Mobitelex 246 – 5 Février 2019

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Mobitelex 246 – 5 Février 2019

Marc Papinutti à la DGITM

C‘est lors d’un prochain conseil des ministres que la nomination devra être officiellement actée, mais selon nos informations la décision est prise: Marc Papinutti va succéder à François Poupard à la direction de la DGITM (direction générale des infrastructures, des transports et de la mer), au plus tard le 1er mars. L’actuel directeur de cabinet de la ministre Elisabeth Borne est passé, la semaine dernière, devant un comité d’audition, qui l’a logiquement adoubé (lire ci-dessous). Surtout, la ministre a obtenu l’approbation de son choix par Matignon et l’Elysée.

On prend les mêmes et on continue? Julien Dehornoy, véritable numéro 2 du cabinet, devrait effectuer l’interim de la fonction de directeur de cabinet, en attendant l’éventuelle arrivée d’un successeur, qui pourrait être Guillaume Leforestier, ancien du cabinet de Ségolène Royal, parti il y a deux ans comme maître des requêtes au Conseil d’Etat, qu’il serait autorisé à quitter en juillet prochain. Une arrivée plus qu’éventuelle, car d’ici là auront lieu les élections européennes avec, à la clé, peut-être, un changement de gouvernement. Et dans ce type de configuration, les pronostics de casting sont souvent déjoués.

COMMENTAIRE

Un simulacre d’évaluation

C’est un décret du 18 mai 2016 qui institue la création d’un comité d’audition pour la nomination des directeurs d’administration centrale, devant lequel Marc Papinutti a donc planché la semaine dernière. Dans l’argumentaire de justification, on trouve ces deux phrases: «Cette nouvelle procédure doit conduire à professionnaliser et à rendre plus transparent le recrutement des cadres dirigeants de l’État. Elle permettra la détection de profils plus diversifiés et facilitera l’accès des femmes aux plus hautes responsabilités en ouvrant plus largement la sélection des candidatures.»


Passons cette procédure au tamis du recrutement du successeur de François Poupard. Beaucoup de noms ont circulé. La ministre en a logiquement récusé un certain nombre; plusieurs pressentis ont décliné la proposition, certains parce qu’ils n’étaient pas intéressés, d’autres parce qu’ils ont vite compris que l’évaluation était pipée. Marc Papinutti avait en effet déjà reçu l’onction du gouvernement, avant même l’audition. «Certes, vos chances sont minimes, mais ce genre d’entretien peut vous faire progresser», a entendu un non-candidat au rôle de faire-valoir. On imagine aussi que des femmes ont été sollicitées pour faire bonne mesure de parité.

Au risque d’être à notre tour aussi rigides que la ministre, à Mobilettre nous revendiquons l’orthodoxie dans l’application de la loi. A quoi bon une audition si elle est pliée d’avance? Jouez le jeu d’une compétition sincère et ouverte, puisqu’elle est prévue par les textes, ou épargnez-nous ces simulacres d’évaluation.

INFRASTRUCTURES

Ferroviaire: y a de l’électricité dans l’air…

Non, nous ne parlons pas de l’ambiance dans quelques couloirs du siège de la SNCF à Saint-Denis, mais de courants dits vagabonds qui perturbent durablement la circulation à Saint-Lazare…

Le rapport sur la robustesse ferroviaire, en juillet 2017, et différents audits du réseau avaient mis en évidence les fragilités des systèmes d’alimentation électrique. Des audits et missions d’évaluation ont depuis été lancés pour reprendre le travail d’infrastructure avec méthode. Et la panne de la gare Montparnasse, jeudi 31 janvier, s’est chargée de calmer les ardeurs des plus optimistes: la mobilisation des équipes ne résoudra pas si facilement les problèmes de fiabilité des équipements. Comme nous l’écrivions (lire Mobitelex 244), ce sera long et difficile… tout particulièrement dans deux grandes gares parisiennes.

A Montparnasse, les incidents du jeudi 31 ont causé «plus d’une centaine de trains supprimés (Transilien et TGV majoritairement), 400 trains retardés pour un cumul qui affleure les 20000 minutes perdues». A l’origine, une succession d’incidents: «Rupture d’un fil de contact à 8h45» puis «court-circuit franc» qui provoque l’arrêt d’alimentation des trois groupes de traction de la gare, «alerte radio d’un TGV suite à un signal de protection fermé», «incendie sur des câbles d’alimentation des portiques d’embarquement à l’extrémité des voies 4 et 5 à 11h30», «amorçage sur une barre de la sous-station d’Ouest-Ceinture déjà affectée en début de matinée»… Il faudra une forte mobilisation des équipes pour rétablir une situation à peu près normale le lendemain matin. L’IV (information-voyageur) a plutôt bien fonctionné, à l’exception notable de quelques dysfonctionnements de l’appli SNCF dans l’après-midi, et d’une info temps réel erronée ou en décalage à l’intérieur de plusieurs trains impactés (messages écrans et oraux).

