Mobitelex 275 – 28 novembre 2019

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les décryptages de Mobilettre

Mobitelex 275 – 28 novembre 2019

Un référentiel pour les places du Grand Paris

La Société du Grand Paris produit avec Ile-de-France Mobilités des principes de conception pour les futurs espaces publics autour des 68 gares. Une ambition légitime, un exercice délicat.


«C’est un guide élaboré à l’attention des maîtres d’ouvrage et concepteurs des futures gares du Grand Paris Express afin de les accompagner dans le pilotage, la programmation, la conception et la gestion de leurs espaces publics»: voilà la définition, posée en ouverture de leur ouvrage, par la Société du Grand Paris (SGP) et Ile-de-France Mobilités (IDFM). Ce document, estampillé peut-être un peu vite référentiel, que Mobilettre a lu avec attention, est plus qu’une simple approche culturelle des espaces publics du XXIème siècle, moins qu’une bible prescriptive.

L’ambition est légitime et nécessaire: «S’arrêter à la construction d’une infrastructure de transport serait ne pas comprendre les enjeux de ce chantier qui va dessiner l’histoire de la région capitale comme cela fut le cas pour le métro de 1900 ou encore le RER dans les années 1970-80», écrivent Thierry Dallard, président du directoire de la SGP et Laurent Probst, directeur général d’IDFM, en avant-propos. On ne saurait leur reprocher d’anticiper la vie qui va avec le transport: à fréquenter la plupart des gares RER et leur environnement, souvent déshumanisées, limitées à un essentiel fonctionnel restrictif, on perçoit l’ampleur de la rupture.

Ni la SGP ni IDFM n’ont vraiment la main sur l’environnement des futurs quartiers de gares

Le problème, c’est que ni la SGP ni IDFM n’ont vraiment la main sur l’environnement des futurs quartiers de gares: les collectivités locales restent maîtresses chez elles, avec la complexité d’influences inhérentes à chaque situation micro-locale. Il s’agit donc dans un premier temps d’«acculturer» les maîtres d’ouvrage et maîtres d’œuvre, pour sinon donner une unité, à tout le moins inscrire ces nouveaux espaces dans le monde de demain: «Les gares du Grand Paris Express et leurs espaces publics seront les lieux de convergence entre usagers et habitants», affirment Thierry Dallard et Laurent Probst, en pensant services, commerces, déambulation, détente, au-delà même de la mobilité induite. Le deuxième temps sera celui des projets concrets d’aménagement: «IDFM et SGP sauront […] contribuer au financement de l’intermodalité et des espaces publics aux abords de chacune des gares.»

On croit comprendre: d’abord un référentiel d’influence, pour partager quelques principes larges, ensuite des discussions plus classiques entre la SGP et le collectivités au moment des études projets. «Je participe à ton financement, mais tu n’en fais pas qu’à ta tête…», d’une certaine façon. Où l’on en arrivera nécessairement à quelques choix sensibles sur la place de la voiture, l’ouverture franche et massive aux mobilités actives, les signalétiques, éclairages et ambiances visuelles…

Leur lecture ressemble à un parcours dans la Samaritaine d’antan: on y trouve de tout…

En attendant, quels sont ces principes de conception identifiés et recommandés en amont? Ils sont au nombre de 40, classés en trois grandes ambitions – continuité, évolutivité, disponibilité – et deux niveaux: incontournables (26) ou pas. Leur lecture ressemble à un parcours dans la Samaritaine d’antan: on y trouve de tout… De la méthode (travailler avec le public et les parties prenantes), de l’évidence (permettre à tous les usagers de s’orienter facilement), du pragmatisme d’entretien (privilégier un sol et des mobiliers robustes et faciles d’entretien), le souci de l’usage (proposer des places assises et nombreuses), beaucoup d’écologie (planter des arbres!, gérer et valoriser les eaux pluviales, conférer à l’espace public les qualités d’un jardin).

