Mobitelex 264 – 26 juillet 2019

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Mobitelex 264 – 26 juillet 2019

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Faute(s)

Sitôt parti, sitôt blanchi? François de Rugy a essayé d’inventer cette semaine la riposte express. On comprend son souci, au-delà de son droit légitime à se défendre: quelques démissionnaires ne se sont jamais vraiment remis de leur brutale disgrâce. Thomas Thévenoud et sa phobie administrative, Hervé Gaymard et son duplex de l’Avenue Montaigne. De Rugy, ses homards et ses confusions comptables?

J’ai remboursé donc c’est bon? On passe à la suite? Un personnage public ne peut prétendre à l’auto-amnistie. François de Rugy n’ignore pas qu’il a joué dangereusement avec la loi sur le paiement de ses cotisations à EELV (ce que confirme aujourd’hui François Logerot, le président de la commission nationale des comptes de campagne et des financements politiques) puis dérapé franchement à son arrivée à l’hôtel de Lassay en juin 2017. Les fonctionnaires de l’Assemblée se souviennent encore des invraisemblables retards de leur nouveau Président à des rendez-vous diplomatiques, et d’une «ambiance» cabinet si peu en rapport avec les exigences formelles du lieu et de la fonction. Il a ensuite rectifié le tir? Le feu se nourrit souvent de cendres mal éteintes.

Il n’y a pas de péché véniel en matière d’exemplarité des personnages publics, a fortiori pour les premiers d’entre eux – François de Rugy fut président de l’Assemblée nationale puis numéro 2 du gouvernement. Sinon, au regard de son dévouement, de son parcours et de ses compétences, la préfète Nicole Klein aurait pu prétendre elle aussi à l’indulgence. François de Rugy l’a débarquée sans ménagement. L’intransigeance est un boomerang.

Ferroviaire:
la concurrence en tâtonnant

Un mois après l’annonce de Flixtrain (lire Mobitelex 261), l’Etat autorité organisatrice des Intercités vient de saisir le régulateur pour un test d’équilibre économique sur la liaison Paris-Toulouse.

Question: l’Etat a-t-il raison de veiller au bon usage de l’argent public ou doit-il en bonne cohérence privilégier son orientation stratégique, à savoir l’instauration de la concurrence sur les réseaux ferroviaires hexagonaux? La réponse n’est pas si simple.

L’Etat met en place une réforme visant à libéraliser l’exploitation ferroviaire et s’empresse de saisir l’Arafer dès qu’un opérateur alternatif s’invite à la table du marché…

A première vue, la saisine fait désordre. Comment! L’Etat met en place une réforme visant à libéraliser l’exploitation ferroviaire et s’empresse de saisir l’Arafer dès qu’un opérateur alternatif s’invite à la table du marché, et menace en Open Access une liaison dont l’Etat est l’autorité organisatrice? La contradiction semble flagrante: pourquoi l’Etat tutelle n’a-t-il pas incité SNCF Mobilités, délégataire du contrat de service public, à demander le test économique? Dans cette affaire, l’entrelacs n’est pas très sain: Etat AO, Etat tutelle… En réalité, l’Etat tutelle laisse faire la SNCF (qui ne veut pas saisir le régulateur), et l’Etat AO défend ses intérêts.

En l’occurrence, ces intérêts sont doubles. D’abord les investissements en matériel roulant: si Flixtrain avec deux allers-retours par jour aux meilleurs horaires siphonne une partie de la clientèle des Intercités, alors l’appel d’offres en cours pour de nouvelles rames (sur Paris-Clermont et Paris-Toulouse) pourrait se révéler moins pertinent. Ensuite l’aménagement du territoire: Flixtrain ne prévoyant pas de desservir toutes les gares (Souillac, Gourdon…), quelles sont les conséquences éventuelles en matière de dessertes?

