Ne plus vaciller

Dérèglements climatiques, VSS, immigration: sur ces trois sujets la progression des idéologies réactionnaires et individualistes a gagné du terrain, malgré l’accumulation des connaissances et au mépris du principe de réalité, jusqu’à entamer la résolution de dirigeants pourtant avertis.

Le croyez-vous ? En cette mi-2026 marquée par les canicules et les incendies, les climato-sceptiques pullulent encore ; une majorité de la population française considère que les immigrés constituent l’origine principale de nos problèmes économiques et sociaux ; la parole des femmes est encore très souvent mise en doute dans des situations d’agressions et harcèlements sexuels.

Comme une cerise sur le gâteau populiste et libertarien, l’Etat est accusé d’à peu près tout ce qui ne va pas, jusqu’au méga-feu de cette fin juillet en Gironde. Voilà ce qu’écrivait un éditorialiste du Figaro cette semaine : «La France est trop gouvernée, voilà le mal. Ces incendies nous rappellent qu’une Nation est plus forte lorsque l’Etat fait le pari de la liberté, de la responsabilité et de la confiance.» Aucune victime civile n’est à déplorer à ce jour; une catastrophe encore plus grande a probablement été évitée grâce à la mobilisation des acteurs publics et des citoyens, remarquable aussi bien sur le front qu’à l’arrière, y compris pour adapter l’offre ferroviaire. Mais ce genre de «détails» importe peu aux impatients de la dérégulation libératrice. Ils devraient pourtant faire la distinction entre le sens de l’Etat et les scories de la politique – n’oublions pas les arbitrages budgétaires de Gabriel Attal qui, lorsqu’il était Premier ministre, gérait bien davantage son image que l’Etat lui-même.

On ne saurait donc trop conseiller aux partisans d’une mise en service précipitée de la ligne 18 du Grand Paris Express de respecter scrupuleusement la réglementation, notamment en matière d’évacuations. Le pointillisme apparaît toujours excessif quand tout va bien ; quand tout va mal, il est précieux.

Bon, aurais-je exposé prématurément et exagérément ma coucourde au soleil pour amalgamer tous ces sujets ? Nenni. Notre secteur n’est pas épargné par les conséquences de ces mouvements idéologiques.

Les droits des femmes. Nous avons changé d’époque, les gestes «familiers» d’hier ne sont plus acceptables, a fortiori quand ils sont répétés. La plainte d’une cadre dirigeante de Transdev pour harcèlement sexuel et moral n’est pas suivie, à l’instant où nous publions, d’une mesure conservatoire à l’égard de son agresseur présumé. Car, nous dit-on, il n’y aurait pas eu de plainte immédiate, ni de témoin direct de la scène… Et voilà que sont ignorés documentations et textes de loi sur la sidération initiale des victimes et les gestes proscrits – en l’occurrence, une main sur une cuisse.

Les dirigeants ne peuvent se contenter de grandes déclarations ou de quelques textes internes très progressistes. C’est quand les problèmes se posent qu’ils doivent se montrer à la hauteur de la situation, ne pas trembler, diligenter des enquêtes ouvertes aux référents harcèlement et aux organisations syndicales, dans l’intérêt des deux parties.

Signataire de l’engagement de Mobilettre à ne plus participer à des colloques qui ne tendent pas à une représentation équilibrée hommes/femmes (lire la liste mise à jour à la fin de cette publication), Clément Michel, membre du Comex de Keolis, a renoncé il y a quelques semaines à monter à la tribune d’une table ronde 100% masculine, et retiré sa photo de la «une» d’un magazine papier sur laquelle ne figuraient que des dirigeants hommes. Nous sommes convaincus que c’est grâce à ce type de mobilisation exemplaire que les choses continueront d’évoluer.

Allez ! une petite devinette pour finir sur ce thème : citez en moins de dix secondes le nom d’un dirigeant du groupe SNCF qui ne soit pas un homme?

