Mobitelex 202 – 19 décembre 2017

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La lettre confidentielle de Mobilettre


Paris, ligne 14 Nord: la mise en service, c’est pour l’été 2020

C’est pas si mal, la transparence. Confrontée aux répercussions des inondations de juillet 2016 sur le chantier de prolongement de la ligne 14, près de la porte de Clichy, la RATP a pris l’initiative de révéler hier lundi 18 décembre à ses administrateurs un nouveau calendrier de réalisation. La date de mise en service du prolongement de Saint-Lazare à mairie de Saint-Ouen passe de la fin 2019 à l’été 2020, soit, si l’on compte bien, entre six mois et neuf mois de retard. C’est substantiel, mais c’est bien moins que les quatorze mois d’interruption de la progression du tunnelier, nécessaires notamment à la consolidation des parois et des radiers.

En revoyant l’ensemble des process, du génie civil aux essais, la RATP limite les conséquences des inondations du chantier place de Clichy

Mais comment ont-ils fait? «Nous avons procédé à un véritable réingeniering du projet, en modifiant les phasages, les cadences, les méthodes», explique à Mobilettre Mathieu Leroy, directeur de l’opération du prolongement de la ligne 14. Autrement dit, il ne s’agit pas seulement de faire avancer le tunnelier à cadences forcées six jours sur sept, mais aussi de reprendre l’enchaînement des séquences de génie civil, de gérer autrement les interfaces, de planifier différemment les cycles d’essais etc. Tout, y compris le système de transport, est impacté dans ce qui pourrait presque apparaître comme un nouveau projet.

Dans le détail, le chantier en est aujourd’hui à des stades d’avancement extrêmement différents. Entre Saint-Lazare et Pont-Cardinet, la pose de voies est déjà réalisée, alors qu’au nord de la porte de Clichy, il reste un tiers du linéaire total à percer – les travaux ont d’ailleurs repris, une fois les opérations d’étanchéité achevées. Dès le premier trimestre de l’année prochaine, les aménagements des stations pourront commencer – à l’exclusion de celle de la porte de Clichy.

La mise en service de ce prolongement de la ligne 14 est extrêmement attendue, aussi bien par une partie des «galériens» de la ligne 13 que par les futurs locataires du nouveau palais de justice, auxquels l’Etat, initialement, avait promis une nouvelle desserte dès… 2017. Ou plus exactement, «à l’horizon 2017», cette fameuse expression qu’affectionnent les autorités. Mais il est bien connu qu’à mesure qu’on s’en rapproche, l’horizon recule…

La SGP va-t-elle prendre exemple sur la RATP et revoir certaines annonces de calendriers de mise en service? On pense à la date de 2022 pour la ligne 15 Sud, dont il semble évident à Mobilettre, qui avait d’ailleurs largement contribué à rectifier la première date irréaliste de 2020 (lire Mobitelex 83 et Mobitelex 104), qu’elle ne peut plus être tenue (lire aussi ci-dessous).

Sur la 14 Sud, les coûts vont-ils déraper?

Délais au nord, coûts au sud… Selon nos informations, l’ouverture des réponses à deux lots de génie civil pour la ligne 14 Sud, entre Olympiades et Orly, suscite la perplexité de la RATP qui est en train d’en analyser le détail. Globalement, les groupes de BTP auraient répondu bien au-delà des évaluations initiales, jusqu’à 30% selon les référentiels de coûts envisagés.

Est-ce le signe d’une vraie surchauffe liée à la multiplication des chantiers du Grand Paris Express? Une sorte d’effet d’aubaine de la part des entreprises de génie civil, qui savent la pression que mettent les politiques quant au respect des délais (qu’ils ont d’ailleurs largement imposés aux opérateurs, à rebours de toute sagesse)?

