Mobitelex 282 – 24 janvier 2020

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Mobitelex 282 – 24 janvier 2020

Il faut savoir
débriefer une grève

Même si l’opposition à la réforme des retraites continue à susciter des arrêts de travail les jours de manifestation, le cycle de grève entamé le 5 décembre à la RATP et à la SNCF s’est interrompu presque partout en début de semaine. Premières leçons d’un conflit inédit dans sa forme et sa durée.


  • Les moteurs de la mobilisation – la responsabilité des gouvernants

De manière générale, en matière sociale l’arithmétique passe mal; en particulier pour ce conflit, l’approche du gouvernement s’est fracassée sur la résolution d’une bonne partie des salariés de la SNCF et de la RATP.

«Puisque 75% des conducteurs ne sont plus concernés par la réforme de la retraite à points, la grève doit s’arrêter. Il faut reprendre le travail». Dès la mi-décembre la ministre Elisabeth Borne avouait publiquement la stratégie du gouvernement: tarir la contestation générale en décrochant les grévistes des deux entreprises publiques par des mesures spécifiques. Il a fallu un mois supplémentaire pour épuiser les combattants… tout en provoquant le scepticisme grandissant des Français sur la réforme systémique. Belle performance.

L’ouverture à la concurrence, la généralisation du management par la finance et des réorganisations jugées inutiles voire contreproductives ont alimenté un conflit quasi-identitaire

La mobilisation des grévistes a certes plusieurs motivations concrètes (le droit du grand-père pour tous les statutaires), mais à bien des égards elle révèle aussi une forte opposition à l’évolution du contexte économique et de la vie de leurs entreprises. Le collectif ne se résume pas (encore) à une addition de situations individuelles. L’ouverture à la concurrence, la généralisation du management par la finance et des réorganisations jugées inefficaces voire contreproductives ont alimenté un conflit quasi-identitaire. «Si on se laisse faire, on va connaître progressivement le sort réservé à la SNCF depuis vingt ans», nous ont affirmé de nombreux salariés de la RATP.

Cette grève de décembre est devenue un mouvement contestataire de nature politique, d’une manière générale contre le pilotage des politiques de service public (enseignement, santé, audiovisuel) et plus spécifiquement à la RATP et à la SNCF contre des stratégies d’entreprise. Elle peut donc inquiéter au plus haut point les managements en place, pris entre le marteau de la performance et l’enclume de la solidarité.

  • La fragilisation des deux entreprises publiques

Les pertes considérables de chiffres d’affaires vont conduire à des décisions probablement douloureuses: révision des investissements, cessions d’actifs, réductions d’effectifs. A moins que l’Etat pyromane (appelons-le ainsi, lui qui a pris le risque de déclencher un mouvement d’ampleur pour une réforme si mal préparée) ne demande à l’Etat actionnaire d’aider ses deux entreprises à absorber leurs pertes, il n’y aura pas de miracle. Et il semble exclu d’augmenter substantiellement la tarification, aussi bien pour les transports du quotidien avec des autorités organisatrices souvent excédées que pour la longue distance, sur laquelle les concurrences modales se sont renforcées (lire ci-dessous).

Le résultat 2019 de la SNCF, malgré le mois de décembre, devrait être largement bénéficiaire

Au niveau de pertes aujourd’hui estimé (1 milliard d’euros au bas mot pour la SNCF, au moins 200 millions pour la RATP), avant de connaître le coût précis des indemnisations, ni de petites économies de fonctionnement ni l’accroissement des recettes ne suffiront. «Je ne toucherai pas à l’emploi sur le terrain», a promis Jean-Pierre Farandou. En dehors du terrain, tout est possible? Le seul baume sur les plaies devrait être le résultat 2019 de la SNCF, qui, malgré le mois de décembre, devrait être largement bénéficiaire. Mais alors qu’il aurait dû contribuer à accélérer l’investissement, il aidera à combler les trous.

