Selon nos informations un accord est en passe d’être conclu pour que soit honorée la promesse du gouvernement de commander 15 TGV à Alstom, en échange du maintien des emplois dans l’usine de Belfort.
MOUVEMENTS
Marie-Claude Dupuis nouvelle directrice
Stratégie, innovation et développement de la RATP
Sa promotion est logique tant elle montrait, depuis son arrivée à la tête du département Matériel roulant Bus, en janvier 2015, compétence, clarté et pédagogie. Marie-Claude Dupuis, X-Mines, ancienne directrice générale de l’Andra (Agence nationale pour la gestion des déchets radioactifs) de 2005 à 2015, continuera d’ailleurs à piloter le plan Bus 2025 auquel elle a donné une impulsion décisive en en clarifiant les données industrielles. Ses nouvelles fonctions (stratégie, innovation et développement) l’amèneront à accélérer la transformation stratégique d’une entreprise de plus en plus confrontée aux concurrences, sur les nouvelles offres (Grand Paris Express, nouveaux trams, nouvelles mobilités etc) puis sur ses marchés historiques (le bus à partir de 2024). Marie-Claude Dupuis intègre le Comex.
Son principal défi consistera à diffuser l’innovation digitale à tous les échelons du groupe. Sa prédécesseure, Nathalie Leboucher, qui n’est donc restée qu’une année à son poste, a échoué à porter cette ambition; elle avait de fait engendré quelques jalousies et rivalités en constituant une avant-garde de geeks venus d’ailleurs, bien payés et pas très bien intégrés à l’entreprise. Ce rapprochement des directions informatiques et des nouveaux développeurs digitaux constitue d’ailleurs un enjeu identique à la SNCF.
Pour ce faire Marie-Claude Dupuis pourra compter sur un nouveau patron du département SIT (systèmes d’information et de télécommunications), en remplacement de Thien Than Trong, parti à l’automne. Il s’agit de Michel Cordival, ancien de Dassault Electronique, arrivé au groupe Bouygues en 1999 et depuis 2008 directeur central des systèmes d’information du groupe TF1. Autant dire que l’informatique stratégique et sensible, il connaît. Il sera notamment attendu sur le dossier ô combien sensible du déploiement des accès 3G/4G dans le réseau RATP, et plus particulièrement dans le métro.
Dominique Wood-Benneteau future dircom d’Air France
L’annonce du départ de Jean-Charles Tréhan de la direction de la communication d’Air France avait suscité bien des convoitises dans le petit milieu des dircoms parisiens. Selon nos informations c’est Dominique Wood-Benneteau, l’ancienne dircom de Transdev, qui a été choisie pour le remplacer. Initialement en partance pour le BCG (Boston Consulting Group), elle n’aura pas eu l’occasion d’y poser ses valises.
Déjà accompagné depuis l’été dernier de Jérôme Nanty, son ancien secrétaire général, le PDG d’Air France/KLM Jean-Marc Janaillac reconstitue donc un trio qui avait fait ses preuves à Transdev. A Roissy le défi à relever est de toute autre ampleur, bien plus complexe en communication externe notamment (image, marque et information), dans un environnement à la fois hyper concurrentiel et très politique.
Petit tour dans la transparence SNCF
Des lazzis d’Estrosi aux abeilles de Ségolène…
C’est en lisant la réponse de Guillaume Pepy (lire ci-dessous) à la lettre que Philippe Richert, président de Régions de France, lui avait envoyée à propos du cadencement ferroviaire (lire Mobitelex 171), que l’on a eu envie de faire un tour dans les courriers institutionnels de la SNCF, disponibles en open data. En effet, la plupart des lettres du président de la SNCF aux élus se terminent par la phrase rituelle: «Dans le cadre de la politique de transparence de la SNCF, cet échange de courriers sera publié sur son site sncf.com, sauf désaccord de votre part.»
On a donc navigué un peu dans cette transparence.
L’exercice n’est pas inintéressant. Les sujets abordés sont très divers, d’envergure inégale. Cela va des enjeux de la négociation des conventions TER jusqu’à des interpellations très pointillistes, d’un Laurent Wauquiez qui fait un compte-rendu de réunion à Guillaume Pepy, à un Luc Châtel s’émouvant de la disparition d’un arrêt en gare de Culmont-Chalindrey sur le TGV Metz-Nice ou un Thomas Thévenoud déplorant la fermeture des guichets de la gare de Mâcon-Loché – manifestement, la phobie administrative s’accompagne d’une forme atténuée de phobie numérique.
