Mobitelex 311 – 2 octobre 2020

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les décryptages de Mobilettre

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Covid contre Goliath

Le coronavirus nous a tous changés? Individus, familles, entreprises, collectivités? Pas sûr: certains résistent encore. On hésite sur la façon de les identifier, car les expressions souvent utilisées – caste dirigeante, élite politique, bulle politico-médiatique – font référence à des critiques sans nuances de la démocratie représentative. La «fatigue démocratique» n’est certes pas nouvelle; mais force est de constater qu’en cet automne 2020, la scène politique nationale est une caricature d’elle-même. En somme, même le virus Covid ne réussit pas à vaincre le politique Goliath…

Le virus échoue pour l’instant à transformer certains comportements politiques

L’obsession de 2022 emporte déjà la plupart des acteurs politiques, à commencer par le Président de la République et ses derniers fidèles. Comment refaire le coup de 2017? Une nouvelle association, «Tous pour la République», entend fédérer tous ceux pour lesquels la réélection de leur héros est la priorité des priorités: «Notre vocation est de tout faire pour préparer sa réélection en 2022», insistent-ils dans leur auto-descriptif. La République En Marche est morte, vive Macron!

Dans de nombreux cabinets ministériels, la tension est parfois vive parmi les conseillers, entre les «classiques», qui entendent poursuivre une feuille de route cohérente, et les nouveaux «militants», qui se demandent matin et soir ce qu’il faut faire pour gagner en 2022.

Loin de nous l’idée de critiquer, naïvement, la préparation à l’exercice démocratique majeur de notre démocratie. Ce qui nous semble indécent dans la période d’intense crise économique et sociale qui nous menace, c’est l’abandon précipité des bonnes résolutions printanières: anticiper la mutation de nos modèles et de nos organisations. La violence des intérêts a déjà balayé l’envie de penser sereinement et autrement – alors même qu’une grande partie des Français choqués par la crise sanitaire sont contraints ou envisagent de changer de mode de vie.

Donc le spectacle continue, entretenu par les grands médias audiovisuels et tant d’officines de communication. Le super-préfet Castex dilapide son crédit en quelques minutes dans une émission de distraction politique, la semaine dernière sur France 2: «Je n’ai pas téléchargé StopCovid car je ne prends pas le métro.» Nicolas Sarkozy, invité ce mardi 29 septembre à parler du Grand Paris, peut faire son show en toute tranquillité: «Je suis à fond pour les JO, le tour de France et les sapins de Noël!» On progresse.

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Ce que la Covid change pour les mobilités

Premiers éléments d’appréciation des bouleversements en cours.


1 Comportements: ça bouge

C’est déjà un fait: la rentrée de septembre infirme l’hypothèse, bien improbable, d’une tendance à un «retour à la normale» de la mobilité des Français. Les premiers chiffres, certes épars et non consolidés, font état d’évolutions consistantes qui ouvrent la porte à d’intenses réflexions au sein des autorités organisatrices et chez les opérateurs.

Une forte réduction des mobilités non contraintes

En cette fin septembre, dans de nombreuses agglomérations y compris l’Ile-de-France, les déplacements du matin et du soir, quel que soit le mode, se situent à des niveaux élevés – entre 75 et 90% par rapport à septembre 2019, voire même davantage pour certaines lignes de transport public où les usagers n’ont le choix ni du mode ni du télétravail (lire aussi ci-dessous). La faible moyenne de fréquentation sur la journée du métro parisien et du Transilien (aux alentours de 65%), s’explique donc par une chute spectaculaire des trafics en heures dites creuses, notamment en jours de semaine – jusqu’à 20% à 30% du trafic habituel! Quand on compare on se console? Le métro et le RER parisien, selon les chiffres de l’UITP, s’en sortent plutôt très bien par rapport aux grandes métropoles mondiales.

Moins de loisirs, moins de consommation loin de chez soi, et des sorties «de proximité», de préférence à pied ou à vélo

Le phénomène ne touche pas seulement les transports souterrains, il suffit de regarder les bus circuler pour s’apercevoir que les taux de charge se sont écroulés dans la journée. Comme si les habitants avaient réduit leur champ quotidien de déplacements, hors trajets contraints domicile-travail. Moins de loisirs, moins de consommation loin de chez soi, et des sorties «de proximité», de préférence à pied ou à vélo. Et les citadins de redécouvrir leur quartier et leurs espaces verts…

L’analyse est plus ardue en zones peu denses, faute de chiffres et de perceptions visuelles – même si les TER, qui retrouvent globalement un niveau de trafic de 80%, souffrent davantage en zone rurale (Proxy) qu’en zone dense (Citi). Mais le recours prioritaire à la voiture est de nature à atténuer la tendance globale à cette réduction des mobilités.