La tête un peu dans les étoiles d’une telle projection dans un univers de rupture, on allait oublier : on parle aussi fonction transport. Assurer la liberté, le confort et la continuité des parcours piétons, renforcer et organiser la place du vélo, réguler le stationnement… C’est sans doute sur ces questions qu’on éprouve une légère frustration: entre le schéma directeur, trop précis à ce stade, et le référentiel indicatif, un peu vague, il faudrait inventer un entre-deux. La prochaine étape?

Ce référentiel des places du Grand Paris est un ouvrage, au sens premier du terme, avec de la prose élégante, parfois verbeuse, des images de qualité, souvent parlantes. Il fixe une ambition, en ce sens qu’il peut cadrer urbanistes, architectes, designers & Co dans leurs réflexions. Mais il faudra bien veiller à en préciser les contours lors de l’élaboration des projets. Et convaincre que la générosité des principes est compatible avec les «spécificités» locales.


SNCF

Jean-Pierre Farandou prend la pause

Mobilettre détaille et explique les premières décisions du nouveau président de la SNCF.

Dans une lettre adressée mardi dernier aux directrices et directeurs d’activité des trois entités du groupe ferroviaire (Épic de tête, SNCF Réseau et SNCF Mobilités), le nouveau président de la SNCF prend deux décisions d’importance: une pause («Je vous propose de prendre un temps de pause au premier semestre 2020 pour reconsidérer les réorganisations prévues au regard de leurs enjeux et des bénéfices attendus») et une concertation sociale sur tous les projets en cours et à venir (au niveau central ou local). «Je vous demande également de réunir les conditions d’un meilleur dialogue social en proximité des métiers et des territoires», poursuit-il. Frank Lacroix est nommé directeur général adjoint chargé des Territoires, Claude Solard est chargé d’une «mission de préfiguration de la représentation régionale». Voilà pour l’essentiel des annonces.

Dans cette lettre que Mobilettre s’est procurée hier, JPF fait preuve à la fois d’autorité et d’une certaine pédagogie

Un peu plus de trois semaines après sa nomination, Jean-Pierre Farandou annonce donc sans tambour ni trompettes ses premières décisions qui en disent long sur sa stratégie. Dans cette lettre que Mobilettre s’est procurée hier, il fait preuve à la fois d’autorité («Je vous demande», s’adresse-t-il à ses anciens pairs par écrit) et d’une certaine pédagogie: «À la veille d’un conflit social qui s’annonce suivi, mon objectif est de mettre en perspective un futur partagé avec tous pour sortir de la crise sociale par le haut et préparer la nouvelle SNCF dans les meilleures conditions.» Il est vrai que la stratégie n’est guère complexe: il faut convaincre les cheminots, et vite, que quelquechose peut changer à la SNCF.

L’annonce d’un nouveau projet d’entreprise, dans le Journal du Dimanche il y a deux semaines, n’a probablement pas suffisamment marqué les esprits. Il double aujourd’hui cette perspective d’une pause et d’une concertation tous azimuts. Cela dissuadera-t-il les cheminots de s’engager dans un conflit long et massif? Rien n’est moins sûr, malgré la réaction positive de quelques représentants syndicaux. Mais cette rupture dans la transformation engagée par Guillaume Pepy et son équipe s’apparente d’ores et déjà à un va-tout: pour survivre à décembre, Jean-Pierre Farandou a choisi de prendre le contrepied de son ancien supérieur. C’est vrai aussi dans la communication externe, très discrète voire inexistante.

