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Concurrence des bus en Ile-de-France: ça se confirme

Mobilettre avait révélé le 8 décembre dernier la position du Conseil d’Etat, favorable à la concurrence pour l’attribution des réseaux de bus Optile. Nous vous racontons aujourd’hui la suite. Elle est à rebondissements…

C’est peu de dire que les membres d’Optile, Transdev en tête, se sont mobilisés avec force, la semaine dernière, quand le Conseil d’Etat a rédigé son avis: les réseaux de bus Optile devaient être soumis à la concurrence à partir du premier janvier 2017, c’est-à-dire à l’expiration des contrats de type 2. Certes, la date est théorique, mais quel que soit le calendrier adopté par le Stif pour une mise en œuvre effective (trois ou quatre ans), plus question d’attendre 2024, quand le réseau historique de l’Epic RATP devra lui aussi s’ouvrir selon les dispositions de la loi ORTF.

Deux députés se sont chargés de déposer des amendements: Alexis Bachelay et Valérie Lacroute. Cette dernière connaît bien le sujet puisqu’elle a été secrétaire générale d’Optile… Cela donne matière à réflexion sur l’éthique des parlementaires, mais c’est une autre histoire. Voilà ce qu’elle déclare d’emblée dans l’hémicycle, le 15 décembre, au moment de défendre son amendement n°83 rectifié:

«Sans cet amendement, toutes les entreprises du réseau Optile seraient exposées à la concurrence dès janvier 2017, alors que cette échéance serait fixée, pour le réseau des bus de la RATP, en 2024. Le comble est que la RATP pourrait aussi répondre aux appels d’offres sur le périmètre des entreprises d’Optile, sans que son propre réseau soit soumis à la concurrence. Il me paraît donc sage, madame la ministre, de confirmer l’ouverture à la concurrence à une date unique, commune à tous les opérateurs d’Île-de-France, en l’occurrence le 31 décembre 2024, date fixée par la loi. Cette échéance peut sembler lointaine, mais rien n’empêchera, dans le futur, et peut-être dès l’an prochain, de l’avancer. L’objectif, ici, est de mettre tous les opérateurs, publics et privés, en concurrence à la même date, et ce faisant de garantir l’efficacité de cette concurrence.»

L’affaire semble donc bien partie ce jeudi 15 décembre, d’autant plus que selon nos informations le gouvernement a décidé de dire «Sagesse», c’est-à-dire de s’en remettre aux députés. Oui mais voilà, le rapporteur Jean-Yves Le Bouillonnec ne l’entend pas de cette oreille: «Il me paraît difficile d’introduire dans la loi une disposition mal expertisée à la seule fin de contrecarrer une telle décision [du conseil d’Etat, NDLR]», explique-t-il. Et surprise, son avis défavorable est suivi de celui de la ministre alors au banc, Emmanuelle Cosse… Pourquoi cette dernière n’a-t-elle pas suivi la consigne gouvernementale? Mystère.

C’en est donc fini de l’espoir d’obtenir un alignement des dates de mise en concurrence. Pour la RATP, c’est toujours 2024, pour Optile ce sera dès que possible… A savoir le temps de définir les allotissements, de régler la question de la propriété des dépôts et de multiples points de droits. Rien ne serait encore fixé, mais avec la nécessaire répartition des appels d’offres en plusieurs vagues, on arriverait à de premières attributions en 2019, pas avant.

Sauf que l’affaire pourrait ne pas en rester là… Le Stif pourrait en effet décider d’exclure de la participation aux appels d’offres un opérateur dont plus de la moitié des lignes ont été attribuées sans mise en concurrence. Cette disposition figure à l’article 8 du règlement (CE) n° 1370/2007 du Parlement européen et du conseil du 23 octobre 2007 relatif aux services publics de transport de voyageurs par chemin de fer et par route. Concrètement, cela signifie que le STIF a la faculté d’exclure le groupe RATP des appels d’offres pour les lignes de bus…

Que dit ce fameux article 8 du règlement 1370/2007?