Ce sont de bonnes questions… que la concurrence remet au goût du jour alors que depuis des années les logiques budgétaires (et malthusiennes) l’emportaient sans coup férir. Grâce à l’ouverture à la concurrence, l’Etat aménageur et l’Etat investisseur commencent-ils à se réveiller? Après tout, on l’a vu en Allemagne, la concurrence a aussi comme vertu de dynamiser les acteurs historiques, AO comme opérateurs.

En l’occurrence, SNCF Mobilités aussi semble réagir. Selon nos informations, elle sollicite en ce moment même des tarifs négociés auprès de Lisea, le GI de la LGV Tours-Bordeaux, pour des Paris-Toulouse directs. Histoire de couper l’herbe sous le pied à Flixtrain, en proposant des tarifs attractifs pour un temps de parcours bien moindre que par Orléans et Brive?

Dernière question, donc: l’Etat AO de Paris-Toulouse demanderait-il un test d’équilibre économique à l’Arafer au motif que SNCF Mobilités mettrait en péril la pertinence économique du Paris-Toulouse sur ligne classique (et donc sa desserte fine du territoire) par son offre à grande vitesse?

En France l’Etat n’a pas fini de se faire des nœuds dans ses multiples cerveaux.


Le Rassemblement syndical bouscule la RATP

Surprise aux élections pour le nouveau conseil d’administration de la RATP: le Rassemblement syndical (RS), structure issue du SAP et de dissidents de SUD, obtient deux postes d’élus, au détriment de la CGT.

La CGT RATP fait grise mine. Elle perd deux élus au conseil d’administration de l’entreprise publique, au profit du Rassemblement syndical qui envoie siéger Abdelmalek El Hachemi et Fatma Benbouzane. Pourquoi un tel affaiblissement, qui s’était déjà manifesté lors des dernières élections professionnelles à l’automne dernier? La CGT hésite: parce que sa ligne est trop politique, trop idéologique, ou parce qu’elle s’est perdue dans la cogestion?

RS n’avait pas été autorisée à se présenter aux élections professionnelles de fin 2018

Une chose est sûre, c’est bien le Rassemblement syndical qui en profite, à la surprise des observateurs extérieurs car la nouvelle structure n’avait pas été autorisée à se présenter aux élections de fin 2018, suite à un recours de la RATP auprès du Tribunal administratif. Mais au deuxième tour, leurs candidats libres avaient déjà obtenu de très bons résultats…

Le Rassemblement syndical se constitue d’un socle du défunt SAP RATP (syndicat anti-précarité) renforcé d’anciens militants SUD (Abdelmalek El Hachemi en est issu avant son exclusion fin 2017), et de quelques autres syndicalistes. Le RS est implanté dans les centres bus, principalement Pavillon-sous-Bois et Belliard, et essentiellement présent chez les opérateurs. Ses cadres sont des militants de terrain aguerris, focalisés sur les revendications concrètes (conditions de travail des machinistes, retour à l’emploi, rémunérations). Rompus à la négociation, ils ne rechignent pas à conclure des accords locaux. Attentifs aux problèmes personnels des agents, ils en tirent une certaine popularité dans des centres bus bien éloignés de certaines «villégiatures» du groupe.

Question sous-jacente: cette façade cacherait-elle une organisation communautariste?

Le débat est vif au sein des syndicats et de l’entreprise – il avait d’ailleurs agité SUD fin 2017 (et FO un peu avant) – au motif que RS compterait dans ses rangs une forte proportion de militants d’origine maghrébine. Par ailleurs, à ce stade, et sans que ce constat puisse être considéré comme définitif, aucune référence confessionnelle dans les écrits et manifestes ne les précipite dans le registre d’un syndicalisme religieux: priorité au soutien syndical de proximité. Question sous-jacente: cette façade cacherait-elle une organisation communautariste? Il faudra bien un jour lever l’hypothèque. Le sujet est sensible dans l’entreprise; il faudra aussi poser ouvertement la question de l’application du respect de la laïcité dans l’entreprise publique.

