MobiEdito – 30 juillet 2021

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par Gilles Dansart


Dix-huit mois après, la pandémie n’est pas finie mais les Etats sont mis en demeure de choisir : soutien à des programmes d’intérêt commun de long terme, ou navigations à courtes vues et électoralistes ? Avant de prendre quelques semaines de repos, Mobilettre s’est essayé à imaginer ce que pourrait être l’idéal partagé d’une mobilité décarbonée, l’horizon désormais tracé des sociétés occidentales.

Une perspective

Comment vivre dans l’après moteur thermique ? Il serait temps de préfigurer cet avenir-là, au-delà des paroles générales et des projections faciles. Le transport collectif et plus généralement une multimodalité généralisée sont appelés jouer un rôle majeur, mais cela nécessite quelques efforts.

2035c’est demain. Quinze ans ou presque, même pas le temps d’une génération pour affronter une échéance majeure : la fin des véhicules individuels à moteurs thermiques en Europe. Un tel défi mérite une stratégie politique d’ampleur qui dépasse le devoir d’adaptation des industriels. L’électricité – et quelle électricité ? – alternative miraculeuse au pétrole ? A moins que l’on nous convainque qu’aux 40 millions de véhicules à essence ou diesel en circulation se substitueront aisément autant de voitures électriques – ou même des hybrides rechargeables – avec leurs bornes de recharge (imaginez leur nombre nécessaire un jour de grand départ en vacances), il va falloir créer les conditions d’une nouvelle mobilité et encourager d’autres pratiques.

Le moment est judicieux de proposer une telle perspective à la Nation, ou aux nations européennes si tant est qu’elles pourraient oublier leurs propres intérêts industriels. Les bouleversements climatiques et la pandémie sanitaire préparent le terrain à une nouvelle organisation des espaces, des échanges, des mobilités. C’est vrai pour les individus, à une rapidité parfois déconcertante – le télétravail se développe vite, le marché de l’immobilier est effervescent -, comme pour les acteurs économiques: entreprises, collectivités, chargeurs.

Le ticket d’entrée des mobilités propres pourrait devenir inaccessible à une bonne partie de nos concitoyens

A ne rien faire, ou à se contenter de pondre des textes, des directives et des engagements solennels comme jadis Ségolène Royal s’en était faite la spécialiste, la course aux innovations créera des déséquilibres qu’aucune société contemporaine assoiffée d’égalité ne tolérera sans crispations. Le ticket d’entrée des mobilités propres pourrait devenir inaccessible à une bonne partie de nos concitoyens, et les gilets jaunes de 2018 n’apparaîtraient alors avec le recul qu’une vaguelette par rapport au tsunami que constituera la contestation d’une décarbonation censitaire.

Une perspective… De quoi parle-t-on exactement ? On ne va pas succomber nous-mêmes aux mots qui rassurent et boursouflent. Il s’agit de poser clairement les termes d’une baisse substantielle de l’usage des véhicules motorisés individuels au profit de solutions collectives et des modes actifs ; d’encourager à ne pas être prisonnier dans ses déplacements de la possession coûteuse d’une voiture. Dit autrement, la voiture autrement, pour une mobilité différente.

Ce tableau idyllique génère au moins deux conséquences

  • un bouleversement de l’économie du véhicule automobile, dont le coût d’entretien et de renouvellement serait amoindri, au profit d’une taxation d’usage des infrastructures.
  • un développement puissant des infrastructures: routes adaptées aux usages partagés (voies réservées pour les transports collectifs et les vélos, bornes de recharge), gares et tous lieux d’intermodalité, voies ferrées et transports urbains, voies fluviales et dessertes maritimes…

C’est assez audacieux à l’époque du repli sur soi et des priorités libérales, mais pourquoi pas ? Ce serait le retour triomphal des logiques d’équipement d’intérêt général, avec à la clé une deuxième révolution : le transfert des budgets disponibles, du véhicule lui-même à la consommation de mobilité.

Tout cela mérite une bonne dose de stratégie. Et pourquoi pas ? Pourquoi ne pas en finir avec les modèles modaux dépassés, que les plus audacieux des cadres de Bercy dénoncent désormais ouvertement ?