Quelques cadres dirigeants que nous avons interrogés sont à la fois soulagés et déboussolés d’une telle radicalité

Depuis sa prise de fonction, Jean-Pierre Farandou a multiplié les signes de sa différence, puis les a accentués, jusqu’à en faire des signes de défiance… alors même que Guillaume Pepy continuait à lui faciliter la tâche, par exemple en l’intronisant la semaine dernière auprès de grands patrons français. Avec la pause décrétée, un pas concret est franchi: stop à la course aux adaptations et aux modernisations. Quelques cadres dirigeants que nous avons interrogés sont à la fois soulagés et déboussolés d’une telle radicalité. Ils peinaient à suivre le rythme parfois désordonné que le grand chef impulsait personnellement, mais c’était quand même une sacrée dynamique…

Sur le fond, on sent la tentation forte de revenir à une SNCF très intégrée, «d’avant 1997», s’étonne même un exégète des multiples réformes. Dans une lettre à Renaud Muselier, adressée la veille de son courrier à ses directrices et directrices, que Mobilettre s’est procurée, Jean-Pierre Farandou va très loin: «Au niveau de chaque région, je veux mettre en place un interlocuteur unique pour l’ensemble du groupe.» Est-ce parce qu’il a déjà entendu des toussements voire des protestations qu’il a modulé son ambition dans son courrier du lendemain à ses collaborateurs? «L’ensemble des mesures prises devra bien évidemment respecter les obligations particulières qui incombent à SNCF Réseau et à Gares & Connexions en matière de neutralité envers toutes les entreprises ferroviaires.» C’est une précaution très minimale: l’indépendance du gestionnaire d’infrastructures n’est pas négociable, notamment pour un régulateur qui verrait probablement dans une telle réunification une atteinte fondamentale aux principes de l’équité concurrentielle.

Commentaire

Rupture ou retour?

Les dés sont jetés, à quelques jours de la grève sur les retraites: Jean-Pierre Farandou sonne le glas des années Pepy. Finie la transformation à marche forcée, place au dialogue et à la concertation. En 2001 Louis Gallois suspendait Cap Clients qui visait à gérer la SNCF par activités. Rebelote aujourd’hui? Le parallèle est tentant, mais le contexte est très différent: depuis il y a eu les directives européennes et le nouveau Pacte ferroviaire… On aimerait d’ailleurs connaître l’avis de Matignon: la tonalité très intégrationniste du nouveau président est-elle compatible avec la stratégie pro-concurrence clamée haut et fort en 2018? A moins que les libéraux, sous la pression sociale, n’aient déjà viré colbertistes…

Une nouvelle SNCF, ou un retour vers le futur? On entend quelques noms de partants, d’arrivants et de promus: la purge est proche, quelle est la relève? Il était difficile de faire sans Frank Lacroix, le vrai modernisateur du TER: sa promotion est-elle la préfiguration d’une plus grande responsabilité d’avenir (SNCF Voyageurs?) ou le moyen le plus immédiat de le retenir? Le nouveau président s’entoure aussi de quelques fidèles: Claude Solard, avec lequel il s’est toujours bien entendu et qui retardera son départ en retraite, Michel Giraudon, ex-syndicaliste CFDT sur le retour, à la réputation très contrastée, Jean-Aymé Mougenot, réexpédié à Marseille pour calmer la sédition sudiste, Jacques Rascol, prié de rendre dans un mois ses propositions sur le volet humain de la stratégie d’entreprise…

Le gouvernement pensait avoir tout réglé avec sa loi de 2018. La crise sociale de la SNCF montre qu’il n’en est rien: Jean-Pierre Farandou ouvre la porte à une nouvelle stratégie d’entreprise qui aura forcément des conséquences sur le système dans sa globalité. La réforme du ferroviaire français, c’est comme une série télé: les saisons se succèdent à un rythme élevé: 2014, 2016, 2018, et maintenant 2020. Le problème, c’est que progressivement, les spectateurs finissent par s’en lasser et passent à autre chose.

Colloque

La concurrence pour de vrai!