On se souvient que le Stif avait eu le courage en mars dernier de déclarer infructueux le marché de génie civil de la ligne de tramway T9, après avoir constaté que les réponses aux quatre lots non seulement étaient supérieures de 24% à l’estimation de la maîtrise d’œuvre (lire Mobitelex 175), mais se répartissaient harmonieusement entre les quatre répondants. Depuis, le Stif rebaptisé Ile-de-France Mobilités a lancé un nouveau marché; selon nos informations il aurait récupéré des offres 20% moins élevées…

Que fera la RATP au terme de son évaluation détaillée? Tout dépend des écarts définitifs. S’ils se rapprochent des 30%, alors il appartiendra probablement à la SGP de donner son avis sur une telle passation de marché, en tant que financeur. Où l’on en revient à la question initiale des calendriers: faut-il avancer à marches forcées et à tout prix? En l’occurrence, depuis septembre dernier, on croit comprendre que la dérive des prix pose problème au gouvernement.

Gouvernement: rendez-vous l’année prochaine!

Au programme des deux premiers mois de 2018: Notre-Dame-des-Landes, Grand Paris Express, loi d’orientation des mobilités, stratégie ferroviaire, loi de programmation des infrastructures…


Quel début d’année en perspective! En une semaine le gouvernement vient de donner rendez-vous, sur tous les sujets sensibles de la politique transports, à janvier ou début février. S’il tient promesse (Emmanuel Macron a montré à de multiples reprises qu’il voulait rester le maître des horloges), alors mieux vaut prendre des forces pendant les fêtes de fin d’année…

Tous les sujets sont politiquement chaud-bouillants: écologie, démocratie et ordre public à Notre-Dame-des-Landes, finances publiques et crédibilité politique sur le GPE, relations aux élus, aux territoires et à nos partenaires (Lyon-Turin notamment) pour les infrastructures, sensibilité sociale sur le ferroviaire, vie quotidienne des Français pour la future Lomi (loi d’orientation des mobilités intérieures). Et on en oublie peut-être! A cela il faut ajouter l’impact pour les autorités organisatrices et les entreprises du secteur, impatientes de savoir si on s’oriente globalement vers un malthusianisme déguisé ou une relance planifiée.

En réalité, vu la difficulté des premiers arbitrages interministériels, notamment sur le Grand Paris Express, on s’attend à ce que le président de la République et le Premier ministre prennent la main un jour ou l’autre. C’est évident sur Notre-Dame-Des-Landes (avec la promesse d’un arbitrage d’Edouard Philippe), probable sur le Grand Paris Express, et sans doute souhaitable sur les autres sujets. Depuis le discours du premier juillet à Rennes, durant lequel Emmanuel Macron avait justifié sa pause dans les grands projets d’infrastructures, la ministre des Transports Elisabeth Borne a surtout temporisé, notamment avec les élus, la SNCF et les syndicats. A tel point que son discours de clôture des Assises (lire ci-dessous), sans Premier ministre ni Président de la République, apparaissait comme une synthèse bien molle alors qu’au sein des différentes commissions avaient émergé pas mal de propositions novatrices.

La ministre peut chercher à rebondir l’année prochaine par une loi solide et des arbitrages clairs sur le ferroviaire et les infrastructures. Mais pour mener un tel programme, elle devra se montrer convaincante envers ses supérieurs et obtienne auprès d’eux un vrai soutien. Ce n’est pas gagné.

CLOTURE DES ASSISES DE LA MOBILITE DURABLE

Elisabeth Borne, risque zéro

La ministre a fait du Elisabeth Borne. «Trop techno», «sans relief», «un catalogue sans inspiration», pour tout dire un peu mollasson… Les réactions à chaud des participants n’étaient pas tendres. Pour ne pas surévaluer la lassitude à l’écoute d’une ministre qui ne sera jamais une grande oratrice, nous avons donc relu à tête reposée le discours prononcé en clôture des Assises de la mobilité durable, mercredi dernier, porte de la Villette, au terme d’une journée qui selon nos informations, tous frais de production et de préparation compris, a quand même coûté 500000 euros.

Quelques prémices d’une ambition politique, vite balayées par le langage techno et une si grande prudence

Résumons: on trouve ici et là les prémices d’une vraie posture politique, sur la desserte plus égalitaire des territoires, la frontière qui s’estompe entre transport public et mobilité individuelle, la mobilité écologique qui n’est pas une préoccupation de bobos. Mais de façon quasiment pavlovienne l’orthodoxie et la prudence reprennent très vite le dessus. En veux-tu en voilà, de la solution apportée à chacun, de l’extraordinaire potentiel de l’innovation, de l’encouragement à la coordination des politiques. Comment ne pas avoir davantage puisé, à titre d’exemples, dans les propositions originales formulées au sein des différentes commissions?