Toujours est-il que le succès de RS déstabilise les syndicats historiques, accusés d’abuser des moyens accordés par la loi. Ce refrain «populiste», ajouté au retour aux sources d’un syndicalisme de combat proche du terrain, rencontre l’adhésion d’une partie des personnels. Il est amplifié par l’effet d’une forte chute du taux de participation: 23,6% au dernières élections au conseil d’administration (contre 30% précédemment), et 40% aux dernières élections professionnelles (contre 60%). Les militants de RS affichant une forte capacité à mobiliser lors des élections, le résultat arithmétique est là.

Une consolation pour les syndicats historiques: le RS n’est pas un syndicat représentatif et il n’est donc pas invité à la table des négociations du groupe. Mais le RS est d’ores et déjà un acteur des discussions sur la future ouverture à la concurrence des lignes de bus, en 2024. Quelle sera son attitude? Comment se comporteront les opérateurs alternatifs au moment d’envisager la reprise des personnels de ces centres bus? Autant de questions qui bousculent d’ores et déjà le paysage social et syndical à la RATP.

Voici ce qu’on peut dire aujourd’hui à chaud du RS, entre retour à un militantisme syndical de terrain et soupçons de communautarisme.

MANDAT

Catherine Guillouard rempile…
et se sépare de Jean-Marc Charoud

Ses deux prestations devant les députés et les sénateurs des commissions d’audition ad hoc, début juillet, furent des formalités. Catherine Guillouard, candidate à son renouvellement, avait déroulé sa présentation des quatre programmes de transformation de la RATP: excellence opérationnelle, RH, compétitivité, nouvelles technologies. Mis à part quelques parlementaires dont les questions révélaient une connaissance assez fine de l’entreprise, la plupart s’attachèrent à quelques détails superficiels. Il ne faut pas attendre de ces débats qu’ils fassent surgir les enjeux cachés ou des sujets qui fâchent. Pour la plupart des parlementaires, la RATP est une maison bien tenue, sans grande grève ni accident majeur.

Pour la plupart des parlementaires, la RATP est une maison bien tenue, sans grande grève ni accident majeur.

Le résultat des votes fut logiquement très favorable: 18 voix pour au Sénat, 34 pour, deux abstentions (ou blancs) et 1 contre à l’Assemblée. Deux semaines plus tard, ce mercredi 24 juillet, le président de la République sur proposition du nouveau conseil d’administration réuni la veille, nommait officiellement Catherine Guillouard PDG de la RATP pour cinq ans.

Au-delà de la mise en œuvre des programmes de transformation, faut-il désormais attendre des changements managériaux à l’aube de ce nouveau mandat? C’est la question que se pose la «maison», car si la nouvelle présidente a procédé depuis deux ans à quelques retouches (la plus importante étant le remplacement de Franck Avice par Hiba Farès, à la tête d’«Expérience client, services et marketing»), elle a veillé à ne pas bousculer une équipe de direction expérimentée, mise en place par ses prédécesseurs… dont Elisabeth Borne, devenue sa ministre.

Aujourd’hui relégitimée, décidera-t-elle de mettre en place des hommes et des femmes davantage à sa main que les actuel-le-s? Elle ne se prive pas de vilipender régulièrement les un-e-s et les autres en comité de direction.

Dans ce contexte, faut-il interpréter le départ cette semaine de Jean-Marc Charoud, directeur de l’ingénierie, comme le signe d’un grand mercato à venir? Cet ingénieur de 59 ans, X-Ponts, aurait fêté dans quelques mois le dixième anniversaire de son arrivée à la RATP, en 2009. Il avait commencé sa carrière à Cofiroute puis passé quatre ans à feu RFF, en y assurant la conduite des nouveaux projets, dont le TGV Est. Sa mission à la RATP – transformer l’organisation de l’ingénierie – est achevée, mais la suite, la mise en application, se fera sans lui. Cette éviction est d’ores et déjà qualifiée de brutale par plusieurs cadres, notamment du fait des motifs invoqués.


