Mobitelex 260 – 14 juin 2019

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Mobitelex 260 – 14 juin 2019

DERNIERE HEURE

T9 Bords de l’eau:
le vainqueur est Keolis

C’est le premier gros appel d’offres d’IDFM (Ile-de-France Mobilités) et il est considéré à ce titre comme stratégique par les trois opérateurs (Transdev, Keolis, RATP) qui y avaient répondu en début d’année. La DSP dite T9 Bords de l’eau comprend l’exploitation d’une ligne de tram entre la porte de Choisy et Orly et de sept lignes de bus le long de la Seine. Le marché, d’une durée de 66 mois, est estimé à 92 millions d’euros.

L’attribution sera officielle lors du conseil d’administration d’IDFM début juillet, mais d’ores et déjà l’autorité organisatrice a rendu son verdict après analyse des offres: c’est Keolis qui sort gagnant. Il est encore trop tôt pour savoir ce qui a fait la différence, même si en pareille compétition, tout compte, le prix bien sûr, mais aussi l’offre technique et la dimension Innovation et RSE.

Pour l’entreprise dirigée par Jean-Pierre Farandou, avec Frédéric Baverez aux manettes de la France et Youenn Dupuis à l’Ile-de-France, c’est une belle victoire qui confirme ses grandes ambitions sur le territoire francilien, là où elle n’était encore que très modestement présente. A contrario, pour Transdev qui espérait beaucoup dans ce premier marché ouvert en Ile-de-France, il va falloir continuer à chercher les voies du rebond, alors que se profilent les premiers appels d’offres des bus Optile.

Enfin pour la RATP, c’est une première confirmation que la bataille ne sera pas facile sur son territoire historique face à des concurrents agressifs. D’ores et déjà s’annonce pour elle l’enjeu de la ligne 15 du Grand Paris Express, à laquelle elle pense le jour, la nuit et entre les deux.


Présidence de la SNCF: la course est lancée

Petite revue d’effectifs des candidats, prétendants, aspirants, plus ou moins déclarés, ayant plus ou moins leurs chances…

Heidrick & Struggles, 735 millions de dollars de chiffre d’affaires en 2018, leader mondial du conseil en recrutement de dirigeants – autrement dit, un gros chasseur de grosses têtes. En le choisissant, il y a quelques semaines, plutôt qu’un Progress, suspecté d’approximations dans la méthode voire de complaisance vis-à-vis de l’entre-soi parisien, le gouvernement a mis les moyens pour évaluer les candidats à la présidence de la SNCF. Car l’enjeu est de taille pour ce groupe à 35 milliards d’euros, dont Guillaume Pepy est le président depuis plus de 11 ans, aux manettes supérieures depuis 22 ans, après une première arrivée sous Jacques Fournier en 1988… Une World Company pour un tycoon français: le choix est en lui-même politiquement révélateur d’une certaine vision pour l’entreprise SNCF.

Septembre voire octobre, ultimes limites pour installer
l’heureux-se élu-e

Mais revenons-en à l’essentiel: qui pour remplacer GPy? Matignon s’en est logiquement préoccupé en fin d’année dernière, avant de différer la mission du cabinet de recrutement, suite à une intervention de… Guillaume Pepy, qui ne voulait pas être déstabilisé si loin du terme de son mandat. Résultat, les mois ont passé, et le gouvernement est aujourd’hui au pied du mur: septembre voire octobre semblent les ultimes limites pour que l’heureux-se élu-e prenne en mains la transformation du groupe et le futur casting, au 1er janvier 2020.

Citons d’abord deux ex-futurs candidats jamais déclarés: Mathias Vicherat, éphémère autoproclamé numéro 2 de la SNCF, parti à Danone en début d’année, Elisabeth Borne, dont la nomination constituerait une telle violation de la loi qu’elle ne peut être sérieusement envisagée. Avoir assuré la tutelle d’une entreprise en situation concurrentielle lui en ferme les portes pour au moins trois ans. Ses relations devenues mauvaises avec Matignon closent définitivement l’hypothèse – elle n’a, par exemple, jamais été citée par le Premier ministre dans son discours de politique générale mercredi dernier, contrairement à nombre de ses collègues.