Au-delà de ces conséquences sonnantes et trébuchantes, au premier sens du terme, c’est le climat social qui ne lasse pas d’inquiéter les plus raisonnables des dirigeants. Comment refaire du lien dans des services et des collectifs souvent fragmentés? Comment redonner une perspective dynamique à des personnels souvent dépités par la tournure des événements?

  • Fret ferroviaire, le risque et la polémique

Selon les jours, entre 10% et 50% des trains de fret ont pu circuler, après les toutes premières journées du début décembre à trafic quasi nul. Mobilettre le révélait début janvier, l’entreprise la plus impactée fut Fret SNCF, avec un chiffre d’affaires de décembre à 20 millions d’euros! De quoi donner des sueurs froides au président Jean-Pierre Farandou; il ne veut pas être le fossoyeur du fret et s’est engagé bien imprudemment la semaine dernière à adopter une stratégie sillons… qui est du domaine réservé du gestionnaire d’infrastructures SNCF Réseau. La prochaine audition du président de la SNCF par le collège de l’ART (l’autorité de régulation des transports, qui veille scrupuleusement à l’indépendance des fonctions essentielles du GI) pourrait être sportive.

Il s’agit bel et bien de faire émerger un modèle économique plus favorable par une meilleure valorisation des bénéfices environnementaux

Les entreprises privées n’ont d’ailleurs pas sollicité Fret SNCF pour rédiger et adresser une lettre ouverte au président de la République, publiée le week-end dernier, dans laquelle ils demandent des compensations aux pouvoirs publics, et un engagement clair à concrétiser une stratégie nationale fret qui a le mérite d’exister après dix ans (et plus) de réunions assez inutiles. Au-delà de la permanence des investissements dans le réseau et les ITE (installations terminales embranchées), il s’agit bel et bien de faire émerger un modèle économique plus favorable par une meilleure valorisation des bénéfices environnementaux. Le catalogue de mesures de trésorerie annoncé cette semaine par Jean-Baptiste Djebarri et Agnès Pannier-Runachier n’est pas à la hauteur de la situation.

Le gouvernement va donc devoir choisir: sauver coûte que coûte et en priorité Fret SNCF, pour éviter une nouvelle crise sociale, quitte à jouer avec les règles de l’équité concurrentielle, ou miser (enfin!) sur un encouragement massif au fret ferroviaire qui pourrait profiter à tous.

  • Le paradoxe du service garanti

On peut dire que le service garanti a fonctionné à la SNCF dans la mesure où les trains qui étaient garantis ont bel et bien circulé. Pour autant, le système du service garanti est-il satisfaisant? La décision du Tribunal de Grande Instance de Bobigny de juin 2018, après le conflit «stop and go» contre la réforme ferroviaire, avait annoncé clairement la couleur: « L’exercice du droit de grève et ses modalités n’ont de sens que pour autant qu’ils soient entourés d’une certaine efficacité », « le droit de grève a été défini comme un droit de nuire encadré par la loi et la jurisprudence », dont fait partie la décision du TGI de Bobigny.

Le salarié peut en effet sortir de la grève et y rentrer à nouveau, ce qui lui permet de limiter l’impact financier

Pour que la grève se remarque, il faut qu’elle soit nuisible, à l’entreprise comme aux usagers. Pour qu’elle soit nuisible, il faut donc qu’elle puisse durer. En vertu de cette jurisprudence qui interdit de considérer comme un mouvement de grève unique – et donc d’intégrer les repos – des préavis successifs même s’ils ont le même objet, au terme de 42 jours de grève, le nombre de salariés qui devraient subir sur leur paie une retenue égale à 42 jours, devrait se compter sur les doigts d’une seule main, même parmi les plus mobilisés. Pour éviter que les jours de repos ou de congés ne lui soient comptabilisés comme jours de grève, le salarié peut en effet sortir de la grève et y rentrer à nouveau, ce qui lui permet de limiter l’impact financier. Par ailleurs, la durée minimale de reprise du travail n’étant pas encadrée, que faire d’un non-gréviste de «deux heures»? Rien…

Le service garanti a donc fonctionné mais il aura sans doute engendré un niveau de service bien moindre que ne l’aurait permis le nombre de grévistes sans l’aide de la jurisprudence pour rendre la grève plus nuisible. Le S0 (en fait à 10% de l’offre prévue) est aussi un service garanti… Le secteur aérien connaît une situation similaire, pas sûr que cela ait été la volonté du législateur.