L’immigration. Le professeur François Héran, titulaire de la chaire Migrations et sociétés au Collège de France de 2017 à 2025, a multiplié les recherches de haut niveau sur le sujet. L’œuvre de celui que l’administrateur du Collège Thomas Römer a qualifié de savant universel ne saurait être résumée à une ou deux citations (visionner son instructive et savoureuse leçon de clôture). On lui a maintes fois posé la question : «A quoi bon votre savoir si une majorité croissante de l’opinion et de la classe politique croit tout savoir et finalement ne veut rien savoir ?» François Héran rétorque et avoue : «Je n’ai pas tardé à découvrir que les faiseurs d’opinion étaient bien décidés à ne pas lire les travaux des chercheurs et des statisticiens mais plutôt à les mélire, à les déformer sans scrupules faute de pouvoir les réfuter». «Une science nous paraîtra toujours incomplète si elle ne nous aide pas à mieux vivre», écrivait Marc Bloch. Que les nouveaux admirateurs de ce héros français, si prompts à le panthéoniser, le respectent jusqu’au bout, et ne limitent pas son apport aux écrits qui les arrangent.

Le nouveau président du Conseil de surveillance de la Société des Grands Projets et maire de Massy Nicolas Samsoen (UDI) a publié fin 2025 un livre, «D’excellents Français» (Ed. Grasset, 288 p., 22€), que nous avons chroniqué dès le début de cette année (lire Mobitelex 484). Disons qu’il fut bien moins souvent invité sur les plateaux de télévision qu’un Philippe de Villiers dont les diatribes paraissent plus adaptées au populisme ambiant que les constats de terrain d’un maire engagé, qui démonte le mécanisme des étrangers bouc-émissaires de tous les problèmes, alors même qu’ils participent aux solutions d’avenir. Nicolas Samsoen récidive cet été dans un long entretien avec Jacques Trentesaux, du journal La Croix, qu’il conclut par ces phrases : «Je suis convaincu qu’une majorité de Français pensent comme moi et qu’ils sont plus tolérants qu’on ne le croit. Mais personne n’ose le dire. La France s’abîme avec un discours excluant. Elle s’affaiblit moralement et économiquement. L’immigration peut être une chance et on est en train de la gâcher. Devenons étrangers à la notion même d’étrangers.»

L’écologie. Les adversaires de la mobilisation environnementale stigmatisent la cause écologique en s’en prenant à quelques figures politiques radicales : le procédé est bien connu… et efficace. Le backlash entamé par Nicolas Sarkozy en 2010 («L’environnement ça commence à bien faire») et relayé depuis par une escouade de «raisonnables» est atterrant. Officiellement la matrice des décisions publiques reste environnementale, mais qu’elles sont loin les promesses politiques de vraiment booster les mobilités décarbonées. En toute impunité Bercy continue de nier ou minorer les externalités positives pour privilégier ses petits calculs comptables – c’est spectaculaire en matière de fret ferroviaire, mais aussi plus généralement omniprésent dans l’incapacité à faire émerger une nouvelle économie du transport public collectif. «Ce quinquennat sera écologique ou ne sera pas», avait tonné Emmanuel Macron en 2022. Il ne sera bientôt plus.

La dérégulation sauvage fragilise les plus faibles et renforce les puissants. Qu’il faille trouver les voies d’une action publique plus efficace et rapide, c’est une évidence. Qu’une réflexion sur le travail et le rapport au travail soit à conduire, c’est une urgence. Mais que l’on balance par-dessus bord principes et idéaux pour satisfaire des intérêts mercantiles et électoraux, c’est un risque majeur que la vacillation actuelle de certaines élites dirigeantes ne devrait pas encourager.

Mobilettre vous donne rendez-vous en septembre. Je vous souhaite à toutes et tous, soit d’excellentes vacances, soit une bonne reprise du travail!

Gilles Dansart

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Dernières infos de juillet

Ligne 18 du Grand Paris Express: l’avis défavorable du régulateur sur la rémunération de RATP GI

Voilà un nouveau caillou inattendu dans la chaussure des futurs gestionnaires de la ligne 18, déjà confrontés à un calendrier impossible – ou volontariste si l’on reprend les termes officiels. Deux mois avant la date avancée (le 30 septembre) pour la reprise technique de l’infrastructure par RATP GI, le régulateur, fait assez rare, a rendu un avis défavorable à l’un deux avenants dont il était saisi par la RATP, sur la rémunération associée à cette reprise. L’autorité de régulation estime notamment que «la méthodologie retenue par la RATP ne permet pas de démontrer que les coûts de structure intégrés à la rémunération correspondent uniquement aux coûts supplémentaires directement induits par le développement de l’activité de gestion technique», et appelle dans la foulée la RATP à «établir une méthodologie transparente garantissant que seuls les coûts marginaux sont pris en compte dans la refacturation des coûts de structure, afin d’éviter tout risque de double financement de charges déjà couvertes par d’autres conventions conclues avec IDFM.»