A Saint-Lazare, on apprend que le remplacement du poste électrique dit des Carpeaux, à Courbevoie, incendié à deux reprises en décembre dernier, et qui commande en 25000 volts l’alimentation des caténaires des groupes 2 et 2 bis, est bien plus long que prévu. Pourquoi, alors que la promesse d’un retour à la normale avait été faite à l’autorité organisatrice IDFM pour ce mois de janvier? La service de la ligne L est en effet continûment dégradé depuis les incendies.

Selon nos informations, après expertise, des travaux supplémentaires doivent être menés pour reconstituer des jonctions de câbles souterrains, mais aussi protéger le nouveau poste de fuites de courants et de courants dits vagabonds, qui seraient consécutifs à la multiplication des travaux dans la zone (Eole, tramway), grâce à la création de «puits de terre». Si les opérations se déroulent bien, le poste des Carpeaux sera donc remis en service dans la première quinzaine du mois de mars, et la circulation des trains de la ligne L rétablie dans son intégralité. Mais les spécialistes avouent que les courants vagabonds ou induits sont très délicats à maîtriser.

Conventions SNCF: il en reste deux

Le marathon des nouvelles conventions entre la SNCF et les régions touche à sa fin. Après la signature jeudi dernier à Bordeaux de la convention Nouvelle-Aquitaine, entre Alain Rousset et Frank Lacroix, et celle de la région Sud prévue en mars (un protocole d’accord a déjà été signé entre Renaud Muselier et Guillaume Pepy), il restera deux négociations à mener à bien, avec les Hauts-de-France et la Bretagne. Ce ne sont pas forcément les plus difficiles, mais chaque région s’attache à décortiquer les conventions de ses homologues pour améliorer la sienne propre. Du coup, les bonnes idées (ou les doutes) se multiplient et allongent le temps des discussions, déjà rendues difficiles par la situation économique des collectivités et les stratégies à adopter pour les mises en concurrence.

RENDEZ-VOUS

La LGV SEA, dix-huit mois après

Quel casting! Alain Rousset, Alain Juppé, Patrick Jeantet, Rachel Picard et bien d’autres ont répondu à l’invitation d’Hervé Le Caignec, le président de Lisea, et participeront aux Rencontres de l’Observatoire socio-économique de la ligne à grande vitesse Sud-Europe Atlantique (LGV SEA), organisées le jeudi 7 février au matin à Bordeaux avec la région Nouvelle-Aquitaine.

A quelques mois du deuxième anniversaire de l’ouverture au trafic commercial, les polémiques initiales sur le modèle économique et la rentabilité de la ligne sont éclipsées par des chiffres de fréquentation bien supérieurs à certaines prévisions peu optimistes. Convaincu par l’attractivité de la métropole bordelaise et de la région Nouvelle-Aquitaine, Thalys prépare un aller-retour hebdomadaire depuis Bruxelles pour le printemps. Avant l’arrivée de nouveaux exploitants privés tentés par l’ouverture à la concurrence du réseau domestique?

Au programme, à partir de 10 heures à Pessac, l’évaluation et le bilan de cette première année et demie d’exploitation par les deux élus qui avaient tu leurs différences, il y a presque quinze ans, pour mieux convaincre l’Etat: Alain Juppé et Alain Rousset. Suivront le bilan commercial de la ligne par Rachel Picard, directrice de SNCF Voyages, les principaux enseignements socio-économiques par le professeur Alain Bonnafous, et deux tables rondes sur l’attractivité de l’offre ferroviaire et l’effet LGV sur les territoires.