Frugalité, souplesse, réactivité: ce sont bien les maîtres mots de cette journée du 25 novembre sur l’ouverture à la concurrence du ferroviaire régional. Parce que nous ne voulons plus – et les acteurs et nos lecteurs non plus – des grands messes aussi dispendieuses que convenues et des actes publiés trois mois après et qui s’entassent au mieux dans une armoire quand ils ne servent pas à caler un bureau! Voici donc le regard de Mobilettre sur cette journée consacrée à « la concurrence pour de vrai ». Le ferroviaire régional deviendra-t-il lui aussi frugal, souple et réactif?

Social, le face à face: Claude Faucher (UTP) – Roger Dillenseger (Unsa ferroviaire)

Les opérateurs au défi des appels d’offres: Frank Lacroix (TER), Thierry Mallet (Transdev) et Serge Reynaud (RATP Dev) dialoguent avec Julien Langlet (Sud), Adeline Diebold (Grand Est) et Laurent de la Brosse (LWA)

Les AO et le régulateur face à leurs responsabilités: Bernard Roman (ART) et David Valence (Grand Est)

Les quelque 400 personnes qui avaient choisi de passer leur lundi à Strasbourg non pas pour s’égailler dans les marchés de Noël mais pour participer à la journée organisée par la région Grand Est, Mobilettre et Régions de France sur l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire régional n’ont, à l’évidence, pas été déçues de leur déplacement. En réponse implicite à ceux qui auraient pu être rebutés par un sujet jugé technique, David Valence, vice-président Transport de la région Grand Est, a d’emblée fixé le niveau du débat : «On est au cœur de ce qu’est la politique, il s’agit de dire et d’organiser l’avenir. Nous voulons réenchanter le ferroviaire.»

David Valence a souligné la vocation de région expérimentale du Grand Est

Ceux qui confondent politique et discours éthérés auront sans doute été surpris car en mettant sous le microscope le chemin sur lequel s’est engagée la région Grand Est, les débats de la journée ont permis de toucher du doigt les conditions d’une ouverture à la concurrence réussie. David Valence a souligné la vocation de région expérimentale du Grand Est : comme l’Alsace l’avait déjà été avec Hubert Haenel pour la régionalisation, elle l’est aujourd’hui pour écrire cette nouvelle page de l’aventure ferroviaire. Expérimental, le Grand Est risque de l’être d’autant plus que l’on sent aujourd’hui -est-ce l’approche des régionales ?- une frilosité sinon un recul dans la détermination des régions les plus avancées à poursuivre vers l’ouverture à la concurrence. On en veut pour preuve cette étonnante déclaration de Michel Neugnot, vice-président de la région Bourgogne-Franche Comté et président de la commission Transports et infrastructures de Régions de France, qui a finalement renoncé à sa présence au colloque et préféré enregistrer un message video: il «recommande aux régions, et notamment à celles qui n’auraient pas encore préparé l’ouverture à la concurrence, de prendre du temps pour ouvrir, au moins 4 ou 5 ans après la fin des conventions ». Interrogé sur ce délai, David Valence a été très clair: en Grand Est, la décision « intellectuelle » d’ouvrir a été prise en 2016, l’avis d’information européen publié en avril 2019, l’appel d’offres sera lancé l’année prochaine, attribué en 2021 et on verra les premières circulations en 2022 ! Alors que l’absence du vice-président de la région Sud Philippe Tabarot, officiellement pour cause d’intempéries, pourrait être aussi le signe d’un avis de petit temps sur la course de la région Sud vers la concurrence, il n’en restera finalement peut-être que deux à court terme: Grand Est et Hauts-de-France…

On est sorti de cette journée avec en mains les marqueurs de la réussite de l’ouverture