Ce n’est pas un hasard si à la faveur de la grève, le président des Hauts-de-France Xavier Bertrand a accéléré le calendrier de ses appels d’offres

En outre, dans la perspective d’une ouverture plus large à la concurrence, un service garanti du gestionnaire d’infrastructures pourrait être plus pertinent et efficace, ce qui reviendrait à encourager de facto les exploitants privés. Ce n’est pas un hasard si à la faveur de la grève, le président des Hauts-de-France Xavier Bertrand a accéléré le calendrier de ses appels d’offres, après que Christian Estrosi a spectaculairement obtenu une délibération de son Assemblée.

Le cas de la RATP est différent, la culture du service garanti étant moins ancrée dans les pratiques du fait d’une conflictualité moins forte qu’à la SNCF. C’est mode par mode, ligne par ligne que les services ont été improvisés jour après jour – au prix d’une pression managériale très forte qui laissera des traces. Sur le RER, assez tôt dans le conflit les pointes ont été sauvées, avec le renfort des cadres à la conduite. Dans le métro la gestion par ligne a permis de maintenir l’exploitation des lignes automatisées 1 et 14, dépourvues de conducteurs, et quelques circulations sur le reste du réseau au plus fort de la grève, malgré des taux de mobilisation très élevés, afin d’éviter le blocage complet. Sur le bus, les situations étaient hétérogènes, entre des dépôts et des lignes bloqués ou quasi-bloqués et d’autres où les syndicats dits à tendance communautariste ne se sont pas engagés dans la grève.

  • Calme en sous-sol, bazar en surface

Les cadres de la RATP et de la SNCF sont aussi soulagés qu’étonnés: les nombreuses situations de saturation des espaces souterrains (métro, RER, Transilien) depuis le 5 décembre n’ont provoqué fort heureusement quasiment aucun accident grave. Et pourtant, en plusieurs occasions révélées par des photos et vidéos diffusées sur les réseaux sociaux, les concentrations de foules furent impressionnantes.

Ceux qui n’ont que le transport public pour se déplacer sont par nature plutôt compréhensifs envers les mouvements sociaux

Même si ici et là énervements et insultes ont trahi la nervosité de voyageurs fatigués, globalement une forme de sagesse collective a dominé. Ceux qui n’ont que le transport public pour se déplacer sont par nature plutôt compréhensifs à l’égard de ceux qui défendent des droits sociaux. En outre, la présence humaine sur les quais et dans les espaces (gilets orange et gilets verts) et une gestion appropriée des flux ont contribué à fluidifier les déplacements, et à limiter les croisements intempestifs de colonnes humaines…

Toute autre fut la situation en surface, assimilée par une majorité de Parisiens à une jungle ou au bas d’une piste de ski où se croisent les plus rapides, les plus néophytes, des piétons, des enfants, sans règle précise sinon la priorité aval… Pendant des semaines à Paris, sur la chaussée et les trottoirs qui ne formaient parfois plus qu’un seul espace, toutes les règles semblaient parfois bafouées: priorité à droite, feux rouges, couloirs de bus, passages piétons, stops etc. Soit par énervement (surtout les automobilistes), par manque d’habitude (les néocyclistes), par transgression des règles de base (le cycliste pressé et le conducteur de trottinette), ou tout simplement par dépendance à son téléphone ou smartphone (tous, et notamment le piéton).

Dans cette configuration, la présence des forces de police fut longtemps inexistante, notamment aux carrefours où se cristallisaient les conflits d’usage. Alors que les salariés et cadres non grévistes de la SNCF et de la RATP assuraient avec abnégation leur devoir de service public, rien de tel sur la voirie, ou alors très tardivement début janvier – et de façon si violente qu’un coursier plaqué au sol en perdit la vie. Manifestement le respect des règles de circulation n’est plus une priorité des décideurs.

