EXCLUSIF
Le conseil d’Etat veut mettre en concurrence
les réseaux de bus franciliens… hors RATP
On connaît le conseil d’Etat d’ordinaire plus compact et discret. Mais il faut croire que le sujet de l’interprétation de la loi sur la mise en concurrence des activités de transport routier de voyageurs en Ile-de-France est suffisamment complexe pour que l’expression de la sentence juridique ne soit pas, cette fois-ci, des plus fluides…
En effet, selon nos informations, la Section des travaux publics aurait adopté une interprétation divergente de celle de son rapporteur – ce qui est assez inhabituel. En clair, pour les conseillers d’Etat réunis en session mardi soir, les contrats d’exploitation des réseaux de bus (c’est-à-dire signés entre le Stif et les opérateurs privés réunis au sein d’Optile) devraient bien être ouverts à la concurrence, dès que possible. Alors que l’autorité organisatrice s’apprêtait à engager la signature des contrats de type 3 qui doivent prendre effet au premier janvier 2017, cette analyse ouvre la porte à une prochaine mise en concurrence, le temps de mettre en place les appels d’offres. Pas avant 2019, probablement, mais assûrément avant 2024. Ce qui semble certain, c’est qu’il faudra objectivement plusieurs années pour poser les bases juridiques et organisationnelles d’une telle révolution.
On rappelle que c’est le préfet Jean-François Carenco qui a réouvert le débat en début d’année, après avoir reçu une demande de clarification de la part de Sophie Mougard, alors directrice générale du Stif. Devant l’enjeu juridique (et l’épée de Damoclès judiciaire), le gouvernement s’était finalement résolu à solliciter l’avis du conseil d’Etat. L’avis formel ne serait donc pas encore rédigé, vu l’extrême délicatesse du sujet. Mais l’Assemblée générale du conseil d’Etat ne serait pas saisie du sujet.
On s’oriente donc vers une situation un tantinet baroque qui devrait ulcérer les opérateurs privés, au premier rang desquels Transdev: ces derniers seront obligés de remettre en jeu d’ici quelques années leurs contrats bus, alors que la RATP, sur son propre marché, reste protégée jusqu’en 2024, la date qui figure dans la loi ORTF, habilement négociée en 2009 par Pierre Mongin et ses équipes. RATP Dev pourrait même concourir tranquillement à des appels d’offres en moyenne et grande couronne.
Gageons que le feuilleton n’est pas clos. Il pourrait même, quand le conseil d’Etat publiera son avis dont les formulations seront examinées à la loupe, refaire quelques détours par Bruxelles.
Le milliard de SNCF Mobilités
C’est un arrêté anodin, paru au Journal Officiel du samedi 3 décembre. Quelques lignes annoncent la réduction de la dotation en capital de SNCF Mobilités, qui passe de 2,2 milliards à 1,2 milliard. Le calcul n’est pas difficile à faire: c’est donc un milliard d’euros qui est affecté «aux réserves distribuables de SNCF Mobilités».
Selon la SNCF, il s’agit d’«une provision qui va permettre la restitution de dividendes vers l’Epic de tête». Plus précisément, c’est désormais le cheminement pour affecter les dividendes de la SNCF, depuis la réforme de 2014. Concrètement, dans un premier temps, une partie de ce milliard (170 millions) devrait bientôt atterrir en 2017 dans les caisses de SNCF Réseau, comme le prévoyait la loi, afin de financer quelques régénérations. C’est donc la confirmation des intentions du législateur (les dividendes de SNCF Mobilités doivent aider le gestionnaire d’infrastructures), et une bonne nouvelle pour SNCF Réseau.
RAIL 2020
Alain Vidalies s’est pris au jeu du ferroviaire
Il était le deuxième invité des petits-déjeûners débats organisés par la Fnaut et Mobilettre dans le cadre de #Rail 2020, mardi 6 décembre. Alain Vidalies commença les échanges en tant que ministre de Manuel Valls, il les finit avec un nouveau patron, son ami Bernard Cazeneuve qui le conforta vite dans ses fonctions, plutôt que de l’appeler au Parlement en remplacement de Bruno Le Roux nommé à Beauvau.