Il était pourtant là, le vrai souffle de ces Assises, dans ces apports de contenus, ces cahiers d’acteurs, ces propositions débattues vaille que vaille, malgré quelques consignes de verrouillage. Pourquoi ne pas les avoir davantage évoqués, sans pour autant s’engager? On aurait bien aimé, par exemple, que fussent relevées quelques propositions de la commission pour une mobilité soutenable, comme la révision du barème kilométrique utilisé pour le remboursement des frais de déplacement (lire Mobitelex 197), ou une réflexion sur le régime fiscal des voitures de fonction…

Enfin, on ne peut s’empêcher d’être circonspect devant la représentativité de ces Assises: «60 réunions, 25000 votes sur la plate-forme participative», s’est enthousiasmée la ministre. Il ne s’agit pas de mépriser le gros travail d’organisation, d’animation et de synthèse mené pendant quatre mois par la DGITM, le CGEDD et les équipes de la ministre pour donner corps à ces Assises improvisées, mais les Français se sont-ils vraiment prononcés? Ce n’est pas un hasard si le vrai gagnant de ces Assises est le vélo: la FUB (fédération des usagers de la bicyclette) a organisé une consultation vraiment populaire de plus de 100000 personnes! A chacun son métier…

Qui s’est exprimé, au juste, pendant ces Assises? Les corps constitués de la représentation ou les citoyens?

Est-on vraiment certain que l’habitant d’Aurillac, pris en exemple par la ministre, se plaint prioritairement de devoir faire 1h30 de route pour rejoindre l’autoroute la plus proche? On pressent plutôt qu’il cherche à bénéficier de services de mobilité de proximité souples et accessibles… Qui s’est exprimé, au juste, pendant ces Assises? Les corps constitués de la représentation ou les citoyens?

Pour fonder une nouvelle politique, on comprend qu’il fallait en passer par un processus de consultation/validation. Formalisées de façon cahotique en excluant le ferroviaire qui est pourtant l’armature des mobilités partagées et les infrastructures qui en sont une partie de l’avenir, ces Assises se sont refermées comme elles s’étaient ouvertes: sous contrôle. Il va en falloir, de l’innovation législative, pour transmettre vraiment aux Français et aux acteurs de la mobilité les leviers d’une nouvelle mobilité durable.

Les sept enseignements à retenir selon Mobilettre

La lecture des synthèses des travaux des commissions et des ateliers de l’innovation est enrichissante. Parfois trop conventionnelles car encombrées de prolégomènes et contextes, elles recèlent pourtant de vraies originalités, la palme selon Mobilettrerevenant à la Commission de la mobilité soutenable (les financements) que l’on n’attendait pas à pareille fête vu l’aridité du sujet et la surveillance attentive de Bercy. Voici les sept principales tendances qui se dégagent de ces travaux.

  • La prise en compte de l’ampleur des ruptures technologiques en matière de mobilité
  • L’existence de solutions de financement originales, à rebours du fatalisme ambiant
  • L’extraordinaire déficit d’intermodalité efficace sur le terrain
  • La disponibilité des acteurs locaux à changer de paradigme en matière d’action publique
  • La très forte dynamique des entrepreneurs de nouvelles mobilités, qui attendent un vrai encouragement de la part de l’Etat
  • Le besoin et l’opportunité d’utiliser autrement l’infrastructure routière, au profit d’usages partagés
  • L’inexplicable angle mort persistant de la politique de transport des marchandises

… et quelques bonnes idées qui font mouche

La presse a été globalement tenue à l’écart des différentes réunions des Assises de la mobilité, mais nous nous sommes procuré quelques compte-rendu de commissions et de nombreuses contributions de façon à évaluer de semaine en semaine l’évolution des débats. Le matériau accumulé est considérable, quoi que de valeur inégale. Parmi les contributions les plus discrètes, deux nous paraissent singulièrement intéressantes et dignes d’être relevées.