Une matinée de débats en partenariat avec Sud-Ouest et Mobilettre.
Programme complet, renseignements et inscriptions


AERIEN

Alitalia devra encore attendre

Quels repreneurs pour Alitalia ? La fumée blanche avait d’abord été annoncée pour novembre, puis pour fin janvier. Les FS, que le gouvernement italien a embarquées, plus ou moins « à l’insu de leur plein gré », dans cette affaire ont demandé un mois de plus pour présenter leur plan industriel et finalement Delta, l’un des partenaires potentiels aurait demandé 40 jours de plus. Il faut donc désormais attendre la mi-mars…

Le dossier est complexe et le statut de la compagnie nationale italienne n’échappe pas aux considérations politiques, voire politiciennes. Où en est-on ? Ce qui paraît stabilisé, c’est la volonté du gouvernement italien que se crée une société ad hoc pour une nouvelle Alitalia dans laquelle le FS détiendraient 40% du capital (100% peut-être au moment de la création mais avec un objectif à brève échéance de 40%). Il reste 60… Le schéma du gouvernement serait de faire entrer un partenaire industriel non-italien à hauteur de ces mêmes 40%. Quant aux 20% restants, ils pourraient provenir pour un peu plus de la moitié de la transformation en actions détenues par le Trésor du remboursement d’une partie du prêt relais (900 millions) accordé par l’Etat italien à Alitalia. Ce remboursement qui devait intervenir fin 2018 a bénéficié d’un nouveau délai jusque fin juin. Pour le « reste du reste », on a évoqué La Poste ou la Caisse des dépôts mais aucun des nominés ne confirme.

Un accord avec Delta-Air France/KLM aurait l’avantage de laisser Alitalia dans l’alliance Skyteam

A partir de là, quels sont les points bloquants ? En premier lieu, les FS ne souhaiteraient pas s’engager au-delà de 30%, au risque de mettre en péril les engagements de leur plan d’investissements (6 milliards pour l’acquisition de 600 trains «du quotidien»). La compagnie ferroviaire poursuit les négociations avec les deux groupes de partenaires potentiels restant : Delta-Air France/KLM et Lufthansa. Un accord avec Delta-Air France/KLM aurait l’avantage de laisser Alitalia dans l’alliance Skyteam et offrirait aux FS la possibilité de développer une synergie rail-air avec des liaisons intercontinentales, à savoir les plus rentables pour un transporteur aérien. Mais voilà que surgit la politique : la Ligue préférerait une alliance avec Lufthansa. On se souvient qu’en 2008, Silvio Berlusconi avait déjà fait capoter la solution Air France soutenue par Romano Prodi. De toute façon, les frères ennemis du gouvernement, la Ligue et le Mouvement 5 étoiles sont d’accord sur fond d’inimitié franco-italienne : pas plus de 5% pour la compagnie franco-néerlandaise, quand bien même KLM est plus en première ligne qu’Air France ! Du coup Delta freine devant ce qui signifierait pour la compagnie américaine un engagement de 35%.

Quant à l’option Lufthansa, qui reste ouverte, comme elle exclut un partage de la gouvernance avec l’Etat, elle aurait l’avantage de laisser le Trésor en dehors de l’affaire. Mais elle ne plaît pas tant que cela au Mouvement 5 Etoiles qui souhaite justement que l’Etat garde une part de contrôle.

L’échéance de mars sera-t-elle la bonne ? Rien n’est moins sûr compte tenu de la complexité du dossier. Et d’autant que selon nos confrères de la presse italienne, le gouvernement pourrait être tenté de laisser passer les élections européennes de fin mai pour éviter d’éventuels mouvements sociaux liés au plan de reprise. En tout état de cause, le prêt relais a été prorogé jusqu’à fin juin, ce qui exclut tout problème de liquidités d’ici là.


Etats-Unis

Trottinettes électriques: les leçons de Portland

2018 aura été l’année de la trottinette électrique pour de nombreuses métropoles dans le monde. Mais il est encore rare de disposer d’éléments tangibles d’appréciation de l’intégration de ces nouveaux modes de déplacement dans une stratégie globale de mobilité. C’est pourquoi la publication d’une longue étude d’impact à Portland, capitale de l’Oregon aux Etats-Unis, sur les trottinettes électriques en libre-service, fait d’ores et déjà office de référence. Mobilettre s’est donc penché sur la trottinette de Portland…

La ville de Portland possède une configuration propice à attirer les opérateurs de trottinettes : plus de 600 000 habitants, une puissance publique qui promeut l’utilisation des modes doux et l’intermodalité avec le réseau de transport public. Pour autant, la ville n’est pas prête à laisser les opérateurs faire ce qu’ils veulent, quand bien même ils sont américains. Durant quatre mois, le PBOT (Portland Bureau of Transportation) a donné accès à l’espace public à plusieurs start-up, selon certaines conditions, et ce afin d’analyser de manière aussi fine que possible l’utilisation de leurs systèmes respectifs. Les résultats doivent aider l’autorité de transport à décider si oui ou non les opérateurs pourront continuer à exercer.