Ouf! Alain Vidalies avait envie de finir le travail aux Transports. «Oui, je me suis pris au jeu du ferroviaire», a-t-il confié à l’auditoire, plutôt fier de déjouer certains pronostics réservés, émis à son arrivée… Est-ce le suspense de la formation du nouveau gouvernement qui se jouait en ces instants? Les explications du ministre sur sa politique, si elles étaient à son image, posées, méthodiques et rationnelles, ont parfois été émouvantes, agrémentées de quelques confidences – on sentait que sur plusieurs dossiers, il avait investi du temps et de l’énergie à inverser les tendances.
On a compris aussi que sur au moins deux sujets, la négociation sociale du printemps et les enjeux industriels, il ne se priverait pas le moment venu de livrer le moment venu sa propre vérité.
En attendant, ses éclairages sur les grands arbitrages permettront à #Rail 2020 de cibler efficacement les enjeux majeurs de la politique ferroviaire, au printemps prochain. Tout particulièrement, pour Alain Vidalies, la distinction des transports du quotidien n’a pas de sens. «Il serait absurde de renoncer à desservir Toulouse et à relier l’Espagne par la grande vitesse, au motif que ce ne sont pas des transports du quotidien», a-t-il tonné. Ce n’est pas le moindre des arbitrages que les candidats à la présidentielle devront assumer rapidement et clairement.
Prochain invité, le 24 janvier 2017 à 8h30: Patrick Jeantet, PDG de SNCF Réseau.
Inscriptions impératives sur contact@mobilettre.com, nombre de places limité.
Loïc Rocard et Stéphane Lecler poursuivent à Matignon
A cinq mois de l’élection présidentielle, pas de grand remue-ménage dans les services du nouveau Premier ministre Bernard Cazeneuve. Les deux conseillers de Manuel Valls chargés de suivre les dossiers transports et aménagement, Loïc Rocard et Stéphane Lecler, poursuivront leur mission.
RER B: ce n’est pas qu’une question d’argent
L’interruption du trafic du RER B entre la gare du Nord et l’aéroport de Roissy, en pleine circulation alternée, porte un rude coup à l’image du transport public. Elle a révélé la faillite de la gouvernance actuelle des transports ferrés, trop diluée, et met en cause à nouveau la performance de l’opérateur national.
Pourquoi pas un Grenelle des transports franciliens pour prendre d’énergiques décisions? Sur tous les sujets: gouvernance, organisation, investissements, choix techniques
D’un point de vue technique on pouvait difficilement envisager pire: une caténaire arrachée sur plus d’un kilomètre à l’intersection des deux branches du RER B, à Aulnay-sous-Bois, le mardi 6 décembre, et le lendemain, à 13h25 alors que péniblement les circulations allaient reprendre, une grosse disjonction d’alimentation en gare du Nord sur Paris-Beauvais bloquait à nouveau le réseau. Quant au timing, c’est la totale: ces incidents se produisent alors que les autorités franciliennes avaient mis en place la circulation alternée… Quelle publicité pour le transport public, auprès de ceux auxquels on avait vanté la nouvelle efficience du RER B…
Que faire dans ces conditions? Prendre en charge les voyageurs, réparer au plus vite. La SNCF a beaucoup appris de ces situations perturbées, et d’une certaine façon a développé une certaine maîtrise. Tant mieux, même s’il faut déplorer ces scènes de galère, des Franciliens à la nuit tombée cherchant une solution alternative pour rentrer chez eux, des touristes traînant de lourdes valises entre Saint-Denis et Le Bourget…
La fatalité et les mauvais hasards ne sont plus audibles par ces Franciliens et ces touristes. Mais les postures de Valérie Pécresse, présidente de la Région, et du gouvernement révèlent la persistance de la difficulté des pouvoirs publics à clarifier les responsabilités. Pensons un instant au Francilien moyen: à qui affecter la responsabilité du désastre persistant? C’est le Stif, c’est l’Etat, c’est SNCF Réseau, c’est Transilien? «Cette situation est le résultat d’un sous-investissement chronique de l’Etat», explique Valérie Pécresse, en renouvelant «très solennellement sa demande au gouvernement d’accélérer les investissements prévus pour la régénération des infrastructures ferroviaires à hauteur de 800 millions par an et de recruter les personnels nécessaires pour mener ces travaux.» Quant à Alain Vidalies, il a très vite sommé la SNCF de rétablir le trafic, mais la suite est plus difficile: comment en finir vraiment avec ces situations insupportables aux voyageurs?