Reste le cas des mobilités hexagonales longue distance. Après un été quasi miraculeux, à 85% de la «normale» de l’été 2019, le mois de septembre pour la grande vitesse ferroviaire (Inoui et Ouigo) se situerait à environ 50%, tandis que l’aérien ne redécolle guère. Voyages professionnels en berne, loisirs restreints, et impact immédiat des restrictions sanitaires locales sur les réservations (Marseille et les Bouches-du-Rhône, notamment). L’absence de visibilité à court terme complique la situation: les Français voyageront-ils à la Toussaint, et comment?

L’impact du télétravail, des échanges distanciels et de la crise économique

On en parle beaucoup mais en cette fin septembre, le télétravail n’est peut-être pas aussi «redimensionnant» que prévu. D’abord parce qu’une majorité de travailleurs ne peuvent y recourir – le télétravail ne concernait que 29% des effectifs salariés des entreprises privées de plus de dix personnes en 2019, c’est-à-dire avant la crise -, selon Malakoff-Médéric. Ensuite parce que l’isolement et/ou les téléconférences ne sont pas bien supportées à haute dose et tous les jours – sans oublier la réticence de certaines entreprises ou collectivités à mettre en place des solutions efficaces.

Malgré tout, le recours ponctuel ou partiel au télétravail – un, deux ou trois jours par semaine – s’est bel et bien fortement développé, tout comme la diminution très forte des déplacements pour des rendez-vous ponctuels et physiques, au profit des plates-formes digitales, et la quasi-disparition des colloques en présentiel. L’impact mécanique de la crise économique commence également à peser sur les échanges. Tous ces facteurs contribuent à un léger aplatissement des pointes du matin et du soir, et à la chute massive des déplacements professionnels longue distance.

Des mouvements de transfert modal

Le nombre de déplacements ayant globalement diminué, il est difficile de quantifier à chaud et de façon scientifique les transferts modaux. Sans gros risque d’erreur, les Français possesseurs de voiture ont tendance à y recourir plus volontiers, à la condition que cela ne se traduise pas par un trop fort allongement de leur temps de transport ou de leur budget.

La pratique cyclable après confinement a crû de 65% à Paris, pour une moyenne de progression en milieu urbain de +33%

En revanche, le vélo est bel et bien, et de façon incontestable et générale, le grand bénéficiaire des nouveaux comportements – avec la marche à pied. Contrairement à ce qui est souvent avancé ici ou là, il ne s’agit pas seulement d’un effet «bobo parisien» – les chiffres communiqués par la très sérieuse association Vélo & Territoires, basés sur un échantillon représentatif de 182 capteurs, en attestent. Certes, la pratique cyclable après confinement (du 11 mai au 27 septembre) a crû de 65% à Paris (par rapport à la même période de 2019), mais les tendances sont fortes aussi à Lille (+28%), Lyon (+24%) ou Dunkerque (+26%), pour une moyenne de progression en milieu urbain de +33%.

Sur l’ensemble du territoire, cette progression atteint 29%, car le périurbain (+19%) et le rural (+19%) n’échappent pas au phénomène en cours. Oui, il y a bien un effet vélo généralisé, à la croissance un peu plus forte le week-end qu’en semaine.

Les vélotaffeurs résisteraient donc plutôt bien aux premières perturbations climatiques!

Le seul mois de septembre, premier vrai baromètre d’une tendance plus durable, en apporte une éclatante confirmation: +28% de passages, même si la croissance lors de la dernière semaine pleine du mois s’est limitée à 11%. Alors, les cyclistes, la pluie vous ramène à la raison?, persiflent déjà certains. Que nenni! Si l’on regarde en détail, les passages enregistrés en semaine se maintiennent à haut niveau (+29%), mais ce sont les sorties de week-end qui plongent (-38%). Les vélotaffeurs résisteraient donc plutôt bien aux premières perturbations climatiques!