Bigre… Une double facturation ? De fait IDFM n’était pas parvenu à s’entendre sur la rémunération du GI avec la RATP, et l’on comprend désormais pourquoi. «Seule la composante nette des coûts de structure alloués à RATP GT doit être prise en compte dans sa rémunération. Toute prise en compte au-delà de cette composante nette conduirait IDFM à financer deux fois les mêmes charges.» Ce serait effectivement ballot pour les finances publiques…

Parole à la défense ! La RATP avoue ses difficultés à estimer les charges et unités d’œuvre associées à chaque reprise de ligne… y compris parce qu’elle est «tributaire des documents restant à lui être transmis par la SGP.» Elle aurait par ailleurs intégré «une marge appropriée» (sic) au regard des risques assumés dans la gestion technique des actifs détenus par la SGP… En d’autres termes, pas question pour la RATP de supporter elle-même des coûts supplémentaires qu’elle découvrirait demain, ce qui se comprend aisément. Donc elle les refilerait à IDFM ?

Voilà donc la SGP à nouveau sur la sellette. Cet avis défavorable est une confirmation de fait que le processus de transfert de l’infra et de l’exploitation à RATP GI manque de robustesse et de rigueur, en l’occurrence en matière de documents transmis et d’évaluation des coûts. Et ce coup-ci, ce n’est pas Mobilettre qui l’établit et l’écrit, mais le régulateur aux dires de la RATP pendant la durée d’instruction…

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TGV d’aménagement du territoire : un rapport très éclairant

Remis sans tambour ni trompettes le mercredi 8 juillet à Philippe Tabarot, publié tout aussi discrètement le samedi 25 juillet à 19 heures par le ministère des Transports… C’est peu de dire qu’au vu du bruit médiatique déclenché depuis presque deux ans par le lobbying de la SNCF en faveur d’un financement des TGV «déficitaires» et par la mise sur orbite de la mission Bussereau, la sobre révélation du rapport final est assez remarquable, au sens premier du terme.

C’est dommage – mais peut-être qu’à la rentrée de septembre ce rapport aura une deuxième vie publique ? -, car il s’agit à notre humble avis d’un travail tout à fait… remarquable, au sens qualitatif du terme cette fois. Tous les protagonistes ayant joué le jeu, l’ancien ministre des Transports assisté du savant encyclopédiste du rail Alan Sauvant (Igedd) et d’un Inspecteur des Finances néophyte mais converti (Olivier Taillardat) ont réussi un double tour de force : plonger dans l’économie de la SNCF et de sa complexité, et accoucher de recommandations aussi judicieuses que mesurées.

Au demeurant, c’est après avoir écrit noir sur blanc qu’en 2024 «aucune desserte TGV n’était déficitaire aux bornes du groupe SNCF», que pouvait commencer le travail d’identification des recettes, des coûts et des flux. A quoi cela servirait-il que les recettes de SNCF Voyageurs soient améliorées si celles de SNCF Réseau étaient diminuées ? Par ailleurs on lit, à la fin de l’annexe 3, que «l’ouverture à la concurrence peut, sous réserve du respect de certaines conditions, être globalement bénéfique tant pour le groupe SNCF que pour les voyageurs.» Voilà le récit simplifié de SNCF Voyageurs, de Jean Castex et des syndicats spectaculairement battu en brèche, selon lequel la concurrence est une atteinte scandaleuse aux intérêts du groupe public ! Ce rapport Bussereau est en réalité une mine d’informations exclusives, notamment grâce à ses nombreuses annexes…

Revenons à lui, justement… Dominique Bussereau a tenu à préciser la finalité de sa mission :