Il y a un adage qui vaut quasiment jurisprudence: celui qui sort du bois le premier récolte la mitraille

Alors, qui? Il y a un adage qui vaut quasiment jurisprudence: celui qui sort du bois le premier récolte la mitraille. Tous les candidats internes (ils seraient nombreux) ont donc pris soin de ne jamais se déclarer ouvertement, tout en semant quelques graines de compétence et de disponibilité… Des livres, des papiers dans la presse, des entretiens avec les influenceurs présumés du pouvoir macronien: à chacun sa stratégie! Alain Krakovitch, directeur de Transilien, a mis sur papier ses credos à propos du mass transit (lire Mobitelex 255). Ajoutée à un parcours complet dans le groupe (il est également devenu administrateur de Keolis), sa crédibilité sur le fond en est renforcée, d’autant que ses résultats concrets en Ile-de-France sont très encourageants. Rachel Picard, directrice de Voyages SNCF, a multiplié les rendez-vous avec les journalistes à la fin de l’année dernière, pour vanter les bons résultats de TGV. Elle a consacré son printemps à des contacts tous azimuts, dont Richard Ferrand, président de l’Assemblée nationale. Au royaume de la mobilité du quotidien, peut-elle faire oublier ses arbitrages pro-business au détriment des proximités territoriales?

Le nom d’Alain Picard, propulsé grand metteur en scène de la réforme à la SNCF, a un peu circulé, et pas seulement parce qu’il a publié lui aussi un bouquin en 2018 sur le transport de marchandises. Celui de Jean-Pierre Farandou, patron de Keolis, aussi, bien qu’il se défende ouvertement d’une telle ambition: trop vieux (62 ans), dit-il. Avec un profil de cheminot blanchi sous les harnais de la production, il reste pourtant très apprécié de Matignon.

Et puis il y a Patrick Jeantet, dont le portrait cette semaine dans Le Monde vaut déclaration ouverte malgré sa prudence formelle. Il joue de tous les registres, et notamment de ses trois années comme PDG de SNCF Réseau et président délégué du Directoire de SNCF, au cours desquelles il s’est construit une réputation d’autorité au quotidien, en faveur d’une conception ferroviaire plus robuste. «Candidat anti-Pepy», a titré notre confrère Eric Béziat. Industriel aguerri (lui aussi a publié, lire Mobitelex 251), libéral assumé, il veut dynamiser l’écosystème ferroviaire, dans le cadre d’une planification rigoureuse. Bien conseillé et entouré, il multiplie les rendez-vous de haut niveau. Ne rien laisser au hasard…

Florence Parly, dont l’expérience à la SNCF fut mitigée à un poste très exposé (DG de SNCF Mobilités), est-elle sa plus sérieuse rivale non déclarée? Impossible pour la ministre de La Défense de se découvrir aujourd’hui, sauf à perdre tout respect de ses soldats et pandores, et d’une certaine République qui aime bien que ses ministres soient 100% à leur tâche. Jamais encore numéro 1 en entreprise, peut-elle prétendre être bombardée, excusez l’emprunt militaire, au poste le plus difficile? Par ailleurs son mari Martin Vial commande toujours l’APE (Agence des Participations de l’Etat). Par les temps qui courent, l’entre-soi est un risque politique.

Et pourquoi pas d’autres candidats? Le nom de Jean-Pierre Clamadieu, président du conseil d’administration d’Engie, a beaucoup circulé, avant de s’évanouir aussi vite qu’il est apparu, depuis quelques jours. Il a suffi qu’il signe une tribune offensive et pro-cheminote dans le Parisien, il y a deux semaines, pour que le député macronien Jean-Baptiste Djebbari, très actif depuis deux ans sur les questions de mobilité, soit considéré comme candidat possible. Ne le serait-il pas plutôt au poste de ministre des Transports lors d’un prochain remaniement?

