Mobitelex 204 – 22 décembre 2017

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Mobi telex

La lettre confidentielle de Mobilettre

noel

Dernière livraison de Mobilettre avant Noël!
Nous vous souhaitons d’excellentes fêtes de fin d’année

SLO: la croissance se poursuit,
le remplissage s’améliore

L

a conjoncture économique est meilleure et la fréquentation dans les transports s’en ressent, quasi mécaniquement. Après les très bons résultats du TGV et la hausse du trafic autoroutier, c’est au tour des cars longue distance de bénéficier de l’embellie, dans un contexte de croissance confirmée de l’offre. Les statistiques du troisième trimestre 2017 publiées il y a quelques jours par l’Arafer montrent en effet la poursuite de la progression des SLO (services librement organisés, dits cars Macron): +8% par rapport à 2016.

Le car progresse sur les liaisons où le train n’est pas pertinent, et souffre quand il est face aux radiales TGV

Une telle hausse, si elle est jugée «faible» par le régulateur, n’allait pourtant pas de soi. Le retour en force du TGV sur le secteur des prix bas aurait pu affecter davantage l’attractivité des trois grands opérateurs Ouibus, Flixbus et Eurolines/Isilines. D’ailleurs, c’est sur les liaisons transversales et les dessertes d’aéroports, où le TGV est moins performant, que le car progresse le plus. Car pour les destinations radiales sur lesquelles le TGV est en concurrence frontale, la baisse de fréquentation atteint 15% (par rapport à 2016) – il faut peut-être y voir aussi les conséquences d’un accueil difficile des cars dans Paris intra muros.

Les partisans d’une économie stricte de la régulation par le marché s’en sentiront confortés: le car se développe désormais fortement sur des liaisons non ou mal desservies par le train, même si la route Paris-Lille reste la première au hit parade des liaisons SLO. Autre chiffre intéressant, l’augmentation du taux global de remplissage, à 56,2%. Isilines affiche un taux de 62%, résultat d’une politique délibérée de recherche de l’équilibre financier (dès le deuxième trimestre 2018?), au détriment de la course à la croissance de l’offre, même si cette dernière prend des formes nouvelles (lire encadré ci-dessous).

Conséquence de l’évolution des stratégies, même si l’Arafer ne publie que des données globales consolidées, Eurolines/Isilines décroche un peu en termes de parts de marché, au profit de ses deux concurrents. Sur les 2,16 millions de passagers transportés au troisième trimestre, Ouibus en compterait selon nos informations 1,047 million, soit 48% du total. La filiale de la SNCF se félicite notamment de sa diversification vers les trajets saisonniers et la desserte des aéroports, qui donne de très bons résultats. Flixbus fait de même et annonce d’ores et déjà 30% de réservations supplémentaires sur ses destinations ski.

Ouibus construit un réseau européen d’alliances

Comment contrer Eurolines et Flixbus sur les parcours internationaux? Pour Ouibus et son directeur général, pas question de faire l’erreur de risquer des charges d’investissements trop élevées, mieux vaut nouer des accords avec des compagnies européennes, à la manière des partages de codes dans l’aérien.

Roland de Barbentane a donc pris son bâton de pèlerin et rendu visite aux staffs de National Express au Royaume-Uni, d’Alsa, sa filiale en Espagne, et de Marino Bus en Italie. Résultat, la naissance d’un réseau interconnecté pourvu de 300 destinations et 12000 trajets. L’offre commune avec Alsa, très connu en Espagne, est déjà accessible depuis novembre; avec les deux autres la concrétisation des accords est pour janvier. L’annonce fait sens et donne une nouvelle vigueur au secteur, dans un contexte de croissance des déplacements intra-Européens. Est-ce une première étape avant d’attaquer frontalement Flixbus sur son réseau d’Europe centrale et orientale?

On passera sur les valeurs communes revendiquées par les quatre nouveaux alliés: sécurité, agilité et vision client. La clé de la réussite d’une telle offre intégrée, au-delà du facteur prix, tiendra à la fois à la performance de l’outil numérique d’information et réservation, à la qualité des correspondances (les hubs ne devront pas rebuter des clientèles toujours un peu réticentes à la rupture de charge) et à la qualité du service (le confort, notamment – il semble bien que les Italiens et les Espagnols soient très en pointe sur ce point). Sans en exagérer le rôle, la livrée et la signalétique peuvent aussi contribuer à renforcer l’identification de l’offre (ce que ne manque pas de faire Flixbus avec la couleur verte), même si les destinations intrapays des nouveaux alliés de Ouibus seront assurées par des matériels sans livrée spécifique.