Décidément, la SNCF est une France de la contradiction en réduction, ses élus avides de proximité dans les discours n’aiment rien tant que s’adresser au grand chef à plumes parisien plutôt qu’à ses cavaliers de province.
Et puis on est tombé sur une lettre de Guillaume Pepy à Christian Estrosi, en réponse non pas à un courrier, mais aux propos très véhéments envers la SNCF, tenus par le motodidacte niçois lors des Assises régionales du transport, le 2 février dernier. On sent le président de la SNCF désireux de rappeler les ruptures successives du dialogue de la part de l’autorité régionale, avec force précisions, tout en réitérant sa propre disponibilité à améliorer les choses. Mais la fermeté du corps de la missive n’est rien par rapport au feu d’artifice de sa chute. Elle mérite d’être intégralement retranscrite:
-
«Permettez-moi enfin de souligner un point, important pour les 8000 salariés du groupe SNCF en Provence-Alpes-Côte d’azur et pour l’entreprise tout entière. Nous avions compris, durant la campagne, que les valeurs de respect animaient les actions nouvelles proposées: respect du service public, sûreté accrue des usagers dans les trains, amélioration de la sûreté des personnels, lutte contre les incivilités… La campagne de dénigrement des cheminots et de leur travail que nous avons pu observer, y compris par des publicités dans la presse, ne contribue pas à la tranquillité et à la sérénité dans les gares et les trains. Je me dois de vous dire qu’elle est perçue par les agents du service public comme susceptible de générer tensions et insultes. Elle va donc à l’encontre du but recherché et blesse les personnels qui chaque jour réalisent le service.»
Chaud patate, la région Paca… Cette saillie inédite est révélatrice d’une extrême détérioration de la situation. Les élus font porter tout le chapeau de la catastrophe ferroviaire à la SNCF, qui aurait mauvaise grâce à nier sa forte responsabilité mais n’est pourtant pas prête à tout endosser, les lacunes de décision ou d’investissements de la Région comme les lazzi d’Estrosi.
On s’apprêtait à quitter cette franche transparence quand nous tombâmes sur une lettre de Ségolène Royal datée du 16 avril 2015. Serait-on atteint d’un inavouable sentiment de nostalgie, à lire avec gourmandise ses dernières productions avant départ? Ladite lettre n’a rien de bien stratégique. Ségolène demande juste à Guillaume de prendre soin des «abeilles et autres pollinisateurs», car il n’y a pas de raison que les emprises ferroviaires ne soient pas aussi exemplaires que le réseau routier en matière de biodiversité. Elle recommande notamment de pratiquer la fauche tardive qui sauvegarde les insectes; elle oublie juste qu’en zone méridionale, tout particulièrement, une telle pratique favorise les départs de feux le long des talus…
Encore deux mois, avant qu’elle nous laisse un grand vide.
Pepy répond à Richert
A la première lecture, Guillaume Pepy calme le jeu et entend clore la polémique naissante sur le cadencement suite à une lettre adressée par Mathias Emmerich à SNCF Réseau: «Nous confirmons notre souhait de suppression de la référence à ce principe», expliquait le directeur général délégué de SNCF Mobilités. Son président le désavoue sans détours: «Il n’y a aucune volonté de remettre en cause le cadencement», et «SNCF Réseau demeure seul décideur en matière d’allocation de capacité».
Oui mais, «le concept de cadencement doit pouvoir tenir compte de la nécessité d’offrir à certains moments aux clients des temps de parcours les plus performants possible (trains «drapeaux»)», prend soin d’expliquer Guillaume Pepy. Là est le problème: le cadencement indispose les responsables de l’offre TGV qui veulent vendre plus de bolides directs entre Paris et les grandes métropoles, notamment Bordeaux.
On comprend donc que les éventuels arbitrages devront se faire à SNCF Réseau – même si son président Patrick Jeantet, également interpellé par Philippe Richert, ne lui a pas encore répondu.
