Mobitelex 323 – 15 janvier 2020

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Mobitélex. L'information transport

les décryptages de Mobilettre

L’hiver aussi est inexorable *

Couvre-feu partout, apéro nulle part. Même si les rythmes sociaux sont très différents en ville et en zone rurale. Même si de stricts confinements locaux sont recommandés par les épidémiologistes. Qu’importe: soyons tous alignés. L’Etat français ne fait pas dans la nuance

* Pablo Neruda cité jeudi 14 janvier par Roselyne Bachelot: «Le printemps est inexorable»


APPELS D’OFFRES

Alstom, une page se tourne?

En perdant le marché des RER MI 20, attribué mercredi par la RATP et SNCF Voyageurs à CAF-Bombardier (lire ci-dessous), le constructeur national va-t-il enfin comprendre que le temps de ses chantages politiques à l’emploi est fini? Nos révélations.


Nous sommes à l’été 2018. Les premières offres des deux candidats à l’exploitation de la future liaison CDG Express (Transdev avec Stadler Rail et Keolis-RATP avec Alstom), déposées le 30 juillet, sont ouvertes. Le résultat est net: une note globale de 18,5 pour le premier, et seulement 12 pour le second. Problème: même s’il ne s’agit que de treize rames, Alstom considère ce marché comme prioritaire, parce qu’emblématique et assurant un volume d’activités au site de Reichshoffen. C’est vite l’effervescence en haut lieu.

«Cette réunion n’a jamais existé, détruisez toute trace dans vos agendas»

François de Rugy, nouveau ministre de la Transition écologique et solidaire après la démission de Nicolas Hulot, récupère le dossier en septembre – même si Elisabeth Borne ne se déporte officiellement que le 13 octobre, vu ses précédentes fonctions à la tête de la RATP. Il alerte Matignon. Une réunion est organisée en présence de conseillers du Premier ministre et des ministres concernés. Décision est prise de solliciter les deux candidats pour une nouvelle offre – alors même que l’écart d’évaluation des deux offres, 6,5 points!, aurait dû plier le dossier. Les échanges se terminent ambiance le film «Exercice de l’Etat»: «Cette réunion n’a jamais existé, détruisez toute trace dans vos agendas.»

La suite est publique. Hello Paris (le groupement Keolis-RATP) l’emporte en novembre et Alstom fournira les rames. Transdev est furieux d’avoir été floué mais retire son recours en janvier, ce qui permet la signature du contrat de concession.

En marge d’un congrès ferroviaire à Milan en 2019, un dirigeant de Stadler nous confie ne plus vouloir revenir sur le marché français tant qu’il y aura un tel favoritisme pour Alstom, ni gâcher énergie et argent à des compétitions factices. A la lumière de cet appel d’offres, on comprend pourquoi.

Faut-il rappeler le marché RER NG, qu’un opportun rapport d’un cabinet américain mettant en cause la capacité de production de CAF pourtant mieux-disant avait permis d’attribuer à Alstom? Ou cette commande de TGV pour 500 millions, à l’automne 2016, afin de «sauver» le site de Belfort, alors que la SNCF n’en avait alors pas besoin? Les gouvernements passent, le chantage à l’emploi demeure, et une drôle de raison d’Etat très politique bafoue fondamentaux économiques et principes d’équité concurrentielle. Rappelons que les concurrents d’Alstom produisent largement en France, et qu’Alstom obtient lui-même de nombreux marchés à l’export.

La fusion Alstom-Bombardier sera-t-elle l’occasion d’en finir avec ces pratiques illégales? Alstom doit renoncer à exploiter la vulnérabilité de responsables politiques pour retrouver le chemin des seules innovations et performances industrielles. Ses ingénieurs et ouvriers méritent de gagner à la loyale des marchés publics.

On se souvient de Ségolène Royal alors présidente de la région Poitou-Charentes nous annonçant à La Rochelle qu’elle allait commander des TER à Alstom. «Mais madame la présidente, l’appel d’offres est en cours», lui avions-nous objecté, sous le regard quasi désespéré d’un conseiller. «Oui, bien sûr», s’était-elle reprise, «nous respecterons les formes».

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Abus de pouvoir

«Faites ce qui est prescrit, moi je ferai ce que je veux»: tel pourrait être l’emblème caché de ces personnages publics devenus schizophrènes au contact du pouvoir suprême. D’un côté, des réglementations toujours plus pointilleuses censées traquer la corruption et l’inéquité concurrentielle, de l’autre leurs interventions à la limite de la régularité ou franchement illégales pour servir un intérêt politique supérieur.