Et pourtant, comme l’a rappelé en ouverture Gilles Dansart qui animait le colloque: il ne s’agit plus d’être pour ou contre la concurrence. Il y a une loi. Impossible d’y échapper, mais comment faire en sorte que la concurrence profite à nos concitoyens, clients ou contribuables (car il s’agit largement d’argent public), à la construction d’un développement durable et même, pourquoi pas, aux opérateurs et aux femmes et aux hommes qui les composent ? D’où le titre choisi pour cette journée : « La concurrence pour de vrai ». Sous le regard attentif et aiguisé du président de l’ART Bernard Roman, avec la compétence réaffirmée du vice-président Transport de la région Grand Est et de ses services, l’intérêt des anciens et nouveaux acteurs (opérateurs, gestionnaires d’infrastructure, fournisseurs de services…), et le recul de l’exemple allemand, on est sorti de cette journée avec en mains les marqueurs de la réussite de l’ouverture à la concurrence, y compris sur le plan social, ce qui dans le contexte n’est pas un mince exploit !

On a démarré la journée tranquille, avec l’opérateur historique et deux opérateurs alternatifs : Transdev et RATP Dev. Logiquement, Franck Lacroix (TER) a délivré un plaidoyer pro domo sur les effets du redressement grâce à CAP TER 2020, réalisé aux trois quarts. Il a évoqué avec prudence, dans un contexte d’entreprise mouvant, la révolution culturelle de TER : « conquête et performance », ce qui signifie productivité, polyvalence, inflexion dans le dialogue social et ancrage territorial. Il a affirmé « une stratégie de croissance forte qui crée de la valeur ajoutée pour toutes les parties prenantes ». Et d’ajouter: « Si le gâteau augmente, l’ouverture ne sera pas un problème ». Et sinon ? Derrière ces mots, il y a peut-être moins de certitudes que l’opérateur historique ne veut en laisser paraître. Interrogé par Gilles Dansart pour savoir si c’est TER qui serait présent sur tous les appels d’offres, Franck Lacroix a répondu que si certains l’avaient envisagé autrement, « pas lui ». Mais poussé un peu plus tard dans ses retranchements par un participant qui voulait se voir confirmer que Keolis n’irait donc pas dans la bataille, il a répondu que ce n’était pas ce qu’il avait dit… mais qu’il n’y aurait « pas de concurrence » entre TER et Keolis, et qu’en tout cas il n’y avait « pas de renoncement de l’opérateur historique ».

Pour Serge Reynaud, les premières qualités de RATP Dev sont la culture de la fiabilité et le service aux clients.

Il est vrai qu’à écouter les opérateurs « alternatifs » vanter leurs expériences respectives (l’Allemagne pour Transdev et l’Ile-de-France pour RATP Dev), on se dit que dans certaines circonstances une réponse Keolis aurait sa pertinence. Thierry Mallet (Transdev) a élargi le débat aux enjeux de territoire: au niveau des bassins de mobilité, les réponses doivent combiner le rail, le multimodal et le Bus à Haut Niveau de Service (BHNS). Pour lui, les points de vigilance de l’ouverture à la concurrence sont les suivants : concurrence équitable, accès aux données, maintien de la totalité de la chaîne de valeurs, y compris la maintenance, visibilité sur l’état du réseau, taille et durée des concessions. « Il faut que les premiers choix soient très bien faits », a-t-il souligné, « sinon on enterre l’ouverture à la concurrence ». Interpellé sur « l’avantage à contracter avec Transdev plutôt qu’avec la SNCF », il n’a pas hésité : « Flexibilité, approche locale, capacité à mettre en place des équipes compétentes capables de prendre la décision sur le terrain ». Vous ne trouvez pas que cela ressemble plus, aujourd’hui, à Keolis qu’à TER malgré ses progrès des deux dernières années? Pour Serge Reynaud, les premières qualités de RATP Dev sont la culture de la fiabilité et le service aux clients. Le partenariat avec Getlink pour bénéficier d’une expertise complémentaire en matière d’infrastructure, d’exploitation et de maintenance n’était plus un scoop, mais on a eu confirmation qu’ils seraient bien présents sur les appels d’offres de Grand Est et des Hauts-de-France.

