MobiAlerte 90 – 10 décembre 2021

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MobiAlerte 90 – 10 décembre 2021

TRAIN/AVION

Interdiction des vols intérieurs substituables de 2 h 30: ça coince à Bruxelles!

Le gouvernement français est allé un peu vite en besogne. La mesure phare issue de la Convention citoyenne pour le Climat ne devrait pas être appliquée le 27 mars 2022 comme le prévoyait la loi Climat et Résilience. Mobilettre vous explique pourquoi. Attachez vos ceintures (d’avion): c’est un tantinet juridique.

On avait déjà eu du mal à sauver quelque chose des élucubrations de la Convention citoyenne sur le climat. Heureusement, il y avait cette interdiction des vols intérieurs de 2h30 lorsqu’ils étaient substituables par une liaison ferroviaire directe. Introduite dans la loi « Climat et Résilience » d’août dernier (art.145), elle a permis au gouvernement de sauver la face.

Seulement voilà, on touche ainsi aux services aériens de l’espace européen, et il y a donc des règles européennes à respecter pour justifier cette restriction. La France l’a admis en invoquant l’article 20 de la directive 1008/2008. Etait-elle fondée à le faire? L’article 20 de la directive permet effectivement, « lorsqu’il existe des problèmes graves en matière d’environnement », qu’un Etat membre puisse «limiter ou refuser l’exercice des droits de trafic, notamment lorsque d’autres modes de transport fournissent un service satisfaisant. Ces mesures sont non discriminatoires, elles ne provoquent pas de distorsions de la concurrence entre les transporteurs aériens, elles ne sont pas plus restrictives que nécessaire pour résoudre les problèmes et elles ont une durée de validité limitée, ne dépassant pas trois ans, à l’issue de laquelle elles sont réexaminées.» Pour s’assurer du respect de ces règles, l’Etat qui entend introduire une limitation doit en informer, trois mois avant leur entrée en vigueur, les autres Etats membres et la Commission. Elles peuvent être appliquées dans un délai d’un mois, sauf si «la Commission ne décide de leur consacrer un examen plus approfondi». Et c’est justement ce qui se passe…

L’article 145 de la loi «Climat et Résilience» prévoit avant son application et son entrée en vigueur pour le 27 mars 2022 que les dispositions soient précisées par un décret en Conseil d’Etat. C’est ce projet de décret que le gouvernement français a transmis le 17 novembre dernier à la Commission à l’appui de sa notification des mesures restrictives envisagées pour certains vols intérieurs. Or, mercredi dernier, le Comité spécialisé compétent a approuvé l’intention de la Commission de demander un examen plus approfondi des propositions françaises, et celle-ci l’a donc officialisé.

Pour la Commission, la dérogation demandée est susceptible d’entraîner « des discriminations et des distorsions de concurrence entre transporteurs aériens »

Les « doutes » de la Commission portent d’abord sur la « justification et la proportionnalité » des mesures proposées: pour les juristes, l’article 20 serait plutôt de nature à répondre à une situation particulière type Seveso qu’à être l’outil miracle pour sauver la planète. Ensuite, elle s’interroge sur les exceptions prévues, notamment pour les hubs assurant des correspondances pour plus de la moitié des passagers. Pour la Commission, cette dérogation est susceptible d’entraîner « des discriminations et des distorsions de concurrence entre transporteurs aériens ». Elle justifie donc un examen complémentaire avec effet suspensif. Il n’y a pas de délai imposé pour cet examen complémentaire mais selon nos informations, il pourrait prendre quatre mois. Les uns accuseront l’Europe, d’autres la précipitation du gouvernement: le sujet pourrait devenir très politique.

Concrètement donc, l’application des mesures décidées par la France doit être suspendue. De toute façon ces mesures n’auraient pas dû entrer en vigueur avant la publication du décret d’application. Et c’est là où l’on touche les limites de la démagogie déployée face à la Convention citoyenne. Sans attendre, Air France a dû supprimer ses liaisons Orly-Lyon/Nantes/Bordeaux, condition imposée par l’Etat pour qu’il lui accorde son aide dans le contexte de crise sanitaire. Que se passera-t-il si la Commission demande finalement à la France de revoir sa copie ? Faudra-t-il tout annuler ou au contraire revenir sur les exceptions pour les hubs ? Si la règle des «2h30» disparaissait, verrait-on alors des compagnies low cost, comme Vueling, qui a « hérité » des créneaux qu’Air France a dû abandonner sur Orly, proposer des vols vers Bordeaux alors que l’Etat continuerait à les interdire à Air France ? On aurait tout gagné… Mais l’absurde n’est jamais exclu!