Getlink, ou l’art de la synthèse efficace. Vous voulez tout comprendre au fret ferroviaire en quelques minutes? Lisez les recommandations du groupe Eurotunnel, rebaptisé Getlink: elles sont aussi limpides que peuvent l’être les prises de parole publiques de Jacques Gounon. De la redynamisation par le bas (les capillaires) et par le haut (les autoroutes ferroviaires) à l’établissement d’un schéma directeur du fret ferroviaire, en passant par le déploiement d’ERTMS, les propositions touchent juste. Puissent-elles être mises en œuvre…

PC, le mérite de la réflexion. A notre connaissance, le parti communiste est l’un des deux seuls partis politiques (avec Europe Ecologie Les Verts ou ce qu’il en reste) à avoir élaboré une contribution à l’occasion des Assises de la mobilité durable – cela en dit long sur l’état de vitalité intellectuelle des supposés grands partis. Leurs deux instigateurs, Jacques Baudrier, conseiller de Paris, et Hubert Wulfranc, député de Seine-Maritime, se sont placés dans la perspective de la future Loi d’orientation des mobilités. 35 ans après la Loti de 1982 (le communiste Charles Fiterman était alors ministre des Transports), ils essaient de donner de nouvelles perspectives aux mobilités contemporaines, en privilégiant le transport en commun tout en développant les mobilités douces. S’ils accordent logiquement une place de référence aux entreprises publiques, aux politiques sociales et aux industries ferroviaires et automobiles, derniers bastions ouvriers, ils montrent une vraie originalité dans plusieurs de leurs propositions: extension à la France entière de la taxe sur les places de parkings des hypermarchés, création d’un Livret d’Epargne Transport sur le modèle du Livret A, gratuité du transport scolaire et du transport public pour les moins de 18 ans… Tout en partageant l’idée d’une écotaxe poids lourds régionalisée.

En ce qui concerne les cahiers d’acteurs, à noter ceux de Bordeaux Métropole, d’une qualité remarquable, du collectif de l’Etoile ferroviaire de Veynes, qui témoigne de la seule vraie mobilisation de terrain, du SMTC de Grenoble, très complet, de CAF, qui a le mérite d’attirer l’attention sur la filière ferroviaire et l’utilisation des deniers publics, ou encore de l’alliance UTP/GART/Régions de France/FNTV/FNAUT/TDIE, dans la continuité des Etats généraux de la mobilité durable en 2016. Liste non exhaustive et certainement lacunaire…

Comment le vélo a tiré son épingle du jeu

Et dire qu’à l’automne, certains n’avaient pas compris que Mobilettre accorde autant de place à l’usage du vélo avec un tour de France du vélo en ville confié à notre confrère Olivier Razemon. Les Assises s’il en était besoin ont apporté la confirmation qu’il s’agit bien d’une solution de mobilité jugée prioritaire par les Français… à quelques conditions. C’est en tout cas ce qui ressort d’une enquête grandeur nature après l’été par la FUB (Fédération française des Usagers de la Bicyclette), qui ne s’attendait pas à un tel succès : 113 000 réponses en à peine quelques mois, ce qui en fait la plus grande enquête jamais menée en France auprès des usagers du vélo. En comparaison, les 25000 votes recueillis au cours des Assises paraissent bien modestes.

Une majorité de Français seraient donc prêts à enfourcher un vélo au quotidien. Pourtant, les parts modales à l’échelle nationale décollent lentement, surtout quand on les compare à plusieurs pays d’Europe du Nord. Certains éléments freinent donc encore la pratique. Ils ont été clairement identifiés par le baromètre de la FUB: un manque d’infrastructures – voies réservées aux vélos ou encore stationnement adapté – mais aussi un besoin de formation et/ou d’apprentissage. S’attaquer à ces lacunes permettrait de gagner en confort, diminuer l’insécurité et l’incivisme… bref, de créer une véritable culture autour du vélo.

Des améliorations que la puissance publique peut et doit engager, État et collectivités territoriales en première ligne (ces dernières pourront découvrir les résultats commune par commune au mois de mars). Car sans soutien public, la France ne pourra rattraper son retard.

L’Etat n’a donc pas pu ignorer le poids de cette consultation pendant les Assises, même si un bon paquet de décideurs rechignent à considérer le vélo comme un mode de transport de masse. Ce baromètre n’est pas une énième enquête réalisée par des «fous du vélo». La population s’intéresse de plus en plus à ce mode de déplacement, se forge progressivement une opinion, une culture et une expertise sur le sujet. Charles Maguin, président de Paris en Selle, racontait que lors du tractage dans la rue, certains passants l’arrêtaient afin de pouvoir eux aussi répondre à l’enquête, «ravis qu’on leur demande leur opinion».