  • Les gagnants: le vélo, le covoiturage, les cars…

Il faut différencier la moyenne et longue distance et la zone dense de l’Ile-de-France, principalement. Les Français ont largement eu recours aux solutions alternatives au train: voiture individuelle, covoiturage, cars, voire l’aérien sur certaines destinations. D’où le nombre de TGV quasiment vides pendant plusieurs semaines: les voyageurs n’exècrent rien de tel que l’incertitude.

La solution du signal prix (400000 billets à prix cassés) a été retenue, dans la continuité de la stratégie suivie depuis des années

A la SNCF c’est donc le branle-bas de combat: comment convaincre de revenir vers les TGV et les Ouigo, de nouveau opérationnels? Monter une grande opération de communication genre «Coucou c’est nous, nous sommes de retour, voyagez avec nous!»? Délicat… La solution du signal prix (400000 billets à prix cassés) a été retenue, dans la continuité de la stratégie suivie depuis des années. Cela suffira-t-il à inciter les Français à voyager cet hiver ou à renoncer au covoiturage et au car longue distance, pour lesquels Blablacar annonce des chiffres de progression très élevés (+35% pour Blablacar sur le deuxième week-end de janvier 2020 par rapport à 2019, +50% pour Blablabus)?

Le rapide retour à la normale après la grève de 2018 inciterait à considérer que la dynamique de progression de la demande et des fréquentations, engagées depuis au moins trois ans, compensera les désillusions de décembre. Mais l’évolution de l’offre ferroviaire, plus intégrée, mieux adaptée aux parcours complexes, un peu moins «marketing», ne sera pas de trop pour résister aux concurrences intermodale, de plus en plus affûtée, et intramodale, qui arrive très vite. On a vu la semaine dernière une rame Frecciarossa (la flèche rouge à grande vitesse de Trenitalia) en gare de Mulhouse: les grandes manœuvres ont commencé.

En ce qui concerne la zone dense francilienne, le retour à la normale devrait être assez rapide, d’autant que le principe du remboursement d’un mois d’abonnement, imposé par Valérie Pécresse aux opérateurs, peut contribuer à diffuser le sentiment d’un «Pour solde de tout compte, on passe à la suite». On l’a vu pendant le conflit, il n’existe guère d’alternative efficace au RER pour les très longs déplacements – mis à part le télétravail. Pour les trajets plus courts, le vélo, électrique ou mécanique, voire la trottinette, et la marche à pied ont convaincu de très nombreux citadins, à tel point que cette semaine encore, malgré le retour à la normale dans les transports publics, les boucles de comptage sur les pistes cyclables restaient élevées. Un scénario rêvé pour les partisans du vélo et les concepteurs dune ville apaisée: la grève a précipité sur les nouvelles infrastructures des milliers de nouveaux pratiquants. Dans une moindre mesure, huit mois après sa mise en service le nouveau réseau de bus parisien a bénéficié d’une publicité efficace – même si les statistiques de leur fréquentation ne sont pas disponibles, les usagers n’ayant guère composté leur titre de transport,

Un cycle de vingt-cinq années de critiques ouvertes et répétées contre les «nantis des régimes spéciaux» a semble-t-il connu son apogée lors de cette grève de décembre. Non pas que les Français aient tout d’un coup accepté le principe d’une telle inégalité devant la retraite; mais une bonne partie d’entre eux a considéré que la mobilisation collective avait contribué à obliger le gouvernement à abaisser son jeu, il faut bien le dire très opaque jusqu’au début du mois de janvier. Par conséquent, nonobstant le coût financier, les dégâts d’image pour la RATP et la SNCF pourraient être limités: les sociétés contemporaines ayant besoin de services de transport collectif nombreux et efficaces, les Français dans leur majorité considèrent plus important de leur consacrer les investissements nécessaires plutôt qu’à privilégier coûte que coûte la performance comptable. Les régimes spéciaux bientôt disparus, il deviendra difficile de faire porter aux cheminots toute la misère du ferroviaire. Il se pourrait que les responsabilités désormais soient mieux identifiées.