Est-on vraiment sûr que le sous-investissement est seul en cause? La modernisation du RER B par le programme RER B Nord +, devait tout arranger. Mais on n’a refait ni la caténaire, ni les systèmes d’alimentation électrique… Pourquoi? Manifestement la demande n’a pas été exprimée à l’époque. Parce que les équipements étaient moins vétustes que ceux du RER C?
La sur-sollicitation des infrastructures franciliennes a révélé les faiblesses de certains dispositifs de la SNCF en zone dense, en matière de maintenance préventive, de disponibilité des éléments critiques, d’efficacité des process d’exploitation… Des progrès ont été accomplis, il ne s’agit pas de les nier, mais tant reste à faire. Une précédente panne électrique, peu après la mise en service du RER B Nord +, avait déjà provoqué la paralysie et alerté sur les grandes lacunes en matière d’alimentation. Aujourd’hui, ça recommence…
Peut-on encore faire confiance à la SNCF pour établir, seule, les bonnes analyses et adopter les meilleures solutions techniques? Le doute est permis, car les crises sont trop fréquentes, y compris après de vigoureux programmes d’investissements. On veut bien croire que la réunification de l’infrastructure était une réforme indispensable, mais n’est-elle pas l’arbre qui cache la forêt d’autres errances?
Jean-Paul Huchon hier, Valérie Pécresse aujourd’hui critiquent l’Etat pour ne pas se mettre à dos le monopole public. Peut-être faudrait-il provoquer, avec l’ensemble des pouvoirs publics, un Grenelle de l’Ile-de-France ferroviaire pour prendre les bonnes décisions, sur tous les plans: gouvernance, organisation, investissements, choix techniques. Et un petit tour de l’autre côté de la Manche, à Londres, serait à cet égard des plus instructifs. Où l’on peut vérifier que l’on peut à la fois construire Crossrail et améliorer le ferroviaire de banlieue…
BILLET
Bus propres: l’indécente polémique
Et c’est reparti… Après les surenchères préélectorales sur les bus propres, on pensait qu’on était revenu à plus de sérieux. Le process qui conduira à bannir la motorisation diesel prendra une bonne douzaine d’années, le temps de mettre les modèles récemment acquis au rebut, d’adapter les ateliers de maintenance, de créer les installations de recharge (gaz et électricité) et accessoirement de laisser monter en puissance la filière française… Bref, on pensait que la raison allait l’emporter sur l’effet de signe et la surenchère environnementale. On rappelle que la part des bus diesels dans la pollution au CO2 se limite à 3%.
On s’est trompé! L’épisode de pollution atmosphérique a ragaillardi les idéologues et les opportunistes. Christophe Najdovski et Anne Hidalgo attaquent Valérie Pécresse sur son échéancier de transition des bus vers des motorisations propres: 30% de bus propres en 2020, 100% en 2029, et 100% pour le parc RATP en 2025. De tels objectifs semblent à la fois ambitieux et accessibles.
On va rappeler deux ou trois évidences à ceux qui croient que l’intendance suivra forcément les effets de manche politiques. D’abord, il existe des procédures longues et compliquées d’homologation des sites industriels, surtout en zone urbaine, qui compliquent la tâche de la RATP – ces procédures d’ailleurs furent souvent élaborées au temps triomphant de Dominique Voynet ministre de l’Environnement. Il ne faut pas oublier non plus les phases d’équipements en approvisionnement électrique, ni les problématiques de transition diesel/électrique/gaz dans les ateliers.
Ensuite, la disponibilité et le coût de la transition ne sont pas variables accessoires. Va-t-on condamner des matériels Euro 6 quasiment neufs? Privilégier des hybrides qui coûtent les yeux de la tête? Et acquérir des bus électriques au prix fort sans attendre l’inéluctable baisse des prix? Enfin, le développement des mobilités collectives, des modes actifs (marche à pied, vélos) et de toute solution alternative à l’autosolisme sont les meilleurs moyens d’aboutir vite à des réductions significatives de la contribution des transports aux pollutions atmosphériques.