Keolis à Lille: victoire nette, ardoise élevée

Nous nous sommes procuré le rapport de la MEL (métropole européenne de Lille) sur le choix du concessionnaire pour l’exploitation de son réseau urbain, établi avant le vote du 15 décembre. Surprise! Contrairement au bruit de fond qui évoquait au printemps une lutte acharnée, Keolis l’emporte nettement. Son concurrent éconduit Transdev tire son épingle du jeu sur le prix (certes important); il réussit à faire jeu égal sur neuf critères mais il est devancé sur treize autres par Keolis. «Il n’y avait pas matière à discussion», a conclu le président de la commission d’appel d’offres.

Ce vote intervenait in extremis, quinze jours avant l’expiration du précédent contrat assuré par Transpole, la filiale de Keolis. Car les recours intentés par Transdev auprès du tribunal administratif puis du conseil d’Etat ont prolongé une bataille de deux ans, qui a connu un pic inédit au printemps avec l’envoi à Transdev d’une clé USB contenant des informations confidentielles de Keolis – ce qui a contraint la MEL à stopper le processus d’amélioration des offres et à n’examiner que celles précédemment déposées. Transdev, dépité de subir les conséquences de ce coup de théâtre, aurait-il réussi à revenir dans la course avec une meilleure offre finale? Rien n’est moins sûr, à la lecture de ce rapport du concessionnaire. Surtout, Keolis doit se féliciter de n’avoir pas dû «plonger» en matière de prix, alors que le suspense paraissait entier et la pression des actionnaires non négligeable…

Selon Médiacités Lille, Keolis SA a recapitalisé Transpole à hauteur de 64,8 millions d’euros de 2012 à 2016, avec un pic de 18 millions en 2015.

Reste que si Keolis conserve à Lille l’exploitation d’un réseau vitrine majeur, il lui reste à ne plus perdre autant d’argent que pendant le contrat précédent. Un peu à l’exemple du réseau de Bordeaux, il va falloir retrouver le chemin de l’équilibre sinon de la profitabilité. Selon nos nouveaux et excellents confrères de Médiacités Lille, qui partagent avec Mobilettre le goût immodéré de l’indépendance éditoriale grâce un modèle économique débarrassé des ressources publicitaires, on apprend que Keolis SA a recapitalisé Transpole Lille à hauteur de 64,8 millions d’euros de 2012 à 2016, avec un pic de 18 millions en 2015. La compensation est considérable, même si l’on considère que Keolis SA a récupéré 80% du CICE touché par sa filiale lilloise, et même si l’entreprise dirigée par Jean-Pierre Farandou espère une forte indemnisation de la MEL au titre de la défaillance du système de billettique (carte et ticket Pass Pass). On évoque le chiffre de 70 millions d’euros, rien que çà! Le tribunal administratif a diligenté une expertise sur cette question qui a perturbé tout le précédent contrat: Keolis avait-il surévalué les recettes (le trafic devait croître de 50% entre 2011 et 2017), ou bien la défaillance de la billettique explique-t-elle à elle seule la hausse de la fraude et une progression trop faible des voyages et des recettes?

Sauf à considérer que c’est le prix à payer pour disposer d’une belle vitrine française et séduire les clients internationaux, Keolis peut difficilement repartir dans ce nouveau contrat avec les mêmes incertitudes financières qu’il y a cinq ans. Car les actionnaires, la SNCF et surtout la CDPQ (Caisse de Dépôt et Placement du Québec), aimeraient bien aboutir à des résultats annuels meilleurs qu’ils ne le sont depuis quelques années. De ce point de vue, les résultats 2017 de Keolis sont attendus avec intérêt.

A Aix-en Provence, la justice annule un avenant
à 19 millions d’euros

C’est une histoire inédite que Mobilettre a reconstituée. Une histoire dans laquelle un simple citoyen, Gérard Perrier, bien au fait des subtilités juridiques des contrats de délégation de service public, réussit à faire annuler un avenant de près de 20 millions voté par la communauté du pays d’Aix (CPA) en faveur de son exploitant Keolis Pays d’Aix. Une histoire instructive en ce qu’elle devrait inciter toutes les autorités organisatrices à davantage de rigueur dans la passation des avenants d’exploitation.