RENDEZ-VOUS

Le Grand Oral Vélo, avec Mobilettre le 29 janvier

A l’initiative de Paris en selle et Mieux se déplacer en bicyclette, cinq candidats à la mairie de Paris (David Belliard, Benjamin Griveaux, Anne Hidalgo, Danielle Simonnet et Cédric Villani) et Nelly Garnier, représentante de Rachida Dati, répondront aux questions de Gilles Dansart, journaliste et directeur de Mobilettre. Comment voient-ils le Paris cyclable de 2026? Que pensent-ils des deux propositions phares de Paris en selle, le Velopolitain et une refonte du plan de circulation plus favorable à des déplacements apaisés? Deux heures d’échanges pour mieux comprendre leur conception de la mobilité de surface à Paris, et écouter leurs engagements pour des réalisations concrètes.

La salle est d’ores et déjà pleine, le débat est à suivre en direct sur Facebook live et Twitter.

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SNCF Réseau: le diable s’habille en juriste

Pourquoi le Parlement n’auditionnera pas le candidat Luc Lallemand, et comment le gouvernement accroît sa capacité de contrôle

Le Journal officiel du 1er janvier a publié in extremis les statuts de la nouvelle SNCF, holding, SNCF Voyageurs et SNCF Réseau qui sont toutes trois des SA (lire Mobitelex 280). Au sein du GPU (Groupe public unifié), le statut de GI mérite d’être regardé avec une attention tout particulière dans la perspective de l’arrivée de la concurrence. C’est la raison pour laquelle la commission de l’Aménagement du territoire et du développement durable du Sénat, dans son examen du projet de loi «toilettant» l’application de l’article 13 de la Constitution, aurait souhaité que le contrôle du Parlement, sous la forme notamment d’un avis préalable des commissions compétentes, soit conservé pour le président du Conseil d’administration et le directeur général de SNCF Réseau. Le Sénat a modifié en ce sens le projet de loi. Sans surprise la Commission des Lois de l’Assemblée nationale a rétabli le texte du gouvernement au motif que «la transformation des trois anciens Epic de la SNCF en une structure unique justifie que le Parlement, au travers de ses Commissions compétentes, soit appelé à se prononcer sur la seule nomination du directeur général, les autres dirigeants lui état hiérarchiquement subordonnés», selon son rapporteur Christophe Euzet. Le président de SNCF Réseau hiérarchiquement subordonné au PDG de la SNCF: cela en dit long sur la conception de l’indépendance du GI.

Le conflit social a quelque peu occulté le débat et même s’il ne fait aucun doute que les compétences de Luc Lallemand lui auraient permis de passer cet obstacle sans encombre, comme on ne légifère pas en référence à un cas particulier et même si le vote définitif après la commission mixte paritaire devrait confirmer la position du gouvernement, les observations de la Commission sénatoriale méritent que l’on y revienne.

C’est clair: les dirigeants pressentis d’une SA à capital public doivent obtenir l’aval des élus de la Nation

«La gestion des 30 000 kilomètres de voies ferrées présente, en effet, une importance majeure, en particulier dans un contexte d’ouverture à la concurrence. Depuis 2010», rappelle la Commission, «le Parlement a d’ailleurs toujours disposé d’un droit de regard sur la gouvernance du réseau ferré.» La commission poursuit: «Ce contrôle parlementaire permettrait de renforcer les garanties d’indépendances de SNCF Réseau qui, selon l’ART (autorité de régulation des transports) ne sont pas à la hauteur du renforcement de l’intégration du groupe public unifié. L’enjeu est de taille : un manque d’indépendance du gestionnaire d’infrastructure pourrait conduire à ce que celui-ci décide de retarder ou d’annuler des projets favorisant l’interopérabilité du système ferroviaire, ce qui aurait pour conséquence de freiner l’arrivée potentielle de nouveaux acteurs sur le marché». Citant le président de l’ART Bernard Roman, la commission ajoute que, selon ce dernier, «l’avis préalable des commissions parlementaires serait de nature à accroître l’indépendance et la légitimité des candidats retenus et plus largement de l’entreprise [SNCF Réseau] en particulier au regard des autres entités» de la SNCF. C’est clair: les dirigeants pressentis d’une SA à capital public doivent obtenir l’aval des élus de la Nation.