La santé publique est une priorité, encore faut-il avoir le courage de dire la vérité aux Franciliens sur la voiture en ville et les calendriers de transformation des offres de mobilité, et prendre les bonnes décisions en matière de transports collectifs. Car si on leur laisse croire que les bus sont les premiers pollueurs et les pouvoirs publics réticents à l’innovation, on ne fera que nourrir encore plus la défiance démocratique. On n’a guère besoin de ça en ce moment. G. D.
Première rencontre avec Thierry Mallet
On n’avait jamais croisé le nouveau PDG de Transdev. Quelle impression allait-il nous faire, au sortir d’une immersion de trois mois dans sa nouvelle entreprise? Qu’allait-il nous dire sur ses orientations, cet industriel passé par Veolia et Suez, bourlingueur de l’international et spécialiste des DSP?
Le temps de l’entretien a vite passé. L’homme ne se défausse pas et parle plutôt simplement, il se montre méthodique et éclairant, sans cet abus de didactisme dont font souvent preuve les imbus du savoir hérité, et qui cache un vrai sentiment de supériorité. Bon, on ne va tourner plus longtemps autour du pot: les salariés de Transdev peuvent se rassurer, ils n’ont pas hérité d’un nouveau Jérôme Gallot…
Thierry Mallet est un authentique industriel qui a appris les fondamentaux de sa nouvelle activité et entend affirmer des positions claires sur le transport public en France. Il vante donc «l’indépendance de ses troupes, qui ne sont pas liées à un monopole public». On sent très vite et très fort un engagement en faveur de nouvelles règles du jeu conformes à la philosophie d’une concurrence ouverte et régulée: il va surveiller les tangentielles Est et Ouest car l’exploitation par Keolis du T11 ne passe pas, il conteste le soutien exagéré à Ouibus par la SNCF, il a «envie d’aller sur la 15 Sud», et recommande même le logiciel pour ouvrir le ferroviaire à la concurrence. «Surtout ne pas faire du social le problème numéro 1, sinon on n’y arrivera pas»: il faut garder le statut, faire évoluer l’organisation du travail et travailler différemment. Soit une bonne dose de pragmatisme à tous les étages, qui va de pair avec une offensive à destination des conseils régionaux susceptibles de se lancer dans la concurrence. Par moments on avait l’impression de parler à Frank Lacroix, nouveau patron des TER: les idées claires, l’absence de préalable idéologique, la volonté d’avancer par l’exemple.
Oui mais Transdev n’est pas vraiment le prototype de l’entreprise privée, avec son actionnaire majoritaire, la Caisse des Dépôts, qui fleure plus la France tradi que l’incubateur de start-up… «C’est un très bon actionnaire à vision très large, sur lequel nous pouvons nous appuyer», se défend Thierry Mallet. Tiens! la Caisse se déciderait-elle à soutenir Transdev comme la SNCF soutient Keolis? «La Caisse tient à sa neutralité de par son appui à toutes les collectivités», précise-t-il. Pas de changement de doctrine, donc, mais on croit comprendre qu’ici ou là, s’il le faut, un vrai coup de main n’est plus à exclure.
En presque cent jours Thierry Mallet a presque fait le tour du monde des positions de Transdev, il lui manque encore l’Asie, notamment. L’essor des nouvelles mobilités lui semble un défi majeur, d’ailleurs il n’a pas tardé à créer une business line (lire ci-dessous). Il avoue reprendre une entreprise saine, «le travail de redressement est terminé, les gens sont passionnés, compétents». Bref, il ne reste plus qu’à gagner des contrats et à créer des valeurs d’activité nouvelles. Le plus dur commence.
Une Business Line B2C confiée à Yann Leriche
C’est l’étoile montante de Transdev, à ce qu’on disait le préféré de Jean-Marc Janaillac pour sa succession. Yann Leriche, directeur de la performance, n’en est d’ailleurs pas passé loin. Il fait partie d’une nouvelle génération de cadres du transport public persuadés qu’il faut aller vite pour régénérer des entreprises menacées par des écosystèmes numériques fulgurants et révolutionnaires.