«Sans préjudice du paragraphe 3, les autorités compétentes peuvent, durant la seconde moitié de la période transitoire visée au paragraphe 2, exclure de la participation aux attributions de contrats par mise en concurrence les opérateurs de service public qui ne peuvent pas apporter la preuve que la valeur des services publics de transports pour lesquels ils bénéficient d’une compensation ou d’un droit exclusif octroyés conformément au présent règlement représente au moins la moitié de la valeur de l’ensemble des services publics de transports pour lesquels ils bénéficient d’une compensation ou d’un droit exclusif. Cette exclusion ne s’applique pas aux opérateurs de service public assurant les services qui doivent faire l’objet de la mise en concurrence.»

On pourrait même étendre la disposition au métro: si le Stif exerce une telle disposition, la RATP ne serait pas autorisée à candidater pour les lignes de métro automatique du Grand Paris Express, car elle exploite déjà plus de 50% du métro (aujourd’hui 100%)…

On attend avec intérêt dans les prochaines semaines aussi bien la fixation du calendrier de mise en concurrence des réseaux d’Optile, négocié entre le Stif et l’Etat, que la position du Stif sur la candidature de la RATP aux appels d’offres. Une lettre du préfet Carenco, au début de l’année, sur la mise en concurrence des réseaux Optile, et en quelques mois c’est tout le contexte juridique de la mobilité francilienne qui s’en trouve bouleversé. A quoi tient l’histoire?

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BILLET

Grand Stade: pour ne pas oublier ces si prudents silences…

Merci Bernard Laporte… Ils ont été nombreux à se sentir soulagés quand le nouveau président de la Fédération française de Rugby a annoncé, quelques jours après son élection, l’arrêt du projet Grand Stade à Ris-Orangis. Mais il ne faudrait pas oublier que depuis des années, malgré l’évidence des problèmes de financement et de desserte, l’ensemble des décideurs se taisait…

Comment justifier la garantie à hauteur de 400 millions d’euros apportée par le conseil départemental de l’Essonne, financièrement exsangue? Comment ignorer les lacunes terribles de desserte par les transports en commun, y compris avec les projets de modernisation du RER D et la création du tram-train Massy-Evry (TTME)?

C’est bien simple: il ne fallait pas contredire publiquement le Premier ministre… Soutenu par nombre d’élus locaux qui voyaient dans le projet Grand Stade un moyen opportun de développer une nouvelle zone d’attractivité économique, Manuel Valls avait succombé comme tant d’autres au syndrôme du grand bâtisseur, à la tentation de la construction miraculeuse. Et ce, au mépris du plus élémentaire respect des impératifs de mobilité durable et des finances publiques, pourtant rappelé avec force par la Cour des comptes. Cela en dit long, une fois de plus, sur certains silences. «Le premier qui dit la vérité Il doit être exécuté…», avait chanté Guy Béart.

Après le défunt projet de stade à Melun-Sénart, imaginé pour la Coupe du monde de football en 1998, joliment rebaptisé Melun C’est loin, voilà donc fort heureusement un nouveau projet funeste, à Ris-Orangis, jeté aux oubliettes de l’histoire francilienne. On se propose de l’appeler pour la postérité Ris-au-Rancart.

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Nouveau coup de théâtre en Toscane

On pensait que la décision du Tribunal administratif de Toscane, le 28 octobre dernier, avait marqué la fin des hostilités dans la guerre pour l’adjudication du marché d’exploitation des transports publics sur route de Toscane. Il n’en est rien…

La région avait demandé aux deux concurrents – le consortium italien Mobit et Autolinee Toscane (Ratp Dev) – de présenter une nouvelle offre avec des paramètres financiers plus crédibles. Car c’est ce point qui avait fait tiquer le tribunal administratif. Depuis, silence radio des deux côtés.

Mais hier mardi 20 décembre, annonce surprise de Mobit: le consortium vient de déposer un recours au Conseil d’Etat, estimant que le tribunal administratif n’aurait pas dû annuler l’appel d’offres mais bien plutôt le déclarer vainqueur. Motif: l’offre de Mobit avait été reconnue supérieure techniquement et Autolinee Toscane ne l’avait emporté que grâce à son offre financière. Dès lors que le Tribunal administratif estimait que celle-ci n’était pas solide, il aurait dû directement déclarer Mobit vainqueur.