Il faut voir ce que sont devenus le Code des marchés publics ou les dispositions relatives à la mobilité des fonctionnaires et au financement des campagnes électorales. Avec une vraie sophistication des dispositifs légaux ou réglementaires, doublée d’un renforcement des autorités de contrôle (Autorité de la concurrence, HATVP etc), on pense moraliser l’action publique. Cela semble légitime pour résister à l’argent qui corrompt et déstabilise. Mais à condition que tout le monde se plie à la règle…

C’est là que le bât blesse. On traque l’irrégularité dans un appel d’offres de trombones mais on favorise Alstom sans vergogne. On empêche un conseiller de la région Grand Est de diriger la ligne C de Transilien mais on autorise un conseiller Logement du Premier ministre à travailler à Nexity. On surveille la moindre opération de communication d’un président de Région sortant avant l’élection mais le gouvernement, un peu plus d’un an avant la présidentielle, met en place un puissant dispositif public d’évaluation de sa politique depuis 2017. Et cela ne choque à peu près personne – à tout le moins il faudrait en incorporer le coût dans les comptes de campagne du futur candidat Emmanuel Macron.

On en revient d’une certaine façon à l’impératif d’exemplarité que nous évoquions la semaine dernière (lire Mobitelex 322). L’affaire Duhamel et ses développements est incroyablement suivie par les Français, en grande partie parce qu’elle soulève le couvercle de cet entre-soi républicain qui fait ses petites affaires en toute discrétion. Les hypocrisies ne sont plus de saison. G.D.

RER MI 20: l’attribution n’a pas traîné

Le nouveau recours d’Alstom devant le Tribunal administratif, suite au jugement du Tribunal judiciaire de fin décembre (lire Mobitelex 321) n’a pas différé l’attribution du marché du renouvellement des rames du RER B. Ce mercredi les conseils d’administration de la RATP et de SNCF Voyageurs ont confié au consortium CAF-Bombardier la construction des 146 trains dits MI20.

Il reste un suspense et une inconnue. Le suspense, c’est un éventuel recours d’Alstom dans le délai légal de onze jours. Sans recours, la signature pourrait se faire avant la fin du mois, c’est-à-dire avant le closing de la fusion avec Bombardier, dont il semble patent qu’il a influencé la guérilla juridique du constructeur français. L’inconnue, c’est le prix final du marché: est-il celui proposé dans l’offre initiale ou dans l’offre révisée après la décision du Tribunal judiciaire?

Selon nos informations, la décision d’attribution est fondée sur l’offre révisée, même si le Tribunal administratif a finalement considéré que la procédure initiale était régulière. La RATP et la SNCF n’ont en effet d’autre choix juridique que de faire application de la décision du Tribunal judiciaire, et cela devrait arranger les affaires d’Ile-de-France Mobilités s’il s’avère que le montant proposé par CAF-Bombardier dans l’offre révisée est inférieur à sa proposition initiale. Rappelons qu’Ile-de-France Mobilités, qui finance l’acquisition des matériels à 100%, a voté en décembre sur un montant de 2,56 milliards d’euros.

Le paysage du RER B s’éclaircit donc un peu en ce début d’année, même si un nouveau feuilleton pourrait jeter à nouveau quelques nuages sur la fiabilisation de son exploitation, à savoir les batailles judiciaires autour du CDG Express. A suivre prochainement dans Mobilettre.

BILLET

Très français… trop français

Un nouveau comité Théodule. Pas moins de quatre ministres pour annoncer l’installation du Conseil national de l’hydrogène. Ceci dans le cadre de la stratégie nationale en faveur du développement de l’hydrogène décarboné à laquelle le gouvernement a décidé de consacrer 7 milliards d’euros d’ici 2030 dont 2 milliards d’ici 2022 dans le cadre du plan de relance. Dont acte.

Ce conseil de 16 membres «aura pour rôle de structurer les échanges entre l’Etat et les parties prenantes de la mise en œuvre de la stratégie, en particulier les filières industrielles, et de mesurer le bon déroulement des actions prévues pour identifier, le cas échéant, les éventuels freins. Elle contribuera ainsi au développement d’une filière française compétitive de l’hydrogène décarboné, favorisera l’émergence de projets collectifs visant à la structuration d’une chaîne de valeur complète sur notre territoire ou dans le cadre de coopérations européennes.»

Que le gouvernement consulte les industriels et les représentants des filières concernées (chimie et matériaux, mines et métallurgie, aéronautique, mer, automobile, ferroviaire, construction), rien de plus normal, mais l’arbitre de l’intérêt général, jusqu’à preuve du contraire, cela doit rester l’Etat. On voit mal un Henri Poupart-Lafarge, président d’Alstom et qui représente la filière ferroviaire au conseil, plaider pour autre chose que le projet de train à hydrogène qu’il développe, et y entendra-t-on Total essayer de sauver l’huile de palme?