Il pouvait jusqu’à maintenant à peu près mettre son nez partout, en tant que modernisateur des process, des offres, des méthodes… Désormais il devra aussi assurer la mise en place d’une Ligne d’activité (Business Line) transversale B2C, que vient de lui confier Thierry Mallet. Désormais directement responsable des activités de transport on demand aux Etats-Unis et en Grande-Bretagne, il participera aussi aux grandes décisions stratégiques des autres activités B2C existantes (Eurolines-Isilines, Abel etc). Surtout, il devra imaginer technologies, solutions et services pour toutes les activités non conventionnées de Transdev. Une bonne partie de l’avenir de l’entreprise à long terme, en quelque sorte.
Présidence de l’UTP: Farandou ou Mallet?
En vertu d’un vieux et non écrit principe d’alternance entre SNCF et Transdev, Jean-Pierre Farandou laisse à Thierry Mallet le choix de la future présidence de l’UTP, à la fin du premier semestre 2017. «S’il le souhaite, il dirigera l’UTP pour deux ans», nous a confié le PDG de Keolis. Thierry Mallet aura-t-il le temps nécessaire à consacrer à cette présidence, alors qu’il vient juste d’arriver à la tête de Transdev et ne connaît pas encore toutes les arcanes de la profession? Voudra-t-il accélérer sa notoriété dans le milieu par cette présidence bien exposée? Ou laissera-t-il Jean-Pierre Farandou poursuivre son travail de préparation des concurrences, notamment la concurrence ferroviaire par la consolidation de la convention collective et des relations constructives avec les syndicats de la branche? Interrogé, il nous avoue n’avoir pas encore fixé son opinion sur le sujet.
Transdev-Keolis, recours contre recours
Si à Lille le sortant Keolis n’entend pas subir l’annulation pure et simple de l’appel d’offres du réseau de transport (lire Mobitelex 166), et a donc déposé un recours précontractuel auprès du tribunal administratif, à Bayonne c’est Transdev qui a mal digéré mal l’intention d’attribution à Keolis du réseau Acpa (ex -BAB), et déposé du coup un recours contre la collectivité.
Systra fait le pari du Brésil
Ces dernières années le Brésil se singularisait surtout par des scandales de triche et de corruption des marchés publics. Faut-il croire que les efforts de moralisation annoncent un nouveau cycle plus vertueux, favorable à une nouvelle dynamique des infrastructures de transport urbain? C’est le pari que semble faire Systra, qui étoffe son implantation au pays du football par l’acquisition de Vetec, une entreprise d’ingénierie basée à Sao Paulo, forte de 370 collaborateurs. Après le rachat de Tectran en 2015, Systra constitue donc un ensemble dont le chiffre d’affaires va dépasser les 20 millions d’euros.
L’activité internationale de Systra était traditionnellement éparpillée, avec une présence dans 150 pays et 350 villes. En choisissant de se renforcer prioritairement dans certains pays (l’inde, le Royaume-Uni, la Suède et maintenant le Brésil), la filiale commune à la RATP et à la SNCF procède désormais à des acquisitions ciblées. «Nous nous engageons dans un mouvement de déploiement de nos activités qui nous permettra de construire un groupe robuste», explique son PDG Pierre Verzat, qui s’appuie sur une intégration rapide et réussie des ingénieries de ses deux actionnaires.
RECTIFICATIF
La Mobilettre n’a pas réussi à suivre le bolide automobile François Fillon… Dans notre papier du 2 décembre dernier (lire Mobitelex 166), nous écrivions que François Fillon avait été ministre de l’Ecologie et des Transports, de février à mai 2012, «avant de devenir pendant cinq ans Premier ministre». Bien évidemment, cette dernière assertion est une sortie de route – heureusement sans dommages. François Fillon a bien dirigé ce ministère, mais pendant les derniers mois de sa longue occupation de Matignon, après que NKM fut partie assurer la campagne de Nicolas Sarkozy. Pour quelques mois, cela évitait de nommer un nouveau ministre sur un périmètre large et compliqué.
Décidément, une sortie de route en cache une autre, puisque quelques lignes plus loin nous rajoutions un e à un autre bolide, des airs celui-là, le Falcon réservé aux déplacements du Premier ministre. Rien à voir avec le célèbre juge anti-mafia, Giovanni Falcone, assassiné en mai 1992 à Palerme…