La loi laisse ouverte la possibilité de nommer un président non exécutif affublé d’un directeur général

Et des surprises vraiment disruptives? Après tout, les trois précédentes nominations dans le domaine de la mobilité (Catherine Guillouard à la RATP, Thierry Dallard à la SGP, Ben Smith à Air France) tiennent la route: le nouveau monde annoncé en 2017 passait aussi par le renouvellement des élites. La loi laisse ouverte la possibilité de nommer un président non exécutif affublé d’un directeur général, ce qui pourrait ouvrir le je, et éviter la comparaison avec le tout-puissant GPy. Mais quel que soit le montage, la SNCF est un paquebot bien à part qui ne s’accommoderait guère d’un capitaine sans expérience.

Tant de sensibilité sociale et médiatique, d’enjeux de gouvernance, de responsabilités économiques et internationales, éloigneront-ils les paris trop audacieux? Après les influences diverses et variées, après les recommandations des conseillers et du chasseur de têtes, la question de la direction de la SNCF se réglera comme depuis des décennies, dans le bureau du chef de l’Etat, avec le Premier ministre.


Taxation du kérosène: l’aérien pris de vitesse

Les transporteurs n’ont pas anticipé le mouvement sociétal et écologique en faveur d’une limitation des déplacements en avion. Pourtant les chiffres de la pollution aérienne ne sont pas aussi sévères que le laisse croire le débat public. On va aider à remettre (un peu) les anémomètres de la polémique au repos…

En cette fin de mois de juin, le secteur aérien sera sous le feu des projecteurs, mais s’en serait sans doute passé pour une bonne part : Paris Air Forum, Salon de l’aéronautique au Bourget, mais surtout, pour les transporteurs, le retour en force de l’idée de taxation du kérosène. Les thématiques développées au début du mouvement par les gilets jaunes ont rencontré les manifestations des pays du Nord pour la défense de la planète; les associations environnementales se sont engouffrées dans la brèche. Lors du dernier conseil des ministres des Transports, la France a appelé à une taxation au niveau européen; les 20 et 21 juin prochains les Pays-Bas organisent une conférence internationale où ministres et experts se pencheront sur le sujet. Entre taxation du kérosène et « flygsam » (honte de l’avion), venu de Suède, les transporteurs aériens sont aujourd’hui dos au mur. Comme n’ont-ils pas vu venir le coup, ou n’y ont-ils pas cru ? Ils sont désormais condamnés à se défendre alors qu’ils ont pourtant des arguments.

La comparaison avec le ferroviaire est instructive : c’est la concurrence entre modes qui l’a conduit à faire du développement durable

Il est vrai qu’ils sont beaucoup moins bien organisés que le secteur de l’industrie aéronautique. Mais surtout, leur principale préoccupation était la concurrence sur leur marché, entre compagnies et surtout avec les low cost, alors qu’entre Airbus et Boeing, pour ne prendre que les deux plus visibles, le combat ne date pas d’hier. La comparaison avec le ferroviaire est instructive : c’est la concurrence entre modes qui l’a conduit à faire du développement durable en général et du bilan carbone en particulier un élément de compétitivité. Au début, il y a eu le fret, confronté à une concurrence de plus en plus sévère par rapport à la route et aux camions. Comme le combat ne pouvait pas se jouer sur les prix, la SNCF a tenté de le jouer sur la propreté écologique. On ne peut pas dire que ç’ait été un énorme succès – il est vrai que les camions sont devenus aussi plus propres- mais le discours s’est développé. Et cela lui a servi pour verdir le parc Matériel et défendre le TGV sur les liaisons intérieures, tant contre l’avion que les cars Macron. Le discours a aussi un volet économique autour du coût complet, coût d’usage de l’infrastructure (péages), coût de congestion et sécurité.