Tout ça pour ça? Quand Mathias Emmerich joue au chemin de fer…
Le vélo en vogue, à la campagne et à la ville
«830 kliomètres d’itinéraires cyclables ouverts en 2016, un schéma national des véloroutes et voies vertes ouvert à plus de 62% au 1er janvier 2017»: privés de subventions en 2016 par Ségolène Royal, les Départements & Régions Cyclables (DRC) poursuivent leur travail de recension des infrastructures dédiées aux cyclistes (consulter la carte de France de l’ON3V). Le cru 2016 est donc meilleur que 2014 et 2015, qui n’avaient connu respectivement «que» 590 et 625 kilomètres inaugurés.
En ville aussi, l’engouement pour les déplacements en vélo se confirme, même si la pratique reste très dépendante des infrastructures et des signalétiques dédiées. L’annonce du remboursement de 20% de la facture d’achat d’un vélo à assistance électrique (plafonné à 200 euros) a d’ailleurs connu une très forte médiatisation, à la hauteur des préoccupations environnementales qui intéressent de plus en plus de citadins. Elle devrait être suivie d’une accélération des ventes.
Ce que révèle la vente des actions Sanef
par la Caisse des Dépôts
Faisons les comptes. En 2007 Abertis cède 5% de HIT, l’entité qui contrôle 100% de la Sanef, à la Caisse des Dépôts, pour 103 millions d’euros – ce qui valorise les 15% alors détenus après l’opération par la Caisse à 310 millions d’euros.
Dix ans plus tard, c’est-à-dire aujourd’hui, en 2017, la Caisse des Dépôts s’apprête à revendre à Abertis ses 15%, au titre de la rotation de ses actifs, pour 700 millions d’euros. Appréciable, la plus-value de 400 millions environ, à laquelle il faudrait ajouter les confortables dividendes annuels pour apprécier la rentabilité complète du capital investi. A titre d’exemple, en 2014, Sanef avait généré 300 millions d’euros de dividendes – un peu moins de 50 millions pour la Caisse, donc.
Ces chiffres révèlent l’ampleur des croissances des valorisations des sociétés d’autoroutes, qui atteignent des niveaux très élevés. Ils confirment aussi la vente précipitée des autoroutes sous le gouvernement de Villepin, à un prix probablement sous-estimé par rapport à la valeur réelle des actifs. Enfin ils posent la question de l’opportunité de l’allongement répété des durées de concession, en échange d’une certaine modération des augmentations de tarifs.
Les sociétés d’autoroutes sont objectivement cajolées par tous les gouvernements, qui font se succéder les plans de relance sans contrôle parlementaire digne de ce nom. Au détriment de l’entretien de l’existant? Comme pour le rail, se pose avec urgence la question de la sanctuarisation des crédits nécessaires à garantir l’état des infrastructures routières, parallèlement à une programmation sérieuse des investissements.
EVENEMENT
Le Grand Débat Transports TDIE/Mobilettre du 22 mars
A deux mois du premier tour de l’élection présidentielle le paysage commence à s’éclaircir: François Bayrou n’y va pas et soutient Emmanuel Macron, Benoît Hamon et Jean-Luc Mélenchon y vont tous les deux, Yannick Jadot n’ira probablement pas, François Fillon ira contre vents et polémiques, de même que Marine Le Pen. Cinq «grands» candidats, donc, et combien de «petits», capables de recueillir 500 parrainages?
Le 22 mars prochain, deux jours après un débat télévisé sur TF1, alors que les écarts pourraient encore être serrés, le Grand Débat Transports TDIE/Mobilettre sera pour les candidats l’occasion de s’exprimer sur des sujets qui touchent à la vie quotidienne des Français. Plus particulièrement, les enjeux environnementaux, territoriaux, digitaux, économiques et sociaux sont de puissants leviers pour faire de la mobilité un sujet politique, au-delà des constats partagés sur la situation actuelle et les perspectives à prendre en compte.
Pour vous inscrire: cliquer ici.
A ceux qui se sont déjà inscrits ou vont s’inscrire, vous recevrez régulièrement à partir de la semaine prochaine des informations relatives à l’événement du 22 mars.
#RAIL 2020
Thierry Mallet confirme les ambitions de Transdev
Mardi 21 février, devant des adhérents de la Fnaut et des abonnés de Mobilettre, le PDG de Transdev a précisé sa position sur la concurrence à venir dans le ferroviaire. En attente de la confirmation par le futur gouvernement issu des urnes d’une réelle volonté de mettre en place les textes législatifs nécessaires, il a insisté sur deux principaux points:
C’était, ce mardi 21 février, la dernière des rencontres de ce premier cycle de conférences Fnaut/Mobilettre #Rail 2020, avant la synthèse que nous sommes en train de préparer.