Plus de 30% des trajets en trottinette ont remplacé un trajet en voiture personnelle ou en VTC

Premier enseignement de l’opération: le potentiel est important. Le nombre de déplacements réalisés en trottinette a été considérable: 700 000 trajets, plus d’un million de kilomètres parcourus, dont une grande majorité pour des motifs de déplacements réels (très peu comme un simple loisir). Plusieurs autres chiffres intéressent beaucoup l’autorité de transport : plus de 30% des trajets en trottinette ont remplacé un trajet en voiture personnelle ou en VTC (Lyft, Uber), 75% des utilisateurs de trottinettes n’avaient jamais utilisé le système de vélo en libre service BikeTown et le trajet moyen était de 1,85 km. Le report modal est sauf!

Mais au-delà de ces données encourageantes, c’est surtout le ressenti de la population qui pourrait séduire la ville : 62% des utilisateurs voient cette nouvelle offre de manière positive. Néanmoins, le dispositif a aussi révélé plusieurs domaines dans lesquels des efforts supplémentaires sont nécessaires, que ce soit du côté des utilisateurs ou de celui des opérateurs. En premier lieu, la sécurité : le nombre de blessures en deux roues a légèrement augmenté durant la période étudiée, même si ces dernières étaient sans gravité. Ensuite, les autorités ont observé les mêmes biais que partout ailleurs : utilisation des trottinettes sur les trottoirs, stationnement gênant, circulation dans les parcs (pourtant interdite). Des pratiques, qui même si elles ont été marginales, ont pu gêner les habitants. Mais il y a beaucoup plus «gênant» : le PBOT avait demandé à chaque opérateur de déployer au moins 100 trottinettes dans l’est de Portland (secteur plus défavorisé) chaque jour et de proposer un tarif spécifique pour les personnes à faible revenu. L’obligation a été très peu respectée; la ville a très peu apprécié.

Chaque compagnie a commencé avec 15 trottinettes pour initier les Portlandiens puis a augmenté leur nombre

Mais c’est la méthode employée à Portland qui pourrait aussi intéresser au plus haut point d’autres métropoles. L’autorité de transports s’était fixée un objectif très clair : déterminer si les trottinettes électriques pouvaient contribuer à la mobilité, l’égalité, la sécurité et l’amélioration de l’environnement dans l’agglomération. Pour cela, elle a imposé des conditions d’expérimentation très strictes. Cinq entreprises ont demandé des permis mais seules trois ont été autorisées : Bird, Lime et Skip Transport. Chaque compagnie a commencé avec 15 trottinettes pour initier les Portlandiens puis a augmenté leur nombre, jusqu’à arriver au total de 2043 déployées dans les rues. Chacune d’entre elle a également dû respecter scrupuleusement une règle : fournir des données, en temps réel, permettant d’appréhender les itinéraires des trajets, leur durée, les heures de départ et d’arrivée, la vitesse et les conditions de sécurité. Ces données ont ensuite été complétées par des enquêtes auprès des utilisateurs et des habitants. Le PBOT a également organisé des réunions de concertation et mis en ligne un formulaire de plainte ainsi qu’un forum. Le processus d’étude a duré 120 jours.

Compte tenu de l’ampleur et de la portée des défis, l’autorité de transports de Portland va mener un second projet de déploiement en 2019, encore plus long, avec plusieurs garanties à respecter: une conduite sûre et respectueuse, un stationnement légal, un accès équitable à toute la ville et pour tous. La méthode nécessite un budget somme toute modeste (environ 75000 dollars), mais elle est un outil d’aide à la décision puissant pour le PBOT. De quoi donner des idées à d’autres métropoles?


Un vœu pour les vœux 2020?

Les vœux 2019 sont finis, vive les vœux 2020? Cette année ils ont ressemblé pour Mobilettre aux vingt-et-un virages de la montée vers l’Alpe-d’Huez: beaucoup de monde, de belles ambiances, mais on est content quand on arrive en haut.

Et si l’année prochaine les partenaires de la mobilité se donnaient la main pour jumeler leurs cérémonies? Les opérateurs et les gestionnaires d’infrastructures, par exemple, pourraient s’unir pour présenter un spectacle œcuménique? Un peu à la manière de la RATP qui a brillamment renouvelé le genre, et qui se met déjà la pression pour sa prochaine prestation…

En même temps, ces nombreuses séquences formelles ont le mérite de faire oublier la grisaille du mois de janvier. Alors, quoi qu’il en soit, nous serons au(x) rendez-vous des vœux de 2020, avant de clôturer en beauté la session 2021: le 1er février 2021, Mobilettre fêtera ses dix ans dans la joie et la bonne humeur!

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