Tout commence en 2012, dans un réseau monté en 1966 puis géré sans interruption depuis par une figure bien connue du transport public, Jean-Claude Gallienne, décédé en 2009. Keolis remporte l’appel d’offres et se voit attribuer la DSP des transports urbains d’Aix-en-Provence pour huit ans. Très vite, en à peine six mois, la filiale Keolis Pays d’Aix met en place un nouveau réseau sur la base d’un des trois scénarii envisagé dans l’appel d’offres. C’est vite le pataquès, comme on dit sur place; le premier adjoint porte le chapeau, et la maire Maryse Joissains prend l’affaire en mains. Plusieurs modifications significatives sont apportées au nouveau réseau, qui finit d’ailleurs par ressembler un peu à l’ancien, celui du temps de Gallienne.

Protocole transactionnel à 9 millions, avenant n°3 à 19 millions. Total: 28 millions dus par le Pays d’Aix à Keolis

Mais là n’est pas l’essentiel. L’heure de la facture arrive, dès août 2013. Un protocole transactionnel pour compenser les vicissitudes rencontrées depuis un an par l’exploitant Keolis est fixé à 9 millions d’euros, et un avenant «numéro 3» pour stabiliser l’offre sur les sept ans restants du contrat est voté, à 19 millions d’euros. Total: 28 millions d’euros. Il faut dire que Keolis a mis les moyens pour réussir son arrivée, comme c’est souvent le cas après des victoires offensives: quarante contrôleurs sont embauchés, par exemple, pour redresser la courbe des recettes.

Mais les juges considèrent que le fait de modifier un élément financier essentiel du contrat de DSP aurait dû entraîner la résiliation du contrat en cours. Ils annulent l’avenant n°3

Le citoyen Gérard Perrier ne l’entend pourtant pas de cette oreille et dépose un recours, considérant que ces 28 millions constituent un préjudice à la collectivité – et donc au contribuable. Après de multiples épisodes, le tribunal de Marseille lui donne raison le 6 décembre dernier (il lui attribue même la somme de 2000 € en dédommagement d’une partie de ses frais d’avocats) et annule le fameux avenant numéro 3. En résumé, après avoir établi la réalité du surcoût (aussi bien en matière d’exploitation que pour la contribution forfaitaire), les juges ont considéré que le fait de modifier un élément financier essentiel du contrat de DSP aurait dû entraîner la résiliation du contrat en cours et déboucher sur un nouvel appel d’offres (* lire ci-dessous le passage le plus important de la délibération).

Pour simplifier le tout, la communauté du Pays d’Aix a perdu entre-temps la compétence transports au profit de la Métropole Aix-Marseille-Provence, et manifestement semble soulagée de ne pas devoir traiter le problème. Nous avons interrogée la métropole AMP en début de semaine sur cette affaire. Une réponse nous était promise ce jeudi, elle ne nous est pas arrivée malgré notre relance.

Faute de commentaires apportés par la nouvelle autorité organisatrice, nous ne savons donc pas encore la suite de l’histoire: quel réseau Keolis va-t-il devoir exploiter? Avec quels moyens?

En revanche, on peut d’ores et déjà considérer qu’un tel jugement va faire réfléchir les autorités organisatrices: on ne peut pas faire n’importe quoi après l’attribution d’une DSP et jouer inconséquemment avec la structure du réseau, a fortiori quand cela génère des coûts supplémentaires. En d’autres termes, la politique un peu trop facile des avenants pourrait être davantage encadrée et surveillée qu’elle ne l’est parfois.


* Extrait du jugement du Tribunal administratif de Marseille du 6 décembre dernier.
«Cette nouvelle répartition du risque financier ne permet pas de garantir que la rémunération du délégataire restera sur l’ensemble de la durée du contrat, substantiellement liée aux résultats de l’exploitation du service; qu’elle a en tout état de cause affecté significativement la répartition des charges entre le délégant et le délégataire, en réduisant de manière importante le risque d’exploitation encouru par la société Keolis Pays d’Aix; qu’une telle modification n’était justifiée ni par la nécessité d’adapter la convention aux besoins du service public, ni par la liberté contractuelle et la possibilité prévue par la convention de réviser les conditions financières; que, par suite, l’avenant n° 3 du 12 novembre 2013, qui apportait une modification substantielle à un élément essentiel de la délégation de service public, constituait un nouveau contrat qui devait être soumis à la procédure de mise en concurrence prévue à l’article L. 1411-1 du code général des collectivités territoriales; que, dans ces conditions, la délibération par laquelle l’assemblée délibérante de la communauté du Pays d’Aix a autorisé la signature d’un tel avenant est illégale»