«L’objectif ne consiste ni à sanctuariser l’ensemble des trains aptes à la grande vitesse (TAGV) existants, ni à substituer une logique budgétaire à l’équilibre commercial de la grande vitesse. Il vise à identifier les cas dans lesquels la suppression d’une liaison, d’un prolongement ou d’un arrêt par un train apte à la grande vitesse provoquerait pour la collectivité une perte supérieure, par exemple du fait du temps et du confort perdus par les voyageurs et du report modal, ou des conséquences pour les autres acteurs ferroviaires (par exemple les services régionaux conventionnés de voyageurs TER), voire les trains d’équilibre des territoires (TET), à l’économie réalisée par l’opérateur. »

Le travail d’expertise des données et les très nombreuses auditions ont donc débouché en très peu de temps à la fois sur une objectivation du vrai problème posé, au-delà des éléments de langage du groupe SNCF sur les liaisons «déficitaires», et sur plusieurs recommandations, au service non pas d’une photographie statique prudente, mais d’une politique d’intérêt public – c’est tout l’intérêt d’avoir confié une telle mission à un politique averti, lequel pose clairement à la fois son objectif et les limites qu’il s’est fixées :

« La question de politique publique est de maintenir les liaisons et les arrêts de trains aptes à la grande vitesse qui présentent une utilité collective d’aménagement du territoire, et de le faire sans entraver l’ouverture à la concurrence, sans financer des dessertes dont l’intérêt collectif n’est pas établi et sans fragiliser les finances publiques ni les ressources nécessaires à la régénération et à la modernisation du réseau ferré national. Cette question relève des autorités publiques et non de l’opérateur ferroviaire. Elle ne peut être traitée ni par une logique purement commerciale consistant à laisser complètement faire les opérateurs, ni par une sanctuarisation indistincte de toutes les dessertes existantes.»

Nous n’avons à ce stade ni l’espace ni le temps nécessaire pour raconter les bases méthodologiques de cette mission Bussereau – «contrefactuel, niveaux-repère d’éligibilité et tamis successifs». Elles ont en tout état de cause permis de dépasser les argumentations pro domo de chaque entité, et servi aussi bien à dédramatiser le sujet qu’à élaborer quelques recommandations étalées dans le temps, qu’une flopée d’annexes documente avec précision.

Contrairement aux rêves de certains au sein du Groupe SNCF, il n’est aucunement question de substituer au système actuel de péréquation un mécanisme global de financement réparti entre opérateurs, mais bien au contraire de proposer une batterie de mesures et dispositions adaptées, en réservant pour bien plus tard la création d’un fonds de solidarité voire un conventionnement au cas par cas. Au demeurant, le ministre Philippe Tabarot dans sa courte introduction à ce rapport Bussereau a semblé renvoyer ce fonds aux calendes grecques: «À ce stade, le Gouvernement entend concentrer la poursuite de ses travaux sur ces deux leviers [NDLR gains de performance et dispositifs incitatifs], qui lui paraissent les plus à même de répondre aux enjeux identifiés par la mission». Aucune réaction à ce stade de Jean Castex.

Voici les neufs recommandations finales

Organiser une phase transitoire de trois à cinq ans comprenant le maintien des dessertes TAGV actuelles, hors respirations très limitées et justifiées, et préparer l’externalisation progressive des péréquations internes à la fin du cycle tarifaire 2027- 2029.

Compléter l’observation des marchés ferroviaires par un observatoire des dessertes TAGV d’aménagement du territoire, reposant sur des fiches publiques et, lorsque nécessaire, sur des données confidentielles protégées.

Exiger la mobilisation préalable des leviers internes de productivité, de simplification et de recettes ciblées avant toute demande de soutien externe.

Introduire des critères de capacité liés à l’aménagement du territoire seulement en cas de rareté ou de conflit de demandes, dans un cadre objectif, publié, proportionné et non discriminatoire.

Prolonger et cibler les modulations de péages d’aménagement du territoire pour le cycle 2030-2034, notamment par une baisse pour les catégories radiales R1 et R2, les intersecteurs G et les arrêts C3 ciblés renforcés, des hausses là ou quand elles sont possibles, avec un retour au réseau garanti via une sécurisation du fonds de concours.

Créer un fonds national de solidarité grande vitesse alimenté par une contribution de 0,9 % du chiffre d’affaires des TAGV domestiques après montée en puissance [NDLR des opérateurs alternatifs], et en encadrer les niveaux-repère d’éligibilité, les taux de cofinancement et les clauses de revoyure.