A Boston, une lettre des parlementaires américains

Quinze représentants et sénateurs du Massachussets et du Rhode Island ont envoyé une lettre le 27 juin dernier à Stephanie Pollack, qui dirige les transports du Massachussets. Une lettre dont la rédaction, au passage, est à montrer aux élus français: claire, directe, elle ne s’embarrasse ni de préalables ni de précautions formelles: «Go to the point», en quelque sorte.

«Malheureusement, ces déraillements sont les derniers en date d’une série d’incidents sécurité mettant en cause Keolis»

Que disent ces quinze parlementaires, parmi lesquels figurent Elizabeth Warren, candidate à l’investiture démocrate pour la présidentielle de 2020, un membre de la dynastie Kennedy (Joseph P. Kennedy III) ou encore William R. Keating? Qu’ils s’intéressent aux récents déraillements des trains opérés par Keolis (le premier en novembre 2017, le second le 2 avril dernier, sans blessés). «Malheureusement, ces déraillements sont les derniers en date d’une série d’incidents sécurité mettant en cause Keolis», écrivent-ils, en insistant sur le fait que «Keolis a réduit le temps consacré aux inspections techniques des matériels roulants et reporté ou reprogrammé la maintenance dans le but de garantir la qualité de service». S’en suit une série de demandes adressées au MBTA (Massachussets Bay Transportation Authority, l’autorité organisatrice): quelles procédures pour revoir les pratiques sécurité, quelle prise en compte des avis des cheminots etc.

Comment interpréter cette lettre?

  • 1 Les Américains ne rigolent pas avec la sécurité des transports collectifs, qu’ils soient aériens ou ferroviaires. Le dramatique accident de Veolia Transport en Californie en 2008 (25 morts) a durablement affecté la réputation de l’entreprise outre-Atlantique. Et le NTSB, bureau américain de la sécurité des transports, est aussi redouté que la FAA (Federal Aviation Administration).
  • 2 Le MBTA est très affaibli par des problèmes à répétition, notamment sur la ligne rouge du métro de Boston. Les parlementaires sortent une lettre de précaution: si la mauvaise série continue, on ne pourra pas leur reprocher leur silence.
  • 3 On ne peut exclure l’expression d’un certain nationalisme, à l’égard d’une entreprise française dont les pratiques industrielles et managériales sont un brin disruptives dans l’univers très routinier du transport public américain.

Il est un fait que depuis son arrivée aux manettes du ferroviaire de banlieue à Boston en 2014, Keolis a nettement amélioré les choses, tant du point de vue financier (après des années de lourdes pertes) qu’opérationnel (avec des programmes de modernisation tous azimuts qui donnent des résultats tant en exploitation qu’en fréquentation). Oui mais voilà, que l’opérateur s’en prévale lui-même est une démarche toujours risquée. En l’occurrence, l’initiative des parlementaires américains signifie à l’attention du MBTA (et de Keolis) que l’innovation européenne dans le monde du transport public américain génère deux ardentes obligations: l’excellence et l’absence de pépins graves. Sinon…


Le vélo en libre service est bien un service
«d’intérêt économique général»

En 2015 le publicitaire Clear Channel Belgique avait introduit une action devant la Commission européenne contre son vieil ennemi JC Decaux, au motif qu’il aurait bénéficié de la part des autorités de Bruxelles d’avantages assimilés à des aides d’Etat.

La première mesure contestée concernait le « Villo », le système de location de bicyclettes de Bruxelles. La ville de Bruxelles, considérant qu’il s’agissait d’un service d’intérêt économique général (SIEG), avait accordé en 2008 une concession exclusive à JC Decaux comme opérateur de ce service et lui avait donné en contrepartie des avantages fiscaux et en matière de location d’espace. La seconde mesure contestée portait sur le fait qu’au-delà de la fin de la concession, JC Decaux avait continué à bénéficier de ces avantages.