Dans la foulée, le consortium italien revient sur son argument de non-respect de la réciprocité qui fausserait la concurrence et dont il entend faire une question de principe, quitte à saisir la Cour de Justice européenne. Mobit rappelle que les sociétés qui le composent s’étaient vues confier l’exploitation des services toscans à la suite d’appels d’offres, «tandis que la RATP opère en Ile-de-France depuis 1948 sans jamais avoir été soumise au moindre appel d’offres.»

Question de principe, mais peut-être aussi d’amour propre: Mobit regroupe en effet la plupart des gestionnaires actuels du réseau toscan,vdont Busitalia, c’est-à-dire l’ATAF, filiale à 100% des FS (les chemins de fer italiens). Et au moment du lancement de l’appel d’offres, le président de Busitalia n’était autre que Renato Mazzoncini, l’actuel administrateur délégué des FS…

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Quand le ministère de l’Environnement plie le vélo en deux…

Grosse émotion parmi les associations de promotion et de développement de la pratique du vélo, quand soudainement, à l’approche du bouclage du budget du ministère de l’Environnement, début décembre, leur fut annoncée la suppression des subventions de fonctionnement. Sans aucun signal préalable. La somme en jeu: 230000 euros…

Le tollé fut général, mais manifestement la ministre Ségolène Royal n’entendait pas céder à 100%. Résultat, un arbitrage qui laisse trois associations au bord de la route: AF3V (pour Véloroutes Voies Vertes), FVT (France Vélo Tourisme) et DRC (Départements et Régions cyclables), qui totalisaient 126 000 euros de subventions.

Y aurait-il une forme de ségrégation entre les associations urbaines et ces trois associations qui se concentrent sur le réseau national, et serait alors considéré comme «touristique»? «90% des utilisateurs des itinéraires cyclables du schéma national sont des cyclistes du quotidien, des habitants. Pourquoi traiter leur mobilité à vélo comme une mobilité de seconde zone?», s’emporte Chrystelle Beurrier, présidente de DRC. L’incompréhension est totale, d’autant que cette association est engagée dans un partenariat de dix ans avec l’Etat, et travaille en permanence sur l’Observatoire des Véloroutes et voies vertes, le centre national de coordination, la plate-forme nationale de fréquentation…

Les trois associations demandent le réexamen du dossier en 2017 et espèrent une mesure rétroactive. Pour DRC, la somme en jeu (69000 euros) représente environ 15% de son budget annuel, constitué par ailleurs de subventions des collectivités et d’une activité de conseil.

Cet épisode pose une fois de plus la question de la place du vélo dans les politiques publiques nationales, mais aussi la manière dont les décisions et arbitrages sont rendus par la ministre. On y reviendra très prochainement…

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RER B: un rapport insuffisant

Le rapport sur les trois incidents caténaires des 6 et 7 décembre dernier, sur le réseau de Paris Nord, commence par un savoureux lapsus. «Leur analyse [des incidents, NDLR] groupée puis décolérée a permis d’identifier les causes réelles, au cours de l’assemblage des données.» Il est certain que le fait que décoréler des incidents qui ont causé la colère des usagers, cela peut entraîner quelque trouble du langage…

L’essentiel est bien évidemment ailleurs, dans ce rapport nourri par les «meilleurs experts caténaires»: pourquoi ces trois incidents, qui ont paralysé la circulation des RER B en pleine épisode de pollution atmosphérique? L’impression qui se dégage à la lecture des 16 pages de la synthèse est un constat de fatalité: ni faute, ni erreur, juste des explications techniques, fort bien détaillées, et quelques recommandations pour l’avenir.

Il ne s’agit ni d’exiger la désignation de coupables, ni de jeter l’opprobre sur telle ou telle organisation. Mais peut-on se contenter de tels descriptifs techniques sans retracer le scénario complet de l’incident ni envisager clairement l’hypothèse de lacunes d’anticipation dans le remplacement de certains composants?