JEUX OLYMPIQUES

Paris 2024: IDFM transportera les accrédités

Voté en séance ce mercredi à l’Assemblée nationale dans le cadre de la loi dite 3DS, un amendement à la loi relative aux JO de 2024, déposé par le gouvernement, «vise à permettre à Île-de-France Mobilités d’organiser pendant les Jeux Olympiques et Paralympiques de 2024 des services de transport des personnes accréditées pour les épreuves qui se dérouleront en Île-de-France.» * IDFM, qui co-construit déjà l’offre de transport public pour les spectateurs, va donc mettre en place une offre bus pour les athlètes, les volontaires et les membres de la famille olympique. Nos explications.

Mine de rien, c’est une petite révolution en Ile-de-France: l’autorité organisatrice va affréter elle-même des services de transports privés le temps des Jeux Olympiques, pour assurer les déplacements des milliers d’accrédités. Selon de premières estimations, cela représente 1000 bus et plus de 3000 véhicules légers. Toyota, partenaire et sponsor mobilité des Jeux, fournira les voitures mais ne pourra pas mobiliser une flotte aussi massive de bus. Il fallait trouver une alternative: selon nos informations, c’est le Premier ministre Jean Castex lui-même, qui n’a pas oublié qu’il fut Délégué interministériel aux JO avant de décrocher Matignon, qui a donné son feu vert à la solution IDFM.

Encore fallait-il que la loi autorise une telle solution: c’est donc fait, avec cet amendement déposé par le gouvernement et voté par les députés

Le COJO (comité d’organisation des JO) sait que cette logistique des déplacements constitue un des éléments d’appréciation de la réussite de l’événement aux yeux des accrédités. Cela tombait bien, IDFM développe tous azimuts sa stratégie d’autorité de transports multimodale en Ile-de-France. Il est donc apparu aux pouvoirs publics qu’il était plus simple de passer par cette autorité publique en matière de transports, plutôt que multiplier des contractualisations compliquées avec différents transporteurs. Encore fallait-il que la loi autorise un tel dispositif temporaire, limité aux Jeux de 2024 (il ne préfigure pas une transformation durable d’IDFM en affréteur de services privés): c’est donc fait, avec cet amendement déposé il y a dix jours par le gouvernement, et voté par les députés. La RATP ou la SNCF, si tant est que ces deux entreprises eussent pu prétendre assurer elles-mêmes l’ensemble des services, n’apposeront pas leurs logos sur leurs véhicules pendant la durée des Jeux Olympiques.

Il reste encore à formaliser un accord probablement plus global entre le COJO et IDFM. C’est en tout état de cause une belle opération pour l’autorité organisatrice, qui impose de plus en plus sa marque et sa compétence multimodale, et un soulagement pour les organisateurs des Jeux Olympiques, qui vont pouvoir se concentrer sur l’organisation des épreuves elles-mêmes. A chacun son métier.

* Le nouvel article 23 bis de la loi 2018-202 sur l’organisation des JO, dans son intégralité, tel que voté par les députés:
«Dans le cadre des jeux Olympiques et Paralympiques de 2024 et par dérogation à l’article L. 1241 1 du code des transports, Île-de-France Mobilités est autorisé à organiser, en Île-de-France, des services de transport pour répondre aux besoins exprimés par le comité d’organisation des jeux Olympiques et Paralympiques relatifs aux transports des personnes accréditées dans les conditions prévues au Contrat de ville hôte signé entre le Comité international olympique, le Comité national olympique et sportif Français et la Ville de Paris, et notamment telles que précisées par les Conditions Opérationnelles de ce contrat.

Une convention entre Île-de-France Mobilités et le comité d’organisation des jeux Olympiques et Paralympiques définit les droits et obligations des personnes ainsi accréditées ainsi que les modalités d’organisation de ces services de transport».

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