Deux représentants de services régionaux étaient invités à faire un premier retour d’expérience de leur apprentissage de la marche vers l’ouverture. Pour Adeline Diebold (Grand Est), faire appel à l’assistance à maîtrise d’ouvrage est aujourd’hui nécessaire mais ce « ne sera pas éternel ». Il faut que les services montent en expertise, faire appel aux compétences en interne et pas seulement sur les transports, se structurer en équipe projet, jouer la transversalité. Analyse confirmée par David Valence : la région va devoir se doter d’outils juridiques pour la gestion du matériel. Son collègue de la région Sud Julien Langlet a confirmé cette phase d’apprentissage. Evoquant la préparation du transfert des personnels, il a aussi voulu désamorcer une éventuelle saisine de l’ART dans le processus : « Si l’on était amené à saisir l’ART, cela ne signifierait pas de difficulté dans la préparation des cahiers des charges, il ne faudrait pas y voir un problème, mais nous aurions besoin d’un tiers pour savoir où mettre le curseur. » Messieurs les opérateurs, vous voilà prévenus. Pas de psychodrame….

Et en Allemagne, comment s’est passé tout cela ?

« Il fallait se démarquer de modes de pensée anciens. Il ne suffit pas de jeter un chiffre du haut de sa puissance »

On avait deux témoignages : l’un du Bade-Wurtenberg, le Land voisin de l’Alsace, l’autre de DB Regio, l’opérateur historique, l’homologue de TER. En Bade-Wurtenberg, à travers l’entreprise NVBW, a expliqué son directeur Volker Heepen, le Land a en quelque sorte externalisé la gestion de la concurrence. NVBW fait ainsi l’interface entre les politiques (le Land AO) et les entreprises de transport tant en ce qui concerne les horaires, l’infrastructure, le matériel, la distribution, le marketing, la politique de la marque… Et cela ne coûterait pas plus cher au Land car il fixe les objectifs mais y gagne en expertise, en rapidité et fluidité d’exécution. Exemple de réactivité : depuis l’an dernier le changement de service a lieu en juin et non plus en fin d’année, ce qui laisse 4 à 8 semaines de rodage pendant les vacances d’été pour d’éventuels correctifs du service. Côté DB Regio, Stefan Hertel n’a pas cherché à camoufler les choses : notre structure de coûts n’était pas optimale, le client n’était pas forcément au centre de notre métier, « il fallait se démarquer de modes de pensée anciens. Il ne suffit pas de jeter un chiffre du haut de sa puissance ». Cela va sans doute évoquer des souvenirs aussi à quelques élus français… «Et il a fallu beaucoup de travail pour s’assouplir ». Le calcul des coûts n’était pas suffisamment détaillé. L’ouverture à la concurrence a donc obligé à mieux répartir et à dissocier les coûts. DB Regio a aussi dû renouveler massivement son parc, investir et faire preuve de créativité.

A dix jours d’une mobilisation des professionnels du transport on a même eu droit à une séquence sociale entre Claude Faucher (UTP) et Roger Dillenseger (UNSA Ferroviaire). Si ce dernier a d’abord égayé la salle avec un lapsus – libération du ferroviaire au lieu de libéralisation- les choses ont pris un tour plus ardu avec le rappel des négociations de l’accord de 2016 sur l’organisation du travail. Au final on retiendra que l’UNSA Ferroviaire ne veut pas que la concurrence entre les entreprises devienne une concurrence entre les salariés, et qu’elle est prête à travailler sur un syndicalisme de branche. Pour Roger Dillenseger, le réseau et le matériel seront le même pour tout le monde, c’est donc sur les RH que se fera la différence entre opérateurs. Il a ajouté que l’UNSA ferroviaire n’était pas choquée que l’on parle de productivité dans une entreprise historique. De son côté, Claude Faucher, après avoir fait le point de l’état d’avancement des négociations de la convention collective, a souligné qu’il ne fallait « pas sortir d’un monopole pour en créer un autre : il faut un cadre social de branche, mais chaque entreprise doit négocier son accord social. Le cadre social de branche doit respecter cette capacité à s’adapter.» Un tel dialogue devrait donner quelques idées: il est possible de discuter et négocier en représentants responsables.