L’addition de la crise sanitaire et de la prise de conscience environnementale explique cet engouement, que des politiques locales ont probablement amplifié. En Ile-de-France, le développement des infrastructures cyclables post-confinement comme l’opération de location des Véligo électriques par Ile-de-France Mobilités (avec un taux d’achat de 50% à l’issue de la location!) ont contribué à convaincre les utilisateurs de changer de mode de transport. La suite de l’histoire reste à écrire, notamment du point de vue du respect des règles et du partage de la voirie, avec les piétons, les voitures mais aussi les bus dont la conduite devient en de nombreuses circonstances très compliquée.

Déjà des tendances irréversibles?

Il est sans doute trop tôt pour tirer des plans définitifs pour l’avenir des offres de transport public (lire ci-dessous). Mais trois spécialistes n’hésitent pas à s’avancer sur les leçons générales de ces premiers mois de post-confinement – si tant est que l’on échappera dans les semaines qui viennent à des restrictions massives des déplacements.

Christophe Gay, co-directeur du Think Tank de la SNCF de Forum Vies Mobiles, estime que cet «évènement exceptionnel fait évoluer la norme et ouvre le champ des possibles, même si le passé résiste ». Si l’on prend le seul exemple de l’Ile-de-France, la pandémie aurait provoqué à la fois une réticence à utiliser les transports en commun en région parisienne et un accroissement du désir de quitter l’Ile-de-France. Le télétravail, en forte croissance, serait-il donc mauvais pour le transport public? Pas forcément, s’il existe une réflexion à long terme intégrant ce changement que Christophe Gay juge «irréversible».

«Le concurrent principal des compagnies aériennes ou de lignes comme l’Eurostar ou Thalys, c’est Zoom»

Nicolas Brusson, directeur général de Blablacar, assume lui aussi une certaine radicalité: «Le concurrent principal des compagnies aériennes ou de lignes comme l’Eurostar ou Thalys, c’est Zoom, constate-t-il. Je crois que sur la partie business, les compagnies aériennes et ferroviaires ne reviendront pas à des niveaux tels qu’ils ont été connus. Cela me paraît totalement… irréversible.» Au profit du covoiturage? « La reprise des recherches passagers en post-confinement a été d’une intensité surprenante, supérieure de 5% par rapport à la même période de l’an dernier», explique-t-il, en précisant que 75% des conducteurs sont revenus sur sa plate-forme. Reste à savoir si la nouvelle flexibilité de l’offre TGV, qui s’est traduite par une belle performance commerciale estivale, n’a pas de fait altéré la reprise réelle des trafics de covoiturage.

Et le vélo, son essor serait-il lui aussi irréversible? « La crise pandémique avec ses effets collatéraux est un formidable accélérateur », reconnaît Olivier Schneider, président de la fédération française des usagers de la bicyclette (FUB). « Il s’agit maintenant de consolider cette dynamique incroyable qui reste très en deçà du potentiel cible. Tous les voyants sont au vert mais il demeure des freins : infrastructures, vols, stationnement… ». Pas de triomphalisme, donc, mais un constat en forme de soulagement: on sortirait du «vélo bobo» pour aller vers un vélo pour tous.

2 Offres et modèles économiques: ça phosphore

Et comment on fait en 2021? A chaque collectivité urbaine sa réponse, certes, mais il semble bien qu’en matière de planification des offres, une forme de sagesse générale consiste à ne pas insulter l’avenir: on maintient grosso modo (hors nouvelles mises en services) une offre constante l’an prochain, le temps de scruter les évolutions en cours et d’envisager des aménagements. Ce qui n’exclut pas des exceptions: certaines collectivités, notamment des villes moyennes, ont d’ores et déjà décidé des réductions d’offres pour baisser la facture, nous ont confié les opérateurs hexagonaux.

Mais la prudence reste de mise dans la plupart des agglomérations, y compris parce qu’une réduction des offres de pointe pourrait induire une détérioration des conditions de distanciation physique, et donc une amplification de la désaffection à l’égard du transport public – alors qu’au contraire, la baisse des taux de charge au mètre carré rassure les voyageurs. Quoi qu’il en soit, l’accentuation de l’écart entre les pointes et les heures creuses, qui s’était atténué depuis de nombreuses années à la faveur de la modification des formes de travail et de la croissance des loisirs, est une mauvaise nouvelle pour les modèles économiques des collectivités et les organisations du travail des opérateurs.