BILLET

Renault et la presse

C’est Claude Perdriel, emblématique patron de presse du temps où Le Nouvel Observateur était LE lieu d’expression de la gauche française, qui justifie et raconte la prise de participation à hauteur de 40% de l’industriel Renault dans son groupe de presse (Challenges, Sciences-et-Avenir, Historia, La Recherche): «Carlos Ghosn nous a proposé un projet révolutionnaire : mettre nos contenus à la disposition de tous les possesseurs de voiture Renault. Cette idée lui est venue en réfléchissant aux développements de la voiture électrique et de la voiture autonome connectée. Cette idée, si innovante, s’est imposée à nous, sur-le-champ, comme une évidence.»

Quand on possède un journal, Challenges, dont les pertes s’élèvent à 9 millions d’euros, on peut concevoir sans ironie aucune qu’une telle évidence s’impose d’autant plus vite.

Carlos Ghosn, qui doit bientôt passer la main, n’aurait pas référé de son initiative à ses actionnaires. C’est un si modeste investissement pour Renault… Pourtant on aurait aimé savoir ce que pensait l’Etat de cette drôle de diversification, dont on cherche encore les raisons, profondes ou très opportunes.

On ne croit guère à cette vieille idée de la convergence des médias, qu’on pourrait résumer ainsi: quand on dispose de tuyaux (les automobiles étant appelées à en devenir de si puissants), autant les alimenter. A ce titre-là, l’industrie automobile ou la SNCF auraient dû racheter depuis longtemps une radio périphérique… En vérité, c’est la persistance de la fragilité du modèle économique d’une bonne partie des médias qui les rend si vulnérables à la puissance des industriels.


La SNCF modifie son pilotage RH

Attention! à la SNCF un DRH peut en cacher un autre… La petite plaisanterie circule ces derniers jours à Saint-Denis après le changement annoncé en interne: le départ du DRH Jean-Marc Ambrosini et la modification de la gouvernance RH, avec la création d’un DRH Groupe et d’un DRH spécifique groupe public ferroviaire (GPE).

Ils sont déjà choisis tous les deux et prendront leurs fonctions le 2 janvier prochain: Alain Picard sera le DRH Groupe (tout en restant DG de Logistics), Benjamin Raigneau, 33 ans, jusqu’alors directeur adjoint chargé du management et de la qualité sociale, sera le DRH GPE. Une telle organisation s’impose aujourd’hui dans de nombreux grands groupes, comme Axa ou EDF: l’un fait surtout de la stratégie et du développement RH, l’autre gère les négociations, les accords et les aspects fonctionnels. Chacun à sa place, les deux hommes devront améliorer la gestion prévisionnelle des emplois, qui reste compliquée à la SNCF, et un agenda social qui pourrait être chaud dans l’année qui vient, avec la perspective d’une réforme des retraites et des régimes spéciaux – on rajoutera aussi, c’est une marotte de Mobilettre, l’amélioration de la mobilité interne dans le groupe et une meilleure prise en considération des parcours individuels.

Cette gouvernance RH ne laissait plus de place à Jean-Marc Ambrosini, qui en profite pour prendre une nouvelle responsabilité dans le groupe SNCF; elle n’est pas encore annoncée mais devrait être une fonction corporate. Agé de 56 ans, il tourne la page d’un long bail de 25 ans dédié à la question RH. Au tout départ c’est un vrai self made man (il a commencé sa vie professionnelle à 19 ans comme opérateur à La Poste puis à la RATP), qui sera ensuite licencié en droit puis diplômé de Sciences-Po. Devenu directeur délégué aux RH à la RATP en 2009, il va saisir l’occasion de son entrée au cabinet de Frédéric Cuvillier en 2012 pour franchir un nouveau palier dans sa carrière et devenir spécialiste de la question sociale dans le ferroviaire. Il rejoint la SNCF deux ans plus tard, juste avant le vote de la loi de réforme en août qu’il a contribué à écrire… et qu’il va donc mettre en œuvre au sein du nouveau groupe ferroviaire pendant trois ans. Un cas assez unique.

Deux chiffres marquent son empreinte: 35 accords sociaux signés dont 25 en 2015, y compris quelques sujets tabous dont l’intéressement et le forfait jour. Il est aussi l’un des auteurs de la convention collective à l’UTP, où il a pu montrer un sens certain de l’obstination, notamment à convaincre nos voisins allemands de rentrer dans la logique de négociation paritaire en vue de l’ouverture à la concurrence.


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