« La France a pris un gros retard. On trace encore des sillons à la main parce que le système n’est pas au point. »

Les débats de l’après-midi ont illustré le rôle essentiel de l’ART pour que soient réunies les conditions d’une ouverture à la concurrence réussie. Son président, Bernard Roman, les a balayées non sans humour dans un exercice du genre portrait chinois : « je serais président de région », … je trouverais que c’est « un très mauvais signe que les péages TER servent de variable d’ajustement » au budget de Réseau, je n’aurais « pas une version aussi angélique de Franck Lacroix sur la transparence des données », notamment en ce qui concerne les comptes de ligne et le passage dans les gares, j’aimerais « savoir où je me situe dans l’efficience du système ». SNCF Réseau a eu droit aussi à son recadrage après que Jean Ghedira, dans une table ronde sur l’infrastructure, ait évoqué « la révolution culturelle sur les coûts ». Un gestionnaire d’infrastructure efficace, a rétorqué Bernard Roman, c’est un GI qui maîtrise ses coûts mais pour cela et notamment dans la perspective de la concurrence, « il faut gérer au mieux les plages travaux ». Quant à l’attribution des sillons, là aussi, peut mieux faire : « La France a pris un gros retard. On trace encore des sillons à la main parce que le système n’est pas au point. » David Valence a renchéri en disant que « le travail à accomplir par Réseau était presque plus important que pour Mobilités : on n’a pas le niveau d’infrastructure correspondant à l’engagement financier des régions.» Prenant l’exemple de la ligne Epinal-Saint Dié, il a souligné qu’il y avait un moment où il fallait « décider ensemble, où on fait les travaux et comment. »

Le canton de Fribourg reçoit 65 millions d’euros pour 100 kilomètres de voies. Cela fait rêver…

Les autres participants à la table ronde sur l’infrastructure avaient envie de faire bouger les lignes et de s’impliquer, jusqu’au très sérieux EPSF (représenté par Hubert Blanc, directeur des référentiels), l’établissement public de sécurité ferroviaire, «disponible» pour participer au travail d’adaptation: les textes prévoient bel et bien la modification des référentiels! Les gestionnaires d’infrastructure indépendants (AGIFI, Loïc Dorbec) plaident logiquement pour une souplesse des organisations, une souplesse contractuelle et règlementaire. En contrepartie, il faut être précis sur le partage des risques. Même appétit pour le Syndicat des entrepreneurs de travaux de voies ferrées (SETVF, Pascal de Laurent), émanation de la FNTP, qui souhaite « poursuivre son accompagnement dans la chaîne de valeur », notamment en assurant le pilotage de projets. La souplesse invoquée par l’AGIFI a rencontré un écho chez David Valence qui a expliqué que pour la remise en circulation de la ligne Nancy-Contrexeville, le PPP est apparu comme la solution après qu’il ait été constaté que le modèle classique ne convenait pas, qu’il fallait lisser les coûts et que l’on ne trouverait jamais un partenaire public dans ces conditions. Le choc des cultures – et le choc tout court- est venu en fin de table ronde, une fois encore comme cela avait été le cas il y a un an à Bordeaux (notre colloque Le ferroviaire autrement), avec l’exemple suisse : le représentant du canton de Fribourg a simplement rappelé que la Suisse investissait chaque année 4,3 milliards d’euros pour un réseau de 5000 kilomètres de voies (contre 28000 kilomètres en France) et que le canton de Fribourg recevait quant à lui 65 millions d’euros pour 100 kilomètres de voies. Cela fait rêver…

Après l’infrastructure, on a évoqué la distribution et l’enjeu de l’ouverture des données.