«Si le transport public bascule du mauvais côté (saleté, insécurité, irrégularité), alors il subira une évolution à l’américaine»

Comment regagner la confiance? Plusieurs indicateurs, dont certains étaient hier parfois négligés, sont aujourd’hui prioritaires: la propreté, la ponctualité, la sécurité, la fréquence. «Si le transport public bascule du mauvais côté (saleté, insécurité, irrégularité), alors il subira une évolution à l’américaine», pronostique un vieux grognard du transport public, qui bataille pour que les collectivités maintiennent l’effort malgré la situation de leurs finances. «On doit profiter des conditions actuelles, un peu moins compliquées du point de vue de l’exploitation, pour préparer la suite», affirme-t-il. Y compris en ouvrant le champ des mobilités urbaines et périurbaines à toutes ses formes, via le MaaS dont le développement commence à enflammer les collectivités régionales et urbaines.

Oui mais voilà, avant d’envisager l’horizon il faut passer le col, et celui des finances locales constitue un obstacle sacrément conséquent. A l’heure où nous écrivons, la promesse faite aux autorités organisatrices de province de leur accorder des dispositifs de compensation de pertes de recettes similaires à celui consenti à Ile-de-France Mobilités (lire Mobitelex 308), est rejetée par Bercy… Croire à l’avenir c’est bien, passer l’hiver c’est plus difficile.

Ce qui est vrai pour le transport public du quotidien, auquel se rattachent les sorts de Transilien et dans une certaine mesure des TER, l’est aussi pour les autres modes collectifs, l’aérien ainsi que le routier et le ferroviaire longue distance. On reparlera prochainement d’Air France, engagé dans une équation très compliquée qui ne comporte pour l’instant que des inconnues ou presque.

Selon nos informations, désormais 5% des sièges TGV ne sont plus versés à la vente, ce qui donne au chef de bord une certaine latitude dans la gestion de sa rame

Pour le ferroviaire, et principalement pour la grande vitesse de la SNCF, il semble exclu de se contenter de la recherche du retour à un statu quo ante. De ce point de vue, le yield management poussé à son paroxysme pourrait bien avoir vécu, au grand dam des acteurs d’un éco-système de la performance devenu hermétique à certaines réalités de l’expérience voyageur. Dit plus simplement, la complexité des tarifs et des conditions d’annulation/remboursement comme la généralisation de certaines saturations anxiogènes (rames bondées, surréservations) paraissent aujourd’hui condamnées. D’ailleurs, selon nos informations, désormais 5% des sièges TGV ne sont plus versés à la vente, ce qui donne au chef de bord une certaine latitude dans la gestion de sa rame, notamment en cas de malaises voyageurs ou symptômes suspects. De même, la surréservation serait dorénavant interdite dans les rames Inoui.

Comment aller plus loin pour redorer le blason du TGV, via la simplification promise par le président Farandou et l’amélioration de l’expérience client, au-delà des sempiternelles promesses marketing? La gratuité des échanges et annulations vient d’être à nouveau prolongée, jusqu’au 4 janvier 2021. Elle a largement contribué cet été à rassurer des voyageurs dont l’acte d’achat était très indexé sur l’évolution du contexte sanitaire. Mais le chantier de la simplification (six mois au minimum) est plus conséquent, puisqu’il engage le modèle économique dans son ensemble. Faut-il aller jusqu’à inverser la tendance qui consistait à diminuer le nombre de dessertes et les fréquences pour diminuer les coûts d’exploitation et augmenter les taux de remplissage à tout prix? Voire retoucher certaines aménagements intérieurs qui font ressembler des voitures seconde classe à des cabines Ryanair? En tout état de cause, les dépenses marketing et commerciales, depuis les études clients douteuses jusqu’aux campagnes publicitaires incertaines en passant par certaines sophistications digitales, ne seraient plus intouchables.


Un chiffre qu’il faut verser au dossier des transformations spectaculaires de l’année: désormais ce sont 58% des ventes de billets TGV qui sont digitales (le reste se répartit entre agences de voyages et guichets). Cette accélération de la dématérialisation devrait contribuer à résoudre le problème des attentes au guichet, et à améliorer les conditions d’accueil dans les grandes gares.