Sécuriser le recours au SLO adapté lorsqu’il demeure une adaptation limitée d’un service commercial, en définissant les plafonds, les modalités de contrôle (avis simple ART rendu obligatoire) et les conditions de neutralité concurrentielle.

Encourager, lorsque les autres outils ne suffisent pas, le conventionnement de certains intersecteurs, dessertes multi-régionales ou radiales régionales, avec contrats ouverts à tous les opérateurs et compensation strictement limitée au besoin net.

Les principes du plan de transport et des achats de rames doivent être déterminés, par le groupe SNCF et l’État actionnaire, en tenant compte de l’ensemble des conséquences et pas de la seule situation de SNCF Voyageurs, dans le respect du droit de la concurrence et des exigences de neutralité de SNCF Réseau.

Cette dernière recommandation constitue en réalité un pavé dans la mare de SNCF Voyageurs et de sa politique d’acquisition prioritaire de rames TGV-M hypercapacitaires – c’est l’objet de la volumineuse annexe 14. «Malgré les économies d’échelle qu’elle permet, la configuration unique la plus capacitaire pourrait ne pas être celle qui permet d’atteindre l’optimum», concluent les auteurs. A noter également que le régulateur, l’ART, est appelé à la rescousse très fréquemment pour participer à l’objectivation du problème posé. Comme si à sa manière fort diplomate, Dominique Bussereau avait voulu signifier qu’il ne fallait pas affaiblir le régulateur au nom du retour fantasmé de l’opérateur public tout-puissant…

Mobilettre vous donne rendez-vous à la rentrée pour quelques synthèses plus poussées des différents axes de ce travail considérable mené en seulement quatre mois, et dont on n’a pas trouvé meilleur résumé que dans le paragraphe suivant :

«La réponse proposée par la mission n’est ni la protection du monopole, ni l’abandon des dessertes fragiles, ni une subvention globale sans critères. Elle propose une solidarité explicite, mesurée, neutre entre opérateurs, bornée dans le temps et rattachée à un objectif vérifiable.»

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MOBILISATION

L’engagement de Mobilettre, toujours plus soutenu!

Voici la liste à jour des signataires de notre appel à «ne plus animer ou organiser à des événements publics qui n’assurent pas globalement une représentation mixte et équilibrée hommes/femmes». Manifestement, il se passe quelque chose sur le front de la mixité, au vu de l’engouement de plus en plus fort suscité par notre initiative qui, nous le rappelons, n’est accompagnée d’aucune relance individuelle des entreprises ou des individus, afin de privilégier le geste volontaire, engageant et personnel.