On préfère de beaucoup les deux appels à projet («Briques technologiques et démonstrateurs» et «écosystèmes territoriaux») lancés en octobre dernier et pilotés par l’ADEME. Trop modestes ? Dotés de seulement 600 millions d’euros ? Des «briques», mais du concret, et c’est sans doute comme cela que l’on pourra construire solidement la maison. A.B.


REGULATION

Hausse des redevances aéroportuaires: ADP s’en sort bien… pour cette fois seulement

L’Autorité de régulation des Transports (ART) a jugé « modérée » l’augmentation tarifaire demandée par ADP pour les aéroports parisiens à compter du 1er avril prochain, pour un an, et donc homologué les tarifs.


Le SCARA (Syndicat des Compagnies Aériennes Autonomes), s’indigne de cette augmentation moyenne de 2,5% en pleine crise du secteur, soulignant que dans le monde la plupart des grands aéroports ont gelé leurs tarifs. Il considère cette décision « d’autant plus incompréhensible qu’elle ne repose sur aucun fondement raisonnable comme le note l’ART elle-même dans son rapport »: «Le manque de transparence de la consultation menée par la société ADP », «le dossier ne mentionnait ni les objectifs d’évolution de charges sur le périmètre régulé, ni le niveau de la base d’actifs régulés».

La procédure de consultation a été respectée mais a manqué de transparence

La réalité est un peu différente: certes, le droit européen prévoit que le gestionnaire d’infrastructure doit fournir aux usagers d’aéroports ou à leurs représentants les informations sur les éléments servant de base à la détermination du système ou du niveau de toutes les redevances perçues par lui dans chaque aéroport. Pour CDG et Orly cette instance est le CoCoEco (Commission Consultative Economique) qui a été renouvelé en août dernier. Le rôle de l’ART lorsqu’elle est saisie d’une demande d’homologation est de s’assurer « du respect de la procédure de consultation des usagers fixée par voie règlementaire ; que les tarifs et leurs modulations respectent les règles générales applicables aux redevances, qu’ils sont non discriminatoires et que leur évolution, par rapport aux tarifs en vigueur est modérée ; lorsqu’un contrat a été conclu » (contrat de régularité économique) « du respect des conditions de l’évolution des tarifs prévus par le contrat » ; et en l’absence de ce contrat «que l’exploitant d’aérodrome reçoit une juste rémunération des capitaux investis sur le périmètre d’activités au regard du coût moyen pondéré du capital calculé sur ce périmètre et que le produit global des redevances n’excède pas le coût des services rendus ». On est dans ce dernier cas de figure puisqu’à la demande d’ADP le contrat a été résilié compte tenu des « circonstances exceptionnelles et imprévisibles » engendrées par la crise sanitaire.

La procédure de consultation des usagers a bien eu lieu, constate l’ART qui note toutefois que la CoCoEco a émis un avis défavorable sur la proposition tarifaire pour 2021 : sans surprise les 8 représentants d’ADP ont voté pour, l’ensemble des compagnies aériennes et usagers des plateformes ont voté contre, à l’exception d’une compagnie aérienne qui s’est abstenue, tout comme le président de la CoCoEco. Sur le contenu de la consultation, elle relève que « dans le contexte économique que connaît le secteur aérien aujourd’hui et en l’absence de CRE (contrat de régulation économique) l’ensemble des usagers auditionnés a regretté le manque de transparence de la consultation menée par la société ADP sur les aéroports de Paris-Charles-de-Gaulle et Paris-Orly, en raison du fait que le dossier ne mentionnait pour la période tarifaire objet de la consultation, ni les objectifs d’évolution de charges sur le périmètre régulé, ni le niveau de la base d’actifs régulés ». ADP a promis d‘essayer de faire mieux la prochaine fois. Pas de doute que l’ART saura le lui rappeler.

ADP accepte de partager avec les compagnies aériennes le risque lié au remplissage des avions

Venons-en ensuite à l’évolution des tarifs de redevances demandée par ADP : elle est en moyenne de 2,5% mais c’est sans doute parce qu’ADP a compris qu’il devait être plus solidaire des compagnies aériennes que l’ART a homologué les tarifs. Qu’on en juge : après avoir observé que l’ensemble des acteurs a intérêt à favoriser une reprise rapide et durable du trafic aérien, l’ART souligne qu’à cet égard « la société ADP a proposé une évolution différenciée des redevances principales prenant en compte cet objectif. Celle-ci ne figurait pas dans la grille tarifaire présentée initialement aux membres de la CoCoEco. En effet elle a été suggérée par une compagnie aérienne » au cours de la réunion – comme quoi la concertation a du bon – « et reprise à son compte par la société ADP. Il en résulte que les tarifs unitaires de la redevance par passager augmenteraient en moyenne de 3%, alors que ceux de la redevance d’atterrissage augmenteraient en moyenne de 1,58% et ceux de la redevance de stationnement en moyenne de 1,48%. Ce faisant, la société ADP indique souhaiter partager avec les compagnies aériennes le risque et les opportunités liés au remplissage des aéronefs (load factor). Cette décision de la société ADP semble ainsi plutôt favorable à la reprise du trafic des compagnies. Au regard de l’ensemble de ces éléments, l’Autorité considère que la hausse des tarifs proposée par la société ADP est modérée. »