La fin des franchises à l’anglaise

Après les avoir suspendues pour six mois en mars, le gouvernement britannique vient d’annoncer la fin des franchises anglaises (celles d’Ecosse et du Pays-de-Galles dépendent des gouvernements régionaux): le Covid aura eu raison d’un système mis en place il y a 24 ans. Le gouvernement britannique veut aujourd’hui mettre fin au morcellement de son réseau, beaucoup trop complexe pour le voyageur. Des contrats transitoires vont remplacer les franchises, et le gouvernement continuera à couvrir les pertes des opérateurs (30 à 40% de trafic seulement par rapport à 2019) jusqu’à la fin de la pandémie.

Le département des Transports reprend donc la main sur le transport comme il l’a déjà fait sur les infrastructures à travers Network Rail Manager Agency. Dans l’immédiat, il va en profiter pour demander aux opérateurs de rétablir un service complet de manière à ce qu’il y ait suffisamment d’espace pour que les passagers puissent voyager en sécurité.

C’est bien le Covid qui a été l’élément révélateur de l’échec du modèle économique ferroviaire britannique. Le secrétaire d’Etat aux Transports Grant Shapps l’a reconnu: «Le modèle de privatisation adopté il y a 25 ans a permis une augmentation significative du nombre de passagers, mais cette pandémie a prouvé qu’il ne fonctionnait plus ». Le président de la Poste, Keith Williams, à qui avait été confiée une mission de réflexion pour une réforme du système, publiera un Livre blanc lorsque la situation sanitaire sera plus claire. Il devrait continuer à conjuguer concurrence et investissements privés, mais à partir d’orientations stratégiques claires, et prévoir un mécanisme de contrôle.

3 Concurrence ferroviaire: on fait pause?

Bien qu’avec un peu de retard dû aux mesures sanitaires, la SNCF est bien partie à l’assaut du marché de la grande vitesse espagnole avec un modèle low cost (lire Mobitelex 297). Sur le marché français, les Italiens de Thello souffrent aussi du contexte sanitaire: pour l’instant la liaison Paris-Venise est suspendue et Marseille-Milan n’est exploité que sur le secteur Nice-Milan (toujours avec réservation en échiquier). Pour autant, leur projet d’exploiter en grande vitesse Paris-Milan et Paris-Lyon, selon les notifications faites à l’ART (Autorité de régulation des transports), est toujours d’actualité. Ils y travaillent, même si la situation sanitaire complique les démarches, ce qui explique que les dossiers sur l’extension du certificat de sécurité n’aient pas encore été déposés en bonne et due forme auprès de l’Etablissement public de sécurité Ferroviaire (EPSF). Thello sera aussi présent sur l’appel d’offres TER de la Région Sud (PACA).

Les appels d’offres TER de la Région, les premiers à ouvrir le bal de la concurrence dans le ferroviaire régional (lire Mobitelex 301), outre bien sûr la SNCF, intéressent aussi Transdev. En revanche, il est possible que ce dernier, préférant ne pas courir plusieurs lièvres à la fois, renonce à se positionner sur les appels d’offres TET Nantes-Bordeaux et Nantes-Lyon pour mieux se concentrer sur PACA. De là ce que la SNCF se retrouve seule à présenter une offre… On ne peut rien exclure. Ce serait tout de même un beau revers pour l’ouverture de la longue distance à la concurrence. Et le Covid, s’il a sa part de responsabilité, n’explique sans doute pas tout…

Les spécifications techniques peuvent, si l’on sait s’en servir, masquer des entraves à la concurrence