Les signataires

Francesca Aceto (SNCF Réseau), Marie Adam (SNCF Réseau), Olivier Armand (Unsa ferroviaire), Sandrine Artis (IDFM), Cédric Aubouin (IDFM), Rémi Aufrère-Privel (SNCF Voyageurs), Annelise Avril (Keolis), Aurélien Barbé (GNTC), Kim Beddard-Fontaine (Transdev), Félix Beppo (Keolis), Caroline Bertin (Fondation SNCF), Paul Bilaine (SNCF), Bertrand Billoud (SNCF Holding), Stéphane Bonnaud (CFTR), David Borot (SNCF), Anne Bosche-Lenoir (SNCF Réseau), Jean-Luc Bouhadana (SNCF Gares & Connexions), Loïc Brabant (SNCF Voyageurs), Laurence Broseta (Keolis), Laurent Calvalido (Keolis), Thomas Cavel (CFDT Cheminots), Matthieu Chabanel (SNCF Réseau), Sandrine Chinzi (SNCF Réseau), Pauline Clabecq (Gares & Connexions), Sean Clairin (Gares & Connexions), Antoine Colas (Transdev), Ghislaine Collinet (SNCF), Stéphanie Comere (GIE Objectif Transport public), Arnaud Crolais (IDFM), Thibaud Deletraz (Keolis), Delphine Couzi (SNCF Voyageurs), Laetitia Dablanc (Université Gustave Eiffel), Antoine de Rocquigny (SNCF Immobilier), Margaux Destabel (Transdev), Stéphanie Dommange (SNCF), Axel Drouadaine (Transdev), Jean-Pierre Duport (Institut Paul Delouvrier), Sophie Durand (Keolis), Lionel Epely (Lisea), Sophie Espie (Siemens Mobility), Christophe Fanichet (SNCF Voyageurs), Jean-Michel Fenaut (Transdev), Juliette Fraile (UTPF), Antoine Frémont (CNAM), Grégoire Forgeot d’Arc (SNCF Voyageurs), Laurent Fréchede (SNCF, direction des Affaires régaliennes et mémorielles), Solène Garcin-Berson (Afra), Bruno Gazeau (Fnaut), Sophie Geng (Transdev), Alain Getraud (Le Train), Rodolphe Gintz (DGITM, le premier signataire), Céline Godin (Gares & Connexions), Caroline Gonin (Transdev), Bertrand Gosselin (SNCF Voyageurs), Pierre Gosset (Keolis), Agnès Grisoglio (SNCF Voyageurs Transilien), Françoise Guaspare (Ile-de-France Europe), Xavier Guépet (IDFM), Thierry Guimbaud (Autorité de régulation des transports), Elodie Hanen (IDFM), Edouard Hénaut (Transdev), Corinne Humbert (SNCF Réseau), Anne-Marie Idrac (France Logistique), Lydie Jallier (Keolis), Patrick Jeantet (FIF), Olivier Juban (SNCF Voyageurs), Benoît Juery (Transdev), Nathalie Juston (Keolis), Zineb Kamal (Transdev), Alain Krakovitch (SNCF Voyageurs), Gildas Lagadec (Transdev), Armelle Lagrange (SNCF Voyageurs), Guy Le Bras (GLB53 Consultant), Alix Lecadre (Transdev), Jean-Yves Leclercq (groupe RATP), Olivier Le Friec (Transdev), Arthur Le Moal (Transdev), Maryline Lemonnier (Keolis), Vincent Le Poittevin (SNCF/Eole), Jean-François Lesade (SNCF Réseau), Cécile Locqueville (SAS CL Consulting), Thierry Mallet (Transdev), Françoise Mandersheid (enseignante), Grégoire Marlot (SNCF Réseau), Delphine Mayrargue (SNCF Réseau), Laurent Mazille (Transdev), Raphael Menard (AREP), Olivier Menuet (SNCF Energie), Gilles Mergy (SNCF Immobilier), Loïc Messner (TAM Montpellier), Clément Michel (Keolis), Corinne Montmory (IDFM), Jean-Aimé Mougenot (SNCF Voyageurs), Marie-José Navarre (Lohr Group), Radia Ouarti (SNCF Réseau), Frank Panek (Gares & Connexions), Nunzia Paolacci (Keolis), Claire Pardo (SNCF Réseau), Sabine Parmentier (Forwardis), Valérie Pécresse (Région Ile-de-France et IDFM), Hervé Philippe (Mobil-in Pulse), Mickaël Picart (SNCF SA), Raphaël Poli (Gares & Connexions), Julien Pressé (IDFM), Laurent Probst (IDFM), Amandine Prou (RATP Smart System), Christel Pujol Araujo (SNCF Réseau), Lucile Ramackers (Famimob), Alain Resplandy-Bernard (Gares & Connexions), Naji Rizk (SNCF Réseau), Arsène Ruhlmann (Arthur D. Little), Florence Sautejeau (UTPF), Hermann Schneider (Transdev), Muriel Signouret (SNCF), Pierre-Christophe Soncarrieu (DGITM), Fabien Soulet (SNCF Voyageurs), Bastien Soyez (Transdev), Claude Steinmetz (Transdev), Pierre Talgorn (Transdev), Corinne Talotte (SNCF Voyageurs), Cyrille Tanguy (SNCF Voyageurs, axe Sud-Est), Maria Tortorella (DGITM), Aurélie Thibaut (Transdev), Floriane Torchin (DGITM), Bernard Tournier (Fnaut), Tu-Tho Thai (TT&J), Cécile Tuil (RATP Dev), France Uranga (Voie 7), François Vandenbrouck (Dgesco), Julie Vilalta (Eurogroup Consulting), Juliette Vinck (IDFM), Frédéric Van Heems (Keolis), Marie-Xavière Wauquiez (Mobil’in Pulse).

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