Selon l’Association Internationale des Transporteurs Aérien (IATA), la France est parmi les pays taxant le plus leur transport aérien en Europe

Avec retard, le secteur aérien entame donc sa défense avec des arguments plus subtils que la seule défense des emplois. Il est vrai que les compagnies aériennes françaises sont déjà assujetties à des taxes et redevances dont le produit sert à financer l’intégralité de ses coûts d’infrastructure. Selon l’Association Internationale des Transporteurs Aérien (IATA), la France est parmi les pays taxant le plus leur transport aérien en Europe (taxe Chirac, par exemple) et les cotisations sociales employeur non plafonnées viennent renforcer la charge. Sur les vols domestiques et intra-européens, il existe déjà un système d’échange de quota d’émission au niveau de l’Union européenne. Et pour les vols internationaux, des engagements ont été à travers le système mondial de compensation carbone, dit CORSIA, conclu au sein de l’OACI (Organisation de l’aviation civile internationale) et qui sera opérationnel en 2021. Pour donner un ordre de grandeur, le coût annuel pour le groupe Air France KLM est évalué à 100-150 millions d’euros à horizon 2025.

Surtout le transport aérien, entend remettre les pendules à l’heure face au « bashing » dont il est aujourd’hui l’objet (eh oui, il n’y pas que la SNCF…): il ne représente que 2 à 3% des émissions globales de CO2 mondiales et 12% de la part des transports. Et le secteur s’est déjà fixé comme objectif de réduire de 50% ses émissions de CO2 en 2050 par rapport à 2005.

Alors ? Si la taxation du kérosène semble aujourd’hui quasi inévitable, seule une taxation européenne peut limiter les dommages pour les compagnies françaises, faute de quoi le différentiel de compétitivité du pavillon français risquerait de devenir mortel.


Réforme ferroviaire : l’addition est salée pour le fret

Un examen approfondi des documents soumis aux IRP (instances représentatives du personnel) – lire aussi Mobitelex 259 -, confirme que c’est le fret qui constitue le dossier le plus chaud de la mise en place de la réforme. Même si par ailleurs, les changements de rattachements peuvent créer des troubles.

Les cheminots n’ont décidément pas le moral. Ils se sont usés dans les grèves à répétition de l’an dernier et la réforme ferroviaire ne passe vraiment pas. Plus on approche de l’échéance du 1er janvier 2020, plus le climat se tend – Sud Rail vient d’appeler à un mouvement dur en fin d’année pour l’abrogation de la réforme. Et ce n’est pas le document soumis aux Instances représentatives du personnel qui va les rassurer et leur permettre de rassurer les troupes.

Ce sont tout de même 2000 agents qui vont changer de rattachement, c’est-à-dire de nouvel environnement et de nouveaux collègues de travail

Certes, les contrats de travail ne sont pas affectés et les « avantages » conservés, mais ce sont tout de même 2000 agents qui vont changer de rattachement, c’est-à-dire de nouvel environnement et de nouveaux collègues de travail. On en trouvera peut-être quelques-uns pour qui ce sera un soulagement, mais pour la majorité, quand on n’a déjà pas le moral, cela n’arrangera rien. Et puis surtout il y a le Fret et là, la pilule est dure à avaler…

Le document a le mérite, non seulement de décrire l’organisation du fret qui devient comme prévu filiale de SNCF Mobilités, mais surtout d’exposer la trajectoire financière et les conséquences humaines des perspectives économiques de l’activité. Les cheminots du fret se consoleront comme ils pourront : leurs efforts sont reconnus… « Après 40 ans de croissance, le transport de marchandises en France est un marché atone (…) Fret SNCF s’et adapté aux baisses des volumes suite à la crise de 2008 et engagé des efforts significatifs de productivité (…) De manière transversale, Fret SNCF a rationalisé son organisation et a diminué de manière significative ses frais de structure via notamment la fusion d’unités, celles des pôles d’activités et des directions de production Fret. Au global, Fret SNCF a réussi à obtenir des gains significatifs de productivité avec une diminution des effectifs de plus de 40% et une diminution des engins moteurs utilisés de 50%, pour une diminution des trafics de 26% ». Mais voilà, ce n’est pas suffisant et on va lui demander encore plus.