«Des plates-formes comme Trainline peuvent attirer de nouveaux voyageurs par leur maîtrise du marketing et des algorithmes.»

La question a notamment été posée de savoir s’il fallait faire un lot entier avec la distribution comme c’est le cas en Allemagne ou mettre la distribution dans chaque lot. En tout cas, a répliqué David Valence, « à ce stade et sur des lots réduits », on souhaite que l’opérateur historique garde la distribution. Mais ce ne sera pas facile à négocier, a-t-il concédé. Jean-Gabriel Audebert-Lasrochas a insisté sur la possibilité d’augmenter la fréquentation des TER: «Des plates-formes comme Trainline peuvent attirer de nouveaux voyageurs par leur maîtrise du marketing et des algorithmes.» On a également parlé matériel roulant avec deux représentants de ROSCO (Rolling Stock Compagnies), ces nouveaux acteurs qui accompagnent la concurrence. Timothy Jackson, pour Centrus, a souligné qu’il fallait probablement envisager un accompagnement de la gestion d’actifs – les régions ont déjà largement investi dans du matériel neuf. Il a relevé que les constructeurs ferroviaires, tout comme les opérateurs, peuvent le proposer, mais qu’ils n’auront pas nécessairement l’objectivité et l’indépendance vis-à-vis de l’AO. On l’a compris: la maintenance peut générer une marge substantielle.

La leçon à tirer de cette journée, elle est sans doute venue de David Valence lorsqu’il a souligné, au cours des échanges que « quoi qu’il arrive, rien ne sera plus jamais comme avant – même dans les conventions de gré à gré. On ne sort pas indemne d’avoir compris comment fonctionne le système ferroviaire. »

Et l’Etat, quelle est sa stratégie?

Les chiffres parviennent mal à cacher une absence de stratégie

Absent pour cause d’actualité parlementaire ou d’actualité tout court, l’Etat n’a pas été pour autant absent des discours et des esprits. Le président de l’ART n’a pas mâché ses mots. Après avoir formulé ses critiques à l’encontre de SNCF Réseau, il a évoqué le contrat de performance qui doit être signé entre l’Etat et Réseau : « L’ART », a-t-il dit, « demande que Réseau ait la connaissance du réseau qu’il aura à entretenir. Réseau ne peut pas tout seul résoudre ce problème. » Etait-ce en réaction à l’absence du préfet Philizot ? Au peu de soutien rencontré dans le bras de fer avec l’opérateur historique sur la question du cahier de maintenance des matériels ? Ou après le discours du ministre des Transports Jean-Baptiste Djebbari, dont la lecture a finalement été confiée à Gilles Dansart plutôt qu’à un membre de son cabinet ou à un représentant de son administration ? Discours certes clair, habile et courtois, mais dans lequel les chiffres parviennent mal à cacher une absence de stratégie. Dans quelle politique d’aménagement du territoire s’inscrivent par exemple ces RER métropolitains (dont Mobilettre va reparler très prochainement) ? Le président de la Région Grand Est, Jean Rottner, venu faire la conclusion officielle de cette journée, a lui aussi mis le doigt sur ce problème, sur le fait que les régions doivent se substituer à l’Etat pour maintenir un certain nombre de services. Dans le cas du réseau ferroviaire, a-t-il déploré, c’est nous qui prenons en charge les travaux prévus dans le cadre des CPER. Et ce ne sont pas les récentes décisions sur le budget de l’AFITF qui risquent d’arranger les choses (lire Mobitelex 274). Pour le président de la région Grand Est, l’absence de l’Etat n’est d’ailleurs pas que financière : « On hésite encore entre le quotidien et le TGV », ce qui lui fait craindre que l’on aille vers une grande désillusion après le triomphe de l’adoption du nouveau pacte ferroviaire. Il est « indispensable », a-t-il conclu, que dans le cadre de celui-ci, « l’Etat prenne lui aussi sa responsabilité. »

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