Alors que le commissaire du gouvernement de la SNCF holding n’a que voix consultative, les pouvoirs dévolus à celui de SNCF Réseau (en l’occurrence Sandrine Chinzi) sont bien réels – l’ART a pour une fois été entendue. Certes, lui non plus n’a que voix consultative au conseil d’administration, mais la différence se situe en amont car, selon les statuts de SNCF Réseau, il peut: «Se faire communiquer tous documents et procéder ou faire procéder à toutes vérifications; faire inscrire toute question à l’ordre du jour d’une réunion du conseil; demander une réunion extraordinaire du conseil sur un ordre du jour déterminé», et surtout, la disposition a été rajoutée tardivement: « Dans un délai de trois jours à compter de la réunion du conseil d’administration, s’opposer à une délibération pouvant conduire à remettre en cause le respect de la règle de convergence prévue au II de l’article L.2111-10-1 du code des transports», plus communément connue sous le nom de règle d’or (joyeusement piétinée sur CDG Express par le gouvernement et Bercy!)…

On est donc loin du simple avis, mais on ne sait pas ce qui se passe en cas d’opposition, voire même d’opposition répétée sur un même dossier. On en viendrait presque à souhaiter que cela arrive, pour voir !

Lallemand sans problème

Puisque le Parlement n’aura pas son mot à dire sur la nomination du président de SNCF Réseau, l’ART devient la seule garante externe de l’indépendance du gestionnaire d’infrastructure… Dans son avis rendu public ce vendredi 24 janvier, elle émet un avis favorable sans réserve à la nomination de Luc Lallemand, après avoir noté que ce dernier démissionnerait immédiatement de ses mandats, y compris de celui d’administrateur de RATP Dev (acteur de fait de l’ouverture à la concurrence du marché ferroviaire hexagonal).

Branche ferroviaire: signatures et bisbilles

Et si le front syndical était moins fissuré que le bloc patronal? Ce n’est pas le moindre des paradoxes de ces dernières semaines de négociations au sein de la branche ferroviaire. L’Unsa et la CFDT ont en effet décidé de valider l’important accord classifications et rémunérations, obligeant de fait la CGT à chercher une raison de ne pas torpiller une négociation qui inclut des dispositions assez favorables aux salariés. Il y a des limites à la stratégie d’opposition systématique.

Du coup, c’est le camp patronal qui semble s’être un peu désuni au fil de ces discussions. Selon nos informations, Getlink (Eurotunnel) et sa filiale Europorte ont envisagé un retrait de l’UTP, avant de choisir le retrait du seul Getlink. «Nous nous retirons car nous considérons qu’il n’y a plus d’enjeu à ce niveau: la réforme ferroviaire est en place, avec un doute sur l’indépendance de SNCF Réseau, et Fret SNCF qui bénéficie indirectement d’une aide d’Etat à hauteur de 5 milliards d’euros», explique-t-on au siège du groupe, où l’on admet que «la négociation de la convention collective nationale est terminée avec une forte assimilation aux pratiques de la SNCF». Plutôt que déserter le cénacle, Jacques Gounon * a donc décidé d’y maintenir sa filiale Europorte, pour défendre la valeur environnementale du ferroviaire, qui «a de l’avenir si on accepte de prendre en compte les contributions de tous les acteurs sur une base simple: une entreprise, une voix».

* Jacques Gounon est devenu cette semaine le nouveau président de Fer de France, en remplacement de Patrick Jeantet nouveau président du directoire de Keolis. Il devrait également laisser les rênes du pouvoir exécutif à Getlink dans le courant du mois d’avril.


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