L’ART estime par ailleurs respecté le rapport entre le produit global des redevances et le coût des services rendus. En revanche, s’agissant de la rémunération des capitaux investis sur le périmètre régulé, elle ne laissera passer que pour cette fois: elle relève que «si la société ADP a bien mis à jour ses prévisions d’évolution de recettes pour la période tarifaire 2021 conformément aux dernières prévisions de trafic, a contrario certaines baisses de charges corrélées à cette baisse de trafic n’ont pas été prises en compte ». Elle déplore que la société ADP n’ait pas transmis l’ensemble des éléments demandés au cours de l’instruction et « appelle l’attention de la société ADP sur le fait que, dans d’autres circonstances, l’absence de communication de ces données pourrait amener l’Autorité à ne pas homologuer les tarifs proposés, faute de disposer de l’ensemble des éléments justificatifs nécessaires ».

Sur fond de crise sanitaire et sans contrat de régulation économique, ADP s’en sort donc pour cette fois. Il est vrai qu’au regard des hausses tarifaires demandées par les aéroports de Lyon (+ 9%) et Marseille (+ 8,2%) et que l’ART a refusées, celle demandée par ADP peut apparaître « mesurée »…


LEGISLATION

Passeport vaccinal: de quoi est-il le signe?

Le projet de loi avorté du 21 décembre envisageait notamment de lier la liberté de déplacement à la présentation de données médicales.

En d’autres temps, moins anxiogènes et plus prospères, personne ou presque n’aurait prêté attention au 6ème alinéa de l’article L. 3131-9 de la section 2 de l’article 1er d’un projet de loi. Malheureusement à tout point de vue, il s’agit là d’une composante significative du projet de loi n°3714 présenté par Jean Castex, Premier ministre, «instituant un régime pérenne de gestion des urgences sanitaires» enregistré à la Présidence de l’Assemblée nationale le 21 décembre 2020 en procédure accélérée.

De quoi s’agit-il ? L’ensemble de ce paragraphe mérite d’être cité: «Le Premier ministre peut, le cas échéant (…), subordonner les déplacements des personnes, leur accès aux moyens de transports ou à certains lieux, ainsi que l’exercice de certaines activités à la présentation des résultats d’un test de dépistage établissant que la personne n’est pas affectée ou contaminée, au suivi d’un traitement préventif, y compris à l’administration d’un vaccin, ou d’un traitement curatif ».

Dans son avis, le Conseil d’État calme courtoisement les ardeurs pimentées de l’exécutif

Le Conseil d’État, qui en a vu d’autres, ne s’en laisse guère compter. Cette étrange bouteille à la mer législative ne l’impressionne nullement. Dans son avis, il calme courtoisement les ardeurs pimentées de l’exécutif: « Sans être par elle-même assimilable à une obligation de soins, une telle mesure peut avoir des effets équivalents et justifie un strict examen préalable de nécessité et de proportionnalité ». En clair: le texte est à revoir.

Le Conseil d’État ne prend guère de gants juridiques sur le fond: « L’état de crise conduit à la mise en œuvre de pouvoirs de nature essentiellement sanitaire et spécialisée, les restrictions aux libertés de personnes physiques ne pouvant résulter que de décisions individuelles, à l’exclusion de toute mesure générale et absolue apportant des atteintes substantielles à la liberté d’aller et venir de tout ou partie de la population, à la liberté de se réunir et au droit d’exprimer collectivement ses idées et opinions ». Certaines choses sont tellement bonnes à dire et à lire. Depuis, le ministre des Solidarités et de la Santé, Olivier Véran, s’est engagé à repousser de « plusieurs mois » la transmission du texte au Parlement.

Mettons-nous un instant à la place d’une personne qui habite la Seine-Saint-Denis et travaille dans le Val-de-Marne. Si elle ne souhaite pas se faire vacciner, ce qui jusqu’à nouvel ordre est son droit le plus absolu quoi qu’on en pense, qu’elle ne possède pas de véhicule et se repose entièrement sur les transports publics, la question est: comment se rend-elle à son travail?

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