Prenons l’incident de Sevran/Aulnay, le plus sérieux, le mardi matin. Il est dû «à un défaut du pantographe de la rame. Défaut dont l’origine remonte à plusieurs jours, voire semaines précédant le 6 décembre. Ce pantographe subit une légère avarie suite à un premier choc non détectable. Sa dégradation se poursuit avec l’utilisation de la rame en service et finit par un processus de destruction très accéléré conduisant à l’arrachement. Le fait que les premiers symptômes de cette destruction accélérée soient révélés sur l’infrastructure en tunnel ne change rien au processus qui conduisait à l’arrachement.»

Pour le moins on aurait aimé lire l’enchaînement complet des faits. Selon nos informations, le conducteur de la rame, après une première disjonction, a immobilisé son train pendant six minutes. Il n’a rien décelé après une rapide inspection visuelle. Soit, la fragilité du pantographe était quasiment impossible à détecter. Mais il est reparti sans aucune précaution, à 92 km/h au moment de l’arrachage à Aulnay. A aucun moment cette traçabilité n’est retranscrite. Pourquoi omettre certains détails? Ce n’est qu’à la page 7, dans le commentaire d’un des experts, que l’on comprend qu’il s’agissait d’une rame RATP.

L’arrachage était inévitable? Pourtant, dans les recommandations qui suivent, on lit qu’il faut «poursuivre le programme de régénération de la caténaire et de ses composants, notamment dans les zones les plus circulées. Il permettra de préserver les performances des voies, et donnera des marges de manœuvres aux mainteneurs, aujourd’hui trop sollicités par une surveillance renforcée des infrastructures.»

La caténaire a quarante ans. A aucun moment du processus de modernisation «RER B Nord +», son remplacement n’avait été évoqué. Pourquoi? Une nouvelle caténaire aurait-elle permis d’éviter l’arrachage? La question n’est même pas posée…

Il ressort de la lecture de ce rapport le sentiment d’un récit lacunaire, d’une décorélation des facteurs et de l’absence de remise en cause des précédents choix de modernisation. N’est-ce pas le révélateur des fonctionnements d’avant, en silos, si souvent dénoncés?

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Contrat de performance Etat-SNCF Réseau: dix ans après…

2006: le professeur Rivier et l’Ecole polytechnique fédérale de Lausanne dressent un état des lieux alarmant de l’infrastructure ferroviaire française. 20 décembre 2016: le conseil d’administration de SNCF Réseau vote le premier contrat de performance avec l’Etat, qui prévoit un certain nombre d’engagements y compris financiers sur dix ans.

Dix ans. Il a donc fallu dix ans, des accidents graves, les injonctions de la loi de 2014, des mobilisations des parlementaires et des dirigeants de la SNCF, et la difficile négociation sociale du printemps 2016 qui affecte la compétitivité du mode ferroviaire, pour qu’enfin Bercy rende les armes et consente à inscrire des investissements sur la durée, en rupture avec la sacro-sainte annualité budgétaire.

Certes, l’effort reste insuffisant, la stratégie générale encore bien lacunaire, mais le contrat existe. S’il n’est accompagné ni d’un désendettement partiel ni d’un cantonnement de la dette, il devrait permettre d’engager certains programmes pluriannuels sans risquer le couperet des crédits supprimés.

Mais le contrat durement négocié n’est pas qu’une question d’argent. L’amélioration de la performance du gestionnaire d’infrastructures passera aussi par une rénovation de ses méthodes et le recours à des ressources extérieures, comme le précise avec clarté le texte. Faut-il rappeler que pour remplacer le poste d’aiguillage de Virty-sur-Seine Les Ardoines, incendié il y a presque trois ans, la SNCF demandait cinq ans. Thalès est en train de le réaliser en à peine trente mois. A SNCF Réseau aussi, la concurrence sera un aiguillon des process et des méthodes.

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Etats généraux de la mobilité durable

A Bordeaux, le désarroi de l’élu basque

Cinquième étape des Etats généraux de la mobilité durable, lundi 12 décembre à Bordeaux au siège du conseil régional de la Nouvelle Aquitaine. Après qu’Alain Rousset a rappelé ses priorités (fusion des trois régions, transfert de compétences, schémas de mobilité et d’intermodalité, amélioration de la performance ferroviaire), les débats se sont engagés sur la qualité de service puis sur la desserte des zones peu denses – la Nouvelle Aquitaine est particulièrement concernée par ce problème.