Une accumulation de pertes opérationnelles récurrentes de Fret SNCF et une hausse significative de sa dette de 1,8 milliards d’euros en 2008 à 5 milliards fin 2018

Les chiffres ont en effet la tête dure : « La combinaison des problématiques conjoncturelles, structurelles et opérationnelles a conduit à une accumulation de pertes opérationnelles récurrentes de Fret SNCF et une hausse significative de sa dette de 1,8 milliards d’Euros en 2008 à 5 milliards fin 2018, les frais financiers représentant désormais près de 160 millions d’Euros par an. » Quant à la marge opérationnelle (MOP), négative de 173 millions d’Euros en 2018, elle devrait le rester en 2019 (- 89 millions) et 2020 (- 42 millions), selon la trajectoire financière, pour s’équilibrer tout juste en 2021 (+ 2 millions) et passer vraiment en positif en 2022 (+39 millions) et 2023 (+ 61 millions). Ceci, sur la foi de perspectives de croissance modestes (1,5 à 2% par an sur la prochaine décennie. Et surtout d’une nouvelle forte baisse des effectifs : d’un effectif global cible de 6 587 au 1er janvier 2020, le plan d’affaires prévoit que ceux-ci devraient à fin 2023 tendre vers 4 500 salariés ! Accessoirement, la lecture du plan d’affaires risque de dégoûter plus d’un cheminot du fret : parmi les gains de MOP envisagés, liés à l’autonomisation du fret, on trouve « la renégociation de prestations réalisées par l’EPIC pour répondre strictement aux besoins du Fret ». De là à penser que, jusqu’à présent, certains s’engraissaient sur le dos du Fret…et quand ceux qui mangent à leur faim vont encore « piquer » dans l’assiette du pauvre, cela manque pour le moins d’esprit de famille…

La filialisation de Fret SNCF s’accompagne d’une restructuration financière qui est censée permettre la réalisation du plan d’affaires. Nous l’avons déjà écrit, la dette n’est pas transférée : elle fait l’objet d’un cantonnement analytique (y compris les intérêts capitalisés) au sein de SNCF. Pour que le plan d’affaires ne soit pas coulé dès le départ, est prévue une « petite » recapitalisation de 170 millions d’euros couverte par une titrisation d’une partie des créances clients de Fret SNCF. Une recapitalisation avec une MOP négative et une dette exfiltrée vers la maison mère alors que le Fret est sous le coup de plaintes à Bruxelles pour aide d’Etat, c’est un montage à faire s’étrangler les financiers orthodoxes. En tout cas, bonne chance et bon courage aux cheminots du Fret qui pensaient avoir fait le plus dur…


RENDEZ-VOUS

Quel ferroviaire pour demain?

A l’initiative de son secrétaire général Roger Dillenseger qui s’apprête à passer la main, l’Unsa ferroviaire organise mercredi prochain au Mans dans le cadre de son 48ème congrès un grand débat sur l’avenir du ferroviaire, animé par Mobilettre. Au programme: le président Guillaume Pepy, le député Jean-Baptiste Djebbari, Claude Faucher (UTP), Claude Steinmetz (Transdev), Jean-Yves Lhomme (Arriva-DB), Bruno Gazeau (Fnaut) et Jean-François Soulard (ville du Mans). Une occasion de confronter en public les acteurs de la nouvelle donne ferroviaire, devant les premiers intéressés, les cheminots eux-mêmes.

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