En matière d’investissements voire d’entretien, la France ferroviaire risque de ne plus y être

Emmanuel Macron et ses équipes sacrifient depuis 2017 le réseau ferré et ont peu accompagné les modes collectifs dans leur ensemble. Quatre ans après le discours de Rennes du 1er juillet 2017, tant de signes l’attestent: toujours pas de contrat de performances sur dix ans pour SNCF Réseau, un contrat très serré avec Gares & Connexions, des programmes de réduction de coûts à l’ampleur inédite, et globalement une conception restrictive des investissements. Et ce n’est pas la fable du Premier ministre ferroviphile au chevet des trains de nuit ou quelques grands projets clientélistes qui y changent quelquechose. En matière d’investissements voire d’entretien, la France ferroviaire risque de ne plus y être. Ou plutôt, elle se met en position de ne plus être au rendez-vous des grands défis de la mobilité de demain, et donc aussi bien du bien-être de ses générations futures que de son attractivité économique et sociale.

Il faudrait pourtant écouter les chargeurs dont les marchandises ne votent pas mais qui s’alarment déjà des saturations ferroviaires qui vont revenir aussi sûrement que le mildiou sur les vignes trop arrosées au printemps – l’alliance 4F en est réduite à rappeler publiquement Jean Castex à ses engagements de juillet 2020 sur le fret ferroviaire. Il faudrait entendre les voyageurs des villes et des champs qui ne veulent plus ni des congestions chronophages ni des inconforts quotidiens, et qui sont prêts à modifier leurs comportements du moment qu’on ébauche puis qu’on leur garantit une certaine… perspective.

C’est malheureusement toujours la même histoire : le réseau résiste aux caprices du politique, il est exigeant et si peu reconnaissant à court terme. C’est tellement plus valorisant de vanter des TGV, des TER et des Transilien tout neufs, de faire rêver à des SUV rutilants, que de financer des investissements qui coûtent très cher et ne rapportent que des ennuis à court terme.

Les réseaux routiers et ferrés, et les gares, toutes les gares, sont pourtant le support essentiel d’une multimodalité généralisée, comme ils soutiennent puissamment l’activité économique et sociale. Pour que la mobilité ne devienne pas un luxe, il est urgent de tracer une stratégie générale, au-delà des budgets annuels et des intérêts particuliers. La campagne présidentielle pourrait être l’occasion d’un débat intéressant loin des postures de principe. G. D.


Et dans l’actualité de cette fin juillet


Les résultats semestriels des opérateurs publics

Le groupe SNCF à mi-chemin du rétablissement

L’entreprise a eu la bonne idée de présenter en référence des chiffres d’affaires du premier semestre 2021 ceux de 2020 et 2019. Sur toutes les entités et activités, la progression 2021/2020 est forte, voire très forte, ce qui témoigne d’un rebond intéressant (+13,5% pour le groupe). Mais quand on compare 2021 à 2019, l’écart reste conséquent: -10% pour le groupe, et le record, -29,3% pour SNCF Voyageurs, impacté notamment par la baisse des recettes TGV. Une seule exception: Geodis (et à un moindre niveau, mais quand même, Rail Logistics Europe et Fret SNCF), qui progresse de 20% par rapport à 2019 !, c’est-à-dire par rapport à l’avant-crise, ce qui constitue un argument massue que ne manque pas de rappeler le directeur financier Laurent Trévisani : «Le porte-feuilles d’activités diversifié du groupe SNCF lui permet de mieux absorber les effets de la crise». L’Etat ne peut pas ne pas comprendre le message: le démantèlement du groupe SNCF, pour récupérer du cash, signifierait son affaiblissement.

Même l’annonce du pass sanitaire n’a pas contrarié la dynamique enregistrée depuis le mois de juin

Le rebond du premier semestre est donc conséquent en termes de chiffres d’affaires, et devrait sauf reconfinements automnaux se confirmer sur l’année entière. D’ores et déjà, cet été s’annonce très bon, avec un niveau de réservations de la longue distance en août égal à 85% de l’activité de 2019. Même l’annonce du pass sanitaire n’a pas contrarié la dynamique enregistrée depuis le mois de juin : les Français veulent se déplacer, aller voir la famille, les amis, et des régions hexagonales délaissées traditionnellement l’été au profit des pays du sud de l’Europe. En ce qui concerne les activités conventionnées, le mérite en revient aussi grandement aux autorités organisatrices qui ne se sont pas défilées pour soutenir leur opérateur historique.