Chacun sait que les spécifications techniques, tout comme les normes phytosanitaires dans l’alimentaire, peuvent, si l’on sait s’en servir, masquer des entraves à la concurrence. Tiens, prenons le dernier avis de l’ART. Il porte sur le projet d’arrêté relatif aux autorisations temporaires de circulation ferroviaire aux fins d’essai. Il découle du quatrième paquet ferroviaire et de la directive «interopérabilité». L’ART émet un certain nombre de réserves sur le texte qui lui est soumis. En premier lieu, il manque de «clarté et d’intelligibilité» et il y a donc un «risque que le secteur ferroviaire, et a fortiori les nouveaux entrants sur le marché de transport ferroviaire de voyageurs, aient des difficultés à s’approprier les procédures d’autorisation de circulation aux fins d’essais et de catégories d’essais, singulièrement dans le cadre des procédures d’autorisation de la mise sur le marché de leurs véhicules». Il y a donc un «risque de barrières à l’entrée», insiste le régulateur. Le manque de clarté vise notamment les segments de marché concernés (grande vitesse ou non) et le rôle de l’EPSF qui en découle. L’ART estime donc qu’il serait «plus intelligible de préciser la compétence de l’EPSF pour autoriser les essais aux fins de mise en service de l’infrastructure lorsque ces essais se déroulent sur des projets de lignes à grande vitesse ou lorsqu’ils sont réalisé à partir ou à destination d’une ligne du système ferroviaire».

Le second «péché», et non le moindre, du projet d’arrêté vient de ce qu’il n’encadre pas suffisamment le rôle du gestionnaire d’infrastructure, « a fortiori s’agissant d’un gestionnaire appartenant à un groupe intégré avec l’entreprise historique, dans le processus de délivrance des autorisations et dans la réalisation effective des essais, de telle sorte qu’il existe de potentielles sources de retard, voire de discrimination, à la mise sur le marché des véhicules et, plus généralement, à l’accès au marché des nouveaux entrants.» En effet, le délai de l’intervention du gestionnaire d’infrastructures en amont de la demande d’autorisation des essais délivrée par l’EPSF est mal encadré et «l’effectivité du droit des demandeurs à avoir accès au réseau, dès lors qu’ils bénéficient de l’autorisation de l’EPSF, n’est pas suffisamment garantie».

Alors, oui, le Covid freine la mise en place de la concurrence, mais il ne faudra pas tout lui mettre sur le dos!


MOUVEMENTS

Une Verte à la Saemes

Antoinette Guhl, 50 ans, conseillère de Paris sous l’étiquette EELV, vient d’être élue à la présidence de la Saemes, Société d’économie mixte de la Ville de Paris et acteur majeur du stationnement en Ile-de-France. «Je souhaite que Saemes réponde aux grands défis écologiques de la mobilité, par l’innovation, par la transformation des usages et qu’elle devienne la solution au besoin d’un espace public apaisé», a déclaré Antoinette Guhl, qui n’a pas d’expérience professionnelle en matière de mobilité. Elle devra donner de la consistance à ces engagements très généraux: que veulent réellement faire les Verts (et Anne Hidalgo) des parkings à Paris?

Deux VP transports élus sénateurs

Gérard Lahellec (PC), qui a bien mérité de la patrie bretonne en général et de la mobilité régionale en particulier, va rejoindre les bancs du Sénat, tout comme Philippe Tabarot, VP Transports de la région Sud, qui en quelques années a complété ses connaissances du transport routier par une acculturation ferroviaire assidue. Tous deux devront être remplacés pour quelques mois dans leurs prérogatives exécutives au sein de leurs conseils régionaux respectifs, en attendant l’élection de mars.


RENDEZ-VOUS

En partenariat avec Mobilettre.

Le 9 octobre prochain à 9h30 à Bordeaux, à l’Hôtel de région: Nouvelle-Aquitaine Mobilités organise un séminaire mixte présentiel/distanciel sur le Maas, «Quelle mobilité intégrée pour demain?»

Rejoindre le direct

Introduction de Renaud Lagrave (président de Nouvelle-Aquitaine Mobilités) et Nicolas Pujos (Régions de France, sur la LOM).

Deux tables rondes dans la plénière de la matinée:

  • Quels services intégrés au MaaS?
  • Jean-Michel Evin (Grenoble-Alpes Métropole et Syndicat Mixte des Mobilités de l’aire grenobloise), Cédric Morel (Atoumod), Eric Quiquet (Hauts-de-France Mobilités), Yannick Tondut (Métropole Aix-Marseille-Provence).

  • Gouvernance et datas, quels enjeux?

Fabienne Goudard (OURA), David Lainé (TRA), Kamel Ould-Saïd (Ile-de-France Mobilités), Pierre Soulard (Grand Lyon).

L’après-midi trois ateliers seront organisés autour du Maas: gouvernance, architecture, normalisation et data.

Conclusion en fin de journée par Alain Rousset, président de la Nouvelle-Aquitaine.

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