Pourquoi le projet de nouvelle gare du Nord est mort

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Pourquoi le projet de nouvelle gare du Nord est mort

C’est un énorme coup de théâtre dans le feuilleton déjà compliqué de la rénovation de la gare du Nord: les dérapages incontrôlés du projet en délais de réalisation comme en coûts ont convaincu le concédant SNCF de mettre fin au contrat du concessionnaire, détenu majoritairement par Ceetrus, filiale du groupe Auchan.

Les structures de gouvernance du groupe SNCF se sont réunies en urgence hier soir mardi pour voter la déchéance du contrat de concession du projet de rénovation de la gare du Nord, qui avait été signé en décembre dernier avec Ceetrus. Que s’est-il donc passé pour que neuf mois après une longue négociation tripartite Ville de Paris/Ceetrus/Gares & Connexions, les dirigeants du groupe public prennent un virage à 180 degrés et une décision aussi forte et radicale?

Selon nos informations, en juin dernier de premières alertes parviennent à Gares & Connexions, partenaire minoritaire du concessionnaire: les délais de réalisation et les coûts seraient en total dérapage.

Les seuls travaux seraient passés de 389 à 740 millions d’euros! Et sans prise en compte des inévitables aléas de construction…

Les travaux (qui ne représentent qu’environ la moitié du coût total) seraient ainsi déjà passés à 740 millions d’euros, contre une estimation initiale de 389 millions, déjà réestimée à 500 millions l’année dernière par le constructeur pressenti Bouygues, et ce sans aucune prise en compte des aléas, dont on sait qu’ils tirent souvent les factures vers le haut. Au total, le projet dépasserait d’ores et déjà le milliard et demi d’euros… alors même que la dernière version du projet tirait un trait sur la construction d’une salle de spectacles et réduisait la superficie des espaces commerciaux.

S’agissant des délais, ce n’est même plus un dérapage, c’est une sortie de route, ou en l’occurrence un terrible déraillement: l’échéance de réalisation, toujours hors aléas, était révisée à 2026-2027, voire 2028, soit deux à trois ans après les JO de Paris, alors que le planning initial prévoyait une première livraison des espaces voyageurs pour novembre 2023 (au moment de la Coupe du Monde rugby), et les espaces commerciaux un peu plus tard. La gare du Nord, peut-être prête pour les JO de Los Angeles: on voyait venir d’ici les sarcasmes des réseaux sociaux.

Encore plus ennuyeux, les solutions proposées pour limiter ces dérapages de délais étaient irréalistes: +25% d’interdictions de circulation (en sus de celles déjà planifiées avec le gestionnaire d’infrastructures), l’augmentation des emprises chantiers, le déplacement de la gare routière etc.

Des confirmations écrites de ces nouvelles stupéfiantes ont achevé de convaincre cet été le groupe SNCF d’envisager une alternative, un plan B: au-delà même du non-respect de l’appel d’offres d’origine, les dérapages risquaient de transformer un projet déjà passablement polémique en vrai Trafalgar pour ses promoteurs publics.

Parallèlement à la gestion des aspects juridico-financiers du dossier, l’urgence du moment doit consister à mettre sur pied une nouvelle planification des aménagements: un meilleur accueil des voyageurs à court terme, c’est-à-dire 2023/2024, par la modernisation des espaces voyageurs et l’amélioration de l’intermodalité dans le périmètre de compétence de Gares & Connexions (vélos, VTC et taxis etc), et un nouveau projet global à l’échéance 2030.

Car d’une certaine façon, la diminution de la fréquentation voyageurs due à la crise Covid (un retour aux flux de 2019 n’est pas envisagé avant plusieurs années) redonne un peu d’air à la gare du Nord. Pour autant Gares & Connexions ne doit pas perdre de temps, ni pour la mise en œuvre d’une solution pour les échéances de 2023 et 2024, ni pour tirer les leçons de cette situation inédite.

COMMENTAIRE

Une déroute industrielle

Le projet de la nouvelle gare du Nord, depuis le début, n’était pas un long fleuve tranquille, avec des contestations souvent virulentes sur les conséquences de son modèle économique: trop d’espaces commerciaux auraient été dévolus au concessionnaire, au détriment du quotidien des voyageurs qui voudraient plus de confort que de consommation. Il faudra effectivement revenir sur le renoncement des pouvoirs publics dans leur ensemble à garder le contrôle majoritaire de la maîtrise d’ouvrage d’un tel projet: pourquoi la Ville de Paris et l’Etat sont-ils si timides à financer ce type de projet alors qu’ils se trouvent au cœur même du quotidien de millions de Français? Pourquoi n’autorise-t-on pas Gares & Connexions à s’endetter davantage alors que sa situation financière le permet?

On gagne, on signe, et on verra après… Quelle irresponsabilité!

Mais en l’occurrence, l’arrêt du projet n’est pas tant la conséquence de ces polémiques qu’un réel naufrage industriel du maître d’ouvrage contrôlé par Ceetrus-Auchan. Manifestement, les clauses de l’appel d’offres n’engageaient que ceux qui les avaient écrites… Selon nos informations, aucune entreprise de génie civil n’a pu garantir au maître d’ouvrage la réalisation des travaux dans les coûts et les délais prévus lors de l’appel d’offres. Les changements de méthode (allotissement, puis entreprise générale unique) et de constructeur pressenti révèlent une grande fébrilité, pour ne pas dire incompétence, du concessionnaire. Notamment, le choix final de Bouygues Bâtiment IDF en décembre 2020 pour une négociation exclusive, contre l’avis d’un collège d’experts mandaté par le conseil de surveillance de StatioNord qui préférait l’offre de Vinci, interroge a posteriori sur les motivations de Ceetrus.

On découvre donc avec stupéfaction qu’à l’image de certains décideurs publics trop pressés, les entreprises privées, en l’occurrence Ceetrus, peuvent succomber elles aussi au syndrôme de «l’intendance suivra». On gagne, on signe, et on verra après… Quelle irresponsabilité!

En l’occurrence, on ne verra pas grand-chose pour la Coupe du Monde de rugby 2023 et les JO de 2024, mis à part quelques travaux d’urgence pour améliorer les espaces et les accès. Les opposants au projet vont probablement jubiler, et la mairie de Paris courageusement rejettera la responsabilité sur les autres. Mais il faudra aussi questionner l’opportunité de confier à des foncières privées des chantiers mixtes d’activités régulées/non régulées. A Saint-Lazare comme à Montparnasse (qui sera inaugurée vendredi prochain), les projets qui concernaient uniquement les activités non régulées ont été menés à bout sans catastrophe, bien au contraire. A la gare du Nord, il semble bien que la complexité du chantier ait été amplifiée par la spécificité des emprises ferroviaires. Décidément, le fer est un savoir qui ne se partage guère.
G. D.

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