Sur la marge opérationnelle, là aussi le redressement est substantiel : 1,3 milliard d’euros, soit dix fois plus qu’en 2020, et un résultat net part du groupe qui sort à -780 millions après le plongeon de 2020 (-2,4 milliards d’euros). Les 800 millions d’euros d’économies réalisées (pour un objectif d’1,3 milliard sur l’année entière) expliquent en partie que les dégâts soient limités. Ils se décomposent ainsi : 400 millions de charges industrielles en moins (optimisation des process, amélioration de l’entretien et de la maintenance), 200 millions de baisse de charges de structures (performances achats, charges externes), 200 millions d’économies Capex par le report de certains programmes d’investissements qui concernent toutes les entités – on y reviendra.

L’adaptation de l’offre à la demande a permis d’économiser une part substantielle de coûts fixes

Ces chiffres du premier semestre révèlent aussi la capacité de SNCF Voyageurs à adapter son outil industriel aux circonstances. On a tellement répété que le chemin de fer ne supportait pas la souplesse… L’adaptation de l’offre à la demande a permis d’économiser une part substantielle de coûts fixes, ce que révèle notamment un taux moyen de remplissage qui atteint 80% cet été – la plupart des trains sont même complets! Certes, il faut se méfier de ne pas engendrer des effets de découragement de la clientèle, mais ajouté à un accueil plutôt correct de la nouvelle tarification (plus de 210000 de nouvelles cartes Avantages auraient été vendues), cela redonne quelques couleurs au TGV, et à l’entreprise dans son ensemble.

Et la suite ? Laurent Trévisani se montre raisonnablement optimiste pour un retour au cash flow libre en 2022, le grand objectif fixé par la loi de 2018 (-745 millions d’euros au premier semestre). Mais on ne peut s’empêcher de tempérer un peu cet optimisme au regard du faible soutien de la puissance publique au groupe SNCF depuis dix-huit mois.

Certes, il y a eu les 4,05 milliards de crédits accordés à SNCF Réseau pour le maintien de ses opérations de régénération – et le recours aux aides d’Etat en matière de chômage partiel. Mais pour l’instant, les perspectives en matière d’investissements sont floues : pas de contrat de performances avec SNCF Réseau, et de vraies incertitudes en matière de renouvellement et modernisation. Moins impacté dans ses comptes par la crise que Renault ou Air France grâce à ses activités conventionnées et à Geodis, le groupe SNCF a moins été aidé par l’Etat pour préparer l’avenir décarboné. Bercy n’a toujours pas digéré la reprise de 35 milliards d’euros de dettes (10 milliards seront transférés le 1er janvier prochain), et le gouvernement est toujours aussi réticent à investir sur le ferroviaire durablement. En définitive, le groupe SNCF va mieux, mais prudence ! l’avenir reste suspendu à des soutiens publics à la hauteur des enjeux environnementaux.


RATP : la reprise en pente douce

Disons-le clairement: Ile-de-France Mobilités est une autorité organisatrice bien plus sérieuse pour la RATP que l’Etat n’est une tutelle prévoyante et anticipatrice pour la SNCF. Non seulement elle a garanti par un certain nombre de mécanismes amortisseurs la rémunération de son opérateur principal pendant la crise, mais elle n’a pas oublié de contribuer au maintien de ses investissements, qui ont crû de 17% au premier semestre à 1,041 milliard.

L’entreprise dirigée par Catherine Guillouard n’est pourtant pas encore revenue au niveau de son chiffre d’affaires de 2019 – il manque encore plus de 100 millions d’euros sur le seul périmètre de l’Epic à 2,4 milliards d’euros. Si son résultat net part du groupe est déjà positif à 105 millions d’euros (-88 millions au premier semestre 2020), grâce en partie aux économies réalisées, la persistance d’une désaffection des voyageurs reste problématique: le trafic reste inférieur de 42% à son niveau d’avant-crise! Pêle-mêle, la quasi-absence des touristes, la croissance du télétravail et la réduction tendancielle du nombre de déplacements dits loisirs expliquent une fréquentation en berne. Les voyageurs ne s’en plaindront pas, qui retrouvent des conditions de voyage plus confortables, mais jusqu’à quand IDFM pourra-t-elle compenser le manque de recettes ? Surtout si l’Etat rechigne lui-même à compenser…

