livrer en une heure les habitants de Boulogne et du 16ème arrondissement ». Rappelons à toutes fins utiles que ces quartiers riches sont alimentés tous les jours par des commerces de proximité, des dizaines de supermarchés et plusieurs beaux marchés.

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Ouvrir le débat au sujet d’une tarification du trottoir pour les entreprises.

Au ras du trottoir

Le trottoir est « le quai de déchargement d’Amazon »

La ville change, y compris au ras du trottoir. Ce morceau de bitume, « tout le monde souhaiterait se l’approprier », observe Cédric Boussuge, chargé d’études en charge des espaces publics au Cerema : les commerçants, les livreurs, les automobilistes, les conducteurs de scooter ou de vélo. « C’est l’objet urbain qui incarne le mieux la mutation de la ville », confirme la consultante en économie urbaine Isabelle Baraud-Serfaty, autrice pour Futuribles d’un document intitulé « Le trottoir, nouvel actif stratégique ». Plusieurs fonctions mobilisent traditionnellement le trottoir, à commencer par celles qui facilitent la circulation automobile, lampadaires ou panneaux, ou les usages récréatifs, terrasses de café, pancartes des commerçants. S’y ajoutent « les objets qui résultent de la transition écologique, comme les fontaines, les bornes de recharge ou les boîte de compostage urbain », explique la consultante.

Enfin, plus que jamais, le trottoir est « le quai de déchargement d’Amazo », souligne-t-elle. Pour reprendre l’expression de l’ingénieur de l’Ademe Mathieu Chassignet, avec le covid, « les trottoirs sont devenus les salles d’attente des commerces ».

L’ensemble de ces activités fait appel à « un foisonnement hétérogène d’opérateurs ; la gestion de la rue est éclatée », constate Isabelle Baraud-Serfaty. Pour les hiérarchiser, la consultante souhaite « ouvrir le débat au sujet d’une tarification du trottoir », pas pour les usagers, mais pour les entreprises qui bénéficient de cet aménagement, à la manière des concessions du domaine public octroyés aux établissements de restauration. « La gratuité de la ville était fondée sur le couple usager-contribuable. Or, de nouveaux modèles de gratuité émergent : les entreprises du numérique utilisent l’espace public pour fournir des services en échange de données », affirme-t-elle.

Un antécédent existe. A Avignon, en 2011, la municipalité avait imaginé une « taxe kebab » s’appliquant au trottoir dans l’objectif, inavoué, de contraindre la clientèle de ces établissements… Le Conseil d’Etat avait sanctionné l’initiative, soutenant qu’il ne s’agissait pas d’une occupation de domaine public. Mais ce dossier a ouvert la voie, selon Isabelle Baraud-Serfaty, à une tarification des usages mercantiles du trottoir.

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Les statactivistes produisent des statistiques pour imposer un débat.

Données privées et statistiques associatives

Ainsi, la collectivité devrait apprendre à ne plus se laisser faire. Ce n’est pas gagné. Car le secteur privé bénéficie de multiples ressources, à commencer ce matériau informe que sont les données. Ainsi, dans le domaine automobile, les données issues des instruments de navigation, itinéraires, vitesse, consommation d’essence, observation ou non des distances de sécurité, pourraient contribuer à réguler le stationnement, la circulation, les accidents de la route, et ainsi rationnaliser l’usage de la voiture. Or, ces chiffres « appartiennent à des entreprises privées, comme les constructeurs automobiles ou les traceurs d’itinéraires », observe Bertrand Billoud, responsable du marketing chez Kisio Digital. Rares sont les acteurs de la mobilité qui publient pleinement leurs données, comme Volvo le fait pour les accidents de la route, ou la société parisienne Saemes pour l’occupation des parkings en temps réel.

Au Brésil, cartographier les favelas, c’est forcer les pouvoirs publics à s’attaquer à l’habitat insalubre

Face à la surdité calculée des multinationales et à l’inertie des pouvoirs publics, le dynamisme appartient à la société civile, aux « statactivistes , qui produisent des statistiques pour imposer un débat. Ainsi, au Brésil, cartographier les favelas, c’est forcer les pouvoirs publics à s’attaquer à l’habitat insalubre. En Afrique, dessiner les réseaux des transports informels, c’est amener l’Etat à considérer leurs usagers.

Dans la même logique, les associations plaidant pour la qualité de l’air, telle Respire en France, distribuent des « capteurs citoyens » qui relèvent les polluants, agencés sous forme de tableaux et graphiques imparables. Copiant le « baromètre des villes cyclables » des associations pro-vélo, les fédérations de randonnée et défendant la marche urbaine ont lancé un « baromètre des villes marchables » dont l’analyse, basée sur les 70000 réponses, sera publiée en septembre.

Mais pourquoi les pouvoirs publics semblent à la remorque du secteur privé ? Ce n’est pas seulement parce que les marchés publics imposent des normes lourdes. A Lyon, Fabien Bagnon apporte une partie de la réponse. « Lorsque je prends des décisions en tant que président de Lyon Parc Auto, les réactions sont moins vives que lorsque je m’exprime comme vice-président de la métropole. Je suis alors perçu comme un chef d’entreprise qui répond à une demande du marché et non comme un dirigeant politique agissant au nom d’une idéologie qu’on me prête. Il s’agit pourtant de la même politique, parfaitement assumée ».

Toutes ces évolutions, à bas bruit ou soudaines, en plein jour ou souterraines, modifient en profondeur la physionomie qu’aura la ville demain. Reste une inconnue. Qui va l’emporter, de la proximité redécouverte à l’occasion de la pandémie ou de la vitesse imposée à leurs serviteurs par des citadins toujours pressés ? Une chose est sûre : se référer uniquement à la consensuelle « ville du quart d’heure » ne suffira pas. O. R.


COMMENTAIRE

Une aventure collective

Le voyage auquel nous convie Olivier Razemon en cette fin d’été pose de façon limpide la question de la gouvernance de nos villes et agglomérations. Les frottements qui ne manquent pas d’émerger, déjà, à propos des « livraisons digitalisées » et de la mutation des espaces publics, remettent clairement en cause la fonction organisatrice des collectivités et de l’Etat, qui semblent ici et là dépassés par la vitalité des initiatives privées.

Trois méthodes sont à éviter : le laxisme, l’autoritarisme, la léthargie technocratique. En d’autres termes, ne rien faire (ou pas assez), décider d’en haut (ou sans aucune réflexion partagée), abuser des mots (et des concertations sans fin). Les citadins demandent des changements, mais pas n’importe comment : quel plus beau mandat que celui-là, de concevoir l’évolution du vivre ensemble en ville ! Toutes les grandes villes occidentales cherchent des urbanistes à même de proposer des solutions adaptées aux géographies, aux histoires, aux usages, aux fonctions économiques… Des idées neuves, donc, plutôt que des concepts.

En France, à la faveur des élections municipales de juin 2020 mais aussi parce que le verbe obsède certains élus, depuis dix-huit mois les concepts ont davantage fleuri que les projets. C’est dommageable, car la Ville et ses habitants ne peuvent attendre : c’est maintenant que se joue la transformation des espaces, des modes de vie, de déplacement et de travail. Les grandes collectivités seraient-elles atteintes elles aussi des mêmes maux que notre République, dont Alain Rousset dénonce avec acuité en cette rentrée « le problème de management » (Sud-Ouest, 23 août)? G. D.

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