La commission a considéré que les deux mesures ressortaient du régime des aides d’Etat qui autorisent les Etats membres à compenser aux entreprises à qui ont été dévolues les obligations de service public les coûts supplémentaires générés par ce service. Elle a d’abord considéré que « Villo » est bien un service public puisqu’il développe un transport « doux » d’un point de vue environnemental et contribue à la réduction de la congestion à Bruxelles. Elle estime ensuite qu’il n’y avait pas eu de surcompensation au bénéfice de JC Decaux.

En revanche, les avantages ayant perduré au-delà de la durée de concession, il s’agissait d’un avantage économique injustifié. JC Decaux devra donc rembourser 2,5 millions d’euros aux autorités belges. JC Decaux a donc gagné sur le principe tout en y laissant quelques plumes. Mais on ne peut pas avoir raison sur tout.

PARIS

Vélib 2, les problèmes persistent

Quelle meilleure solution en période caniculaire, pour les Parisiens en situation de pédaler, qu’un vélo électrique? Plus écolo qu’une voiture climatisée, moins étouffante que le métro… Oui mais voilà, il faudrait que les Vélib électriques soient aussi nombreux que promis par l’opérateur Smovengo (50% de la totalité des VLS) et en état de marche… Une expérience menée par Que Choisir le 26 juin dernier sur une quinzaine de stations aboutissait à un taux de disponibilité de 50,35%. De multiples expériences individuelles auraient tendance à confirmer ce chiffre, sinon à le minorer…

Bravo la simplicité, la souplesse et la fiabilité: les touristes désertent les stations Vélib… et se tournent vers le free floating

Un an et demi après la reprise du service par Smovengo, le non-respect des promesses successives se heurte au positivisme des élus: «La situation s’améliore», clamait Anne Hidalgo le 7 juillet dans le Journal du Dimanche, en promettant de faire de Paris la capitale mondiale du vélo. Du point de vue des infrastructures, le progrès est manifeste avec de très séduisantes pistes cyclables sur plusieurs grands axes. Mais pour le vélo en libre service, le compte n’y est pas. «Vélib 2 est un fiasco», assénait même dix jours plus tard l’ancienne adjointe transports de Bertrand Delanoë, Annick Lepetit, dans le Parisien.

Il devait y avoir 1400 stations ouvertes? On n’atteint pas les 1300. 20000 vélos déployés fin mars? Il n’y en avait que 8000 accrochés début mai. Le vol et le vandalisme devaient baisser? 600 à 1000 engins sont volés ou privatisés chaque semaine. Quant aux dysfonctionnements de remise en station ou de facturation, ils sont monnaie courante. «Même si la borne indique que votre vélo est bien rattaché, assurez-vous d’avoir reçu un mail de confirmation», conseillent les opérateurs de Smovengo au téléphone. Bravo la simplicité, la souplesse et la fiabilité: les touristes désertent les stations Vélib… et se tournent vers le free floating.

Logiquement, le nombre d’abonnés chute, de 300 000 environ pour Vélib 1 à moins de 200 000 au début de ce mois de juillet. Pourtant, le développement des infrastructures et la priorité aux transports propres boostent l’usage du vélo. Une preuve, le succès des préinscriptions à Veligo Location, le service de location longue durée de vélos électriques proposé par la région Ile-de-France à partir de la rentrée prochaine: déjà 1 500 réservations ont été enregistrées. Et IDFM (Ile-de-France Mobilités) en promet 8500 supplémentaires pour septembre.


AERIEN

Kérosène: la taxation n’est pas la seule solution…

Parce qu’il faut préserver l’environnement, le réflexe simple est de taxer celui qui est à l’origine de la production de CO2 dans l’idée qu’il en produira moins pour être moins taxé. Et si à cette logique répressive simpliste on en substituait une autre, en agissant sur les facteurs de création de CO2? L’aérien n’a pas échappé à la première logique et à la taxation du kérosène. Une étude récemment publiée par Eurocontrol vient à point nommé pour suggérer qu’il y a peut-être d’autres moyens d’action.