BILLET

Pour en finir avec l’innovation…

On croyait bêtement que les Assises nationales de la mobilité avaient d’abord pour vocation d’organiser la mobilité de demain à partir d’une loi d’orientation qui prendrait à bras le corps des sujets tels que la desserte équitable des territoires, le financement de toutes les mobilités, la multimodalité, l’ouverture à la concurrence du ferroviaire… Ensuite, on a entendu Elisabeth Borne souligner la place centrale qu’elle accordait aux enjeux d’innovation dans le cadre des Assises. On n’est pas bien certain qu’il ne s’agisse pas d’un peu de com – l’innovation, ça fait toujours bien. Mais bon, jouons le jeu jusqu’au bout, s’est-on dit.

«Les missions de l’État ne se réduisent pas à une substitution au rôle traditionnel d’incarnation transcendante de l’intérêt général de la simple fonction d’accompagnateur des acteurs» (sic)

Pour en avoir le cœur net, on est donc allé voir ce que donnaient ces fameux « ateliers de l’innovation », structurés en séminaires et groupes de travail. On s’est procuré quelques synthèses d’étapes, on a parcouru la synthèse finale. Parmi les premières propositions de l’atelier « commande publique », on trouvait « la création et l’animation à différents niveaux d’un réseau d’acheteurs publics, facilitation juridique ou règlementaire des procédures d’achats, développement de procédure d’évaluation des innovations…» A propos de l’atelier Blockchain on lit avec intérêt que cette technologie « présente un potentiel intéressant et très prometteur pour la mobilité, car elle favorise les échanges en assurant la confiance lors des transactions ». Voici les nouveaux usages cités: « Dispositifs de partage inédits, monnaies de mobilité, traçabilité voire certification de l’usage, transactions intelligentes et sécurisées, reventes de billets de transports…». Quant à l’atelier numérique, il propose par exemple « l’harmonisation des données ». On est bien avancé… Plus féconds, les groupes de travail sur le covoiturage courte distance et les mobilités actives. Passionnants, même. Tiens! il y a un atelier « éthique et libertés » qui propose la création d’une « commission liberté éthique dans le cadre de la future loi d’orientation des mobilités ».

Parce qu’on a un peu mauvais esprit, c’est vrai, on s’est attaqué à la synthèse finale dudit atelier. Dans lequel on a trouvé un tout petit paragraphe au titre fort alléchant: «Finalités et aménités de l’existence». On y lit donc: «Quel est le scénario qui a la faveur des citoyens: une ville envahie de véhicules autonomes sur des voies réservées, ou une ville aux chaussées ajourées, et aux allées et aux toits végétalisés, où tout est fait pour la lutte contre les vagues de chaleur, ménageant des espaces à l’agriculture urbaine?»

Certes… Un peu sur notre faim, nous avons enchaîné sur un autre paragraphe, consacré au descriptif des missions de l’Etat. Voilà du sérieux, du dur, du fondamental! Lisons: «Les missions de l’État ne se réduisent pas à une substitution au rôle traditionnel d’incarnation transcendante de l’intérêt général de la simple fonction d’accompagnateur des acteurs. Il doit rendre l’expression des choix collectifs possible et effective, fût-ce en interdisant, en limitant les pouvoirs d’acteurs puissants comme les GAFA. Il doit lutter contre les évolutions pseudo-automatiques de la société comme celle évoquée avec le devenir prétendument irrésistible de la robomobilité…»

Voilà voilà, c’est bien le propre de l’innovation, on est parfois un peu largués.

On a donc voulu conclure notre petite déambulation sur l’humain, sur ce qui nous reste quand tout nous échappe, et voilà qu’on tombe sur un rapide CV de la coordinatrice des ateliers, issue du CGEDD, une ingénieure en chef des Ponts, Eaux et Forêts. Titre de sa thèse: «La faisabilité et le développement de marqueurs de perturbation endocrinienne chez des gastéropodes prosobranches d’eau douce». Vive l’innovation!


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