C’est alors que Jean-Pierre Etchegaray s’est levé dans l’hémicycle. Premier adjoint de la commune de Saint-Martin d’Arrossa, délégué à la communauté de communes Garazi-BaÎgorri, au cœur du Pays basque, il a raconté avec des mots simples et sincères le gâchis de la ligne Bayonne-Saint-Jean-Pied-de-Port, l’absence de réaction de la SNCF à toutes les propositions émises par des élus locaux investis dans le développement de leurs territoires.

La réalité est cruelle: 61 millions d’euros ont été investis pour rénover la ligne unique, mais depuis la réouverture l’offre de trains ne correspond ni aux rythmes ni aux besoins des habitants! Des horaires en décalage, des fréquences insuffisantes, alors qu’a minima sur la portion Bayonne-Cambo, où la route est saturée aux heures de pointe, un cadencement attirerait de très nombreux voyageurs. Bref, rien ne semble persuader la SNCF de faire les efforts nécessaires pour surmonter les objections techniques et d’organisation du travail.

Quel gâchis… Sur un territoire de grande vitalité économique et démographique, le décalage apparaît terrible entre la disponibilité des élus et associations, et la rigidité d’un opérateur incapable d’inventer des solutions de proximité, crispé sur ses référentiels. Plus que jamais, la nécessité de l’émergence de modèles ferroviaires alternatifs saute aux yeux. Jean-Pierre Etchegaray sera-t-il entendu?

Dernière étape des séances publiques en province des Etats généraux, le 22 décembre à Strasbourg.

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TET: la vraie réforme de Vidalies

Le Centre venant de signer avec le gouvernement un accord sur le transfert de certaines lignes TET, Alain Vidalies peut s’enorgueillir d’avoir mené à bien l’ensemble des négociations qui n’étaient pas forcément évidentes en début d’année. Il a lâché suffisamment de lest, au cas par pas, pour convaincre les régions de reprendre des dessertes devenues essentiellement régionales depuis la nouvelle organisation territoriale. Du coup, les lignes qui restent du ressort de l’Etat, au titre de l’équilibre du territoire, devraient pouvoir bénéficier d’un traitement plus efficace. Voilà donc l’autorité organisatrice et l’opérateur national au pied du mur de la modernisation…

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Clap de fin pour le quatrième paquet ferroviaire

Le vote du Parlement européen la semaine dernière a mis un point final aux longs débats de près de quatre années sur le quatrième paquet ferroviaire, étape ultime pour l’ouverture à la concurrence du marché ferroviaire européen. A partir du 14 décembre 2020 les compagnies ferroviaires pourront offrir de nouveaux services commerciaux sur les lignes nationales, autrement dit longue distance et grande vitesse seront totalement ouverts à la concurrence. Quant au transport régional ou interrégional conventionné (règlement OSP), il dispose d’un délai supplémentaire mais n’échappera pas non plus à une quasi mise en concurrence : les appels d’offres deviendront la règle pour les nouveaux contrats de service public à partir de décembre 2023 (l’octroi direct reste possible pour la fourniture annuelle de services publics n’excédant pas 7,5 millions d’euros ou 500 000 kilomètres). Le quatrième paquet ferroviaire comportait également un volet technique mais dont la discussion avait été beaucoup plus consensuelle.

Sur le volet politique, alors que la procédure de trilogue avait permis d’aboutir à un compromis, modulo quelques concessions, les députés socialistes ont tenté en vain un baroud d’honneur en tentant d’imposer le transfert automatique et obligatoire du personnel en cas de changement d’opérateur. Peine perdue.

Jacques Rapoport, du chemin de fer aux VTC

L’ancien président de SNCF Réseau, inspecteur des Finances, vient d’être nommé médiateur par le ministre Alain Vidalies dans le conflit qui oppose les chauffeurs de VTC à la plate-forme Uber. Il aura besoin de tous ses talents de négociateur pour rétablir le dialogue entre les parties.

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Mobilettre vous souhaite d’excellentes fêtes!

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