A quoi bon inciter les passagers à voyager léger si l’on remplace des valises par du kérosène…

L’étude est partie d’un constat simple : bon nombre d’avions emportent dans leur réservoir plus de kérosène que ce qui est nécessaire pour arriver à destination, ceci afin d’éviter d’avoir à refaire le plein à l’aéroport de destination ou tout au moins de réduire ce besoin. Or cette surcharge en elle-même accroît la consommation de kérosène et donc la création de CO2. A quoi bon inciter les passagers à voyager léger si l’on remplace des valises par du kérosène…

Eurocontrol a ainsi calculé que pour les 44 états membres de la Conférence européenne de l’aviation civile, cette pratique peut conduire à consommer 286000 tonnes de carburant supplémentaire par an et générer 900000 tonnes d’émission de CO2 supplémentaires, ce qui représente 2800 AR Paris-New-York ou l’équivalent de l’émission annuelle d’une ville européenne de 100 000 habitants.

Les frais de carburant représentant entre 17% et 25% des coûts d’exploitation des compagnies aériennes, celles-ci cherchent à les minimiser et compte tenu des différences parfois notables de prix selon les aéroports, elles peuvent parfois renoncer à se ravitailler dans certains d’entre eux. D’où cet impact environnemental négatif. L’étude d’Eurocontrol établit que dans 90% des cas, c’est cet aspect prix qui est déterminant dans la décision de ravitaillement, et non pas des motifs autres comme pourrait l’être par exemple la crainte d’allonger les rotations et d’engendrer des retards.

Eurocontrol produit une carte d’Europe où apparaissent pour chaque aéroport des écarts de prix par rapport au prix du kérosène le plus bas. Si l’on se concentre sur le cas français, alors que Roissy et Orly ne dépassent ce prix bas que de 10 à 15%, il en va bien autrement de Brest (+35%), des aéroports de la Côte d’Azur (+50%) ou de la Corse (+55%). Les conditions de ravitaillement, les capacités de stockage, expliquent sans doute pour partie ces différences. Mais ne peut-on imaginer un moyen d’arriver à un prix quasiment unique du kérosène dans une même zone (Europe, France?) afin d’éviter ce gaspillage et cette surproduction de CO2 techniquement inutile? Les « majors » qui cherchent à se refaire une virginité n’auraient-ils pas ici l’occasion d’illustrer leur bonne volonté ou les gestionnaires d’aéroport de démontrer leurs qualités de négociateur ?


CARNET

Les promus du 14 juillet

Dans la longue liste de la promotion à l’ordre de la Légion d’honneur, le 14 juillet dernier, on a noté les officiers Alain Quinet (SNCF Réseau), Marie-José Navarre (Lohr) et Louis Nègre (Cagnes-sur-Mer, Gart, FIF, TDIE), ainsi que de nouveaux chevaliers: Stéphanie Dommange (directrice régionale SNCF Grand Est), Alain Krakovitch (directeur de Transilien), Valérie Pécresse (présidente de la région Ile-de-France), Isabelle Hazard (directrice juridique de SNCF Réseau), Marc Rochet (French Bee), Nathalie Stubler (Transavia) et Alain Barbey (CFF, ex-Lyria).

Jean-Pierre Audoux, la retraite en avançant

Les départs en retraite disent pas mal de choses de ceux qui les célèbrent. En s’adressant le 10 juillet à une quarantaine d’amis, Jean-Pierre Audoux, délégué général de la Fédération des Industries ferroviaires (FIF) depuis 1996, a montré un vrai talent oratoire, de la lucidité, et la fidélité à quelques nobles principes, comme l’a salué son dernier président, Louis Nègre – ce qui n’exclut pas l’opportune souplesse. On ne peut survivre à un tel poste sans évaluer au mieux les hommes, les situations et les rapports de force.

Il accompagnera les premiers pas de son successeur, Igor Bilimoff, pendant encore quelques mois, avant de contribuer dans une autre structure à l’amélioration du process industriel de la filière ferroviaire.

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