Catherine Guillouard poursuit sa réorganisation

Elle nous l’avait confié au moment de l’annonce du départ en retraite de Christian Galivel, au printemps dernier : elle allait en profiter pour revoir l’organisation de la maîtrise d’ouvrage. Après la création de la BU Ville, la séparation fonctionnelle et comptable du GI et la constitution d’une direction Innovation et digital, voici donc l’émergence d’un pôle technique et industriel (PTI). Parce que cela touche à ce qui a toujours été le cœur de l’identité de l’entreprise, il est nécessaire d’en comprendre les ressorts.

Ce nouveau PTI sera constitué au niveau du groupe des départements MOP (maîtrise d’ouvrage des projets) et MRF (matériel roulant ferroviaire). Cette opération vise à renforcer «la maîtrise technique du matériel roulant aux infrastructures, ainsi qu’un très haut niveau de coopération entre tous les acteurs de l’entreprise impliqués dans la réussite des grands projets de modernisation des réseaux : maîtrise d’ouvrage, maîtrises d’œuvre et mainteneurs». En d’autres termes, à l’heure d’une intégration de plus en plus forte de tous les systèmes via notamment les outils digitaux, il s’agit d’améliorer le dialogue entre des services techniques qui pouvaient avoir tendance à privilégier leur efficacité propre. Désormais, il est de plus en plus patent que la configuration initiale des projets impacte de plus en plus lourdement la future performance opérationnelle. Entreprise revendiquée comme intégrée, la RATP se devait d’adapter son organisation et ses process.

Il y a aussi une autre manière d’interpréter cette réorganisation : accusée par certains de vouloir sortir la RATP de son domaine historique d’excellence, notamment par la création de la Business Unit Ville, Catherine Guillouard réaffirme avec force la vocation industrielle de son groupe. «Si j’avais su l’ampleur je serais resté !», lui aurait lancé en guise de boutade Christian Galivel, qui continuera quelque temps comme conseiller auprès de la PDG.

C’est Sylvie Buglioni, ex-directrice de MRF, qui pilotera ce nouveau pôle, Patrice Chasseriau prenant sa suite à MRF et Cyril Condé continuant à MOP. Là aussi, le choix d’une ressource interne est un autre signe envoyé aux équipes: la RATP ne se diluera pas dans un grand mercato ouvert des cadres dirigeants français…


Dernière heure

Nouvelle gare d’Austerlitz : un référé qui permet la poursuite du projet

Mobilettre y reviendra car il s’agit d’un projet majeur qui s’inscrit dans le cadre de l’augmentation des capacités ferroviaires et d’une meilleure intégration des gares parisiennes dans leur environnement : le 6 juillet dernier le juge des référés a rejeté la demande de suspension des travaux de modernisation de la gare d’Austerlitz, en estimant qu’aucun doute sincère n’affectait la légalité du permis de construire (PC) accordé en décembre 2020. Juridiquement, plusieurs associations (SOS Paris, FNE Paris, Amis de la Terre) contestaient la signature du PC par le préfet, des lacunes sur les études d’impact ou une incomplétude sur le respect du code de l’urbanisme. En réalité, c’est la nature même d’un tel projet d’ampleur qui leur posait problème, avec des arguments parfois étonnants : ce serait un vieux projet, du fait d’une longue période de concertation. Mais quand les processus de consultation amont sont réduits, ça ne va pas non plus…

Il s’agit effectivement de bien davantage qu’un projet de gare. Cinq maîtres d’ouvrage sont réunis : SNCF Gares & Connexions, bien sûr, en liaison avec la Semapa, Kaufman & Broad et Altaréa (immobilier), Indigo Park (515 places en souterrain) et Elogie-Siemp (logements sociaux). L’AFD (agence française de développement) y installera notamment son nouveau siège, dans quatre ou cinq ans si tout va bien. Car malgré le référé favorable, il est possible que les maîtres d’ouvrage attendent le jugement sur le fond de la cour administrative d’appel de Paris pour engager la signature des contrats avec les entreprises. A suivre, donc.


Bonnes vacances à tous ceux qui partent en août, et bon courage à ceux qui prennent le relais !

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