RENDEZ-VOUS
La transformation managériale dans la filière ferroviaire
Le 23 mars prochain, à 17h30, WeFer, l’association du cycle Moisson-Desroches de Fer de France, organise une table ronde sur le management dans le ferroviaire, en présence de Nicolas Jachiet, président de Fer de France et PDG d’Egis, avec Mobilettre comme partenaire et co-animateur.
Informations et inscriptions.
Depuis le mois de novembre, une première solution qui consistait à faire rouler à partir de 2019 15 TGV sur la ligne classique Bordeaux-Marseille se heurtait à deux écueils, dont Mobilettre s’est fait abondamment écho:
- la faisabilité juridique. Une note de la DAJ (direction des affaires juridiques) de Bercy alertait sur les risques de recourir au contrat-cadre de 2008.
- l’aberration technico-économique. Faire circuler de façon pérenne des TGV sur une ligne TET intégralement classique n’a guère de sens, et l’argument de l’anticipation de la construction de la LGV Bordeaux-Toulouse était pour le moins audacieux vu les incertitudes sur les délais de réalisation (une dizaine d’années?).
La nouvelle solution trouvée est plus réaliste de ces deux points de vue: la SNCF va acheter 15 rames Duplex Océane pour ses propres besoins (elles seront mises en service en 2019 et 2020), et accélérer la fin de vie de 24 rames les plus vieilles (certaines ont 35 ans). Du coup, ces nouvelles rames Duplex seront ajoutées au parc TGV de la SNCF, et ne circuleront pas sur Bordeaux-Marseille, ligne pour laquelle de nouveaux trains Intercités seront déployés – ils feront partie de l’appel d’offres des matériels automoteurs en cours de préparation au ministère des Transports, autorité organisatrice des TET. Leur mise en service est prévue pour 2022.
Comment la SNCF s’y retrouve-t-elle financièrement pour cette acquisition qui se situe un peu au-delà de 400 millions d’euros? D’abord en économisant sur les coûts de rénovation des vieilles rames: environ 150 millions d’euros, mais aussi en rationalisant la maintenance des nouvelles rames Océane, qui sera plus efficace et moins coûteuse. Ensuite en négociant une baisse de la CST (contribution de solidarité territoriale), une taxe mise en place par l’Etat pour financer le déficit des TET. Selon nos informations cette baisse pourrait atteindre 70 millions d’euros par an sur cinq ans, soit 350 millions au total. Il reste à espérer qu’un futur gouvernement ne reviendra pas sur cet allègement.
Sous réserve de l’évaluation précise du coût de la mise au rebut prématurée des 24 rames TGV et de l’équation économique complète du dispositif, on parvient donc à une solution cohérente, davantage en conformité avec les réalités ferroviaires: des trains Intercités sur les lignes TET, des TGV pour les dessertes à grande vitesse. En tout cas, une solution meilleure que celle imaginée dans la précipitation de l’automne, quand la pression politique autour des emplois à Belfort était maximale. La SNCF, pour justifier le retrait de rames encore bonnes pour le service, avancera certainement l’argument d’une meilleure cohérence de son parc et d’une amélioration de l’attractivité commerciale de son offre TGV, grâce à ces nouvelles rames, alors que se profile l’arrivée potentielle de nouveaux opérateurs ferroviaires nantis de matériels sans doute alléchants.
L’Etat s’y retrouve largement dans cette affaire, puisqu’il n’a pas à financer 15 rames TGV neuves en tant qu’autorité organisatrice des TET – mais il acquerra les rames Intercités nécessaires pour Bordeaux-Marseille. En prévoyant de réduire la contribution de la SNCF à l’équilibre économique des TET, au prix d’une amélioration de leur performance et de leur productivité, il poursuit également la «normalisation» de leur modèle économique, bien engagée avec les accords de transfert d’une majorité de lignes aux régions.
In extremis, l’Etat évite donc de recourir à une solution aberrante que l’hystérie du débat politique d’avant présidentielle avait provoquée. Mais il ne faudrait pas que l’agilité des dirigeants de la SNCF et des équipes d’Alain Vidalies justifie à l’avenir d’autres improvisations tout aussi étonnantes…
