: Mobitelex 324 – 21 janvier 2021

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Mobitélex. L'information transport

les décryptages de Mobilettre

Qui sommes-nous?

Nous étions des «Gaulois réfractaires au changement» (Emmanuel Macron en août 2018), nous voici devenus «66 millions de procureurs» (le même, hier jeudi 21 janvier à Saclay). La philosophe Myriam Revault d’Allonnes dans Libération: «Une société politique est habitée par un conflit permanent qui fait sa dynamique et sa réinvention. […] L’imaginaire social du macronisme minore ou méconnaît cette dimension conflictuelle». Notre verdict: vive le débat!

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De la bonne concurrence

Pendant la crise les affaires continuent. Toutes les affaires, celles qui permettront à nos concitoyens de s’en sortir, comme celles qui affectent l’exemplarité publique. Il est tentant de taire les secondes pour ne pas handicaper les premières. Mauvais plan: la morale publique n’est pas négociable. Et on ne peut se contenter d’en clamer le respect sans examiner les causes de ses défaillances.

Que l’Etat et les élus assurent une planification sérieuse des besoins et n’interviennent pas dans les procédures!

Nos révélations la semaine dernière et ci-dessous établissent plusieurs interventions illicites dans des appels d’offres de matériel roulant, au nom de la sauvegarde des emplois existants. C’est souvent au bénéfice d’Alstom qui a compris depuis longtemps la vulnérabilité de ses interlocuteurs politiques nationaux, régionaux ou locaux, mais pas seulement. Le «chantage à l’emploi» n’est pas réductible au patriotisme industriel.

Avouons-le, on sent bien une indulgence latente de l’opinion et des médias à l’égard du gouvernement et de certains élus qui veulent récolter le bénéfice électoral de leurs interventions – qu’ils sont d’ailleurs de plus en plus tentés de revendiquer haut et fort, au mépris des règles d’équité concurrentielle. Paradoxalement, en défendant le droit contre le favoritisme, nous passerions presque pour des suppôts d’une mondialisation qui broie les territoires. Alors clarifions.

Le meilleur moyen de défendre l’industrie ferroviaire hexagonale ne consiste pas à les sauver grâce à des contrats miraculeux – ce n’est bon ni pour les finances publiques, y compris celles de la SNCF, ni pour la pérennité des sites. La théâtralisation autour des appels d’offres n’assure pas la sérénité des gouvernances d’entreprises. Que l’Etat et les élus assurent une planification sérieuse des besoins par l’édification d’une véritable politique nationale de mobilité, et n’interviennent dans les procédures elles-mêmes. Car la performance durable d’une filière dans son ensemble, avec ses sous-traitants et son ingénierie, repose sur des cohérences industrielles et géographiques ainsi que sur la compétitivité économique de ses entreprises qui ont besoin de visibilité plus que de coups de main. A chacun son rôle, et d’un coup seront peut-être périmés des Patrick Kron dont l’indécence n’avait d’égal que le cynisme.

Cette clarification des rôles est le meilleur moyen de bannir les irrégularités qui prospèrent sur l’excès de juridicisation des procédures (essayez de le prononcer: mieux vaut l’écrire). En fait, plus on donne le pouvoir aux juristes et aux financiers pour traquer les irrégularités, plus on ouvre la porte à des réponses insincères ou des propositions inapplicables. N’oublions pas que la concurrence n’est pas une fin en soi mais vise à fournir des matériels et des solutions au meilleur rapport qualité/prix pour le donneur d’ordres et le client final. Le déclaratif ne suffit pas, il faut vérifier autant que possible la capacité de mise en œuvre.

Il est urgent de dépolitiser les marchés publics hexagonaux, de redonner du pouvoir aux techniciens et de renforcer les contrôles post-procédures plutôt que sophistiquer à l’envi les process. A condition qu’il soit respectueux des conditions d’usage, le béton des techniciens vaut mieux que le magma des ergoteurs et le sable des bretteurs. G. D.

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REVELATIONS, SUITE

Appels d’offres: les langues se délient

Il y a bien quelque chose qui cloche, et pas seulement entre l’Etat et Alstom: voilà comment on pourrait résumer les nombreuses réactions à nos papiers consacrés la semaine dernière aux appels d’offres de matériel roulant (lire Mobitelex 323). Le traçage des interventions intempestives, en marge du formalisme des procédures, permet de dégager trois principaux enseignements.

La réalité des irrégularités.

Il s’agit d’écarts à la norme des procédures de passation des marchés publics, qui relèvent, potentiellement, du pénal, mais ne ressortent pas à notre connaissance de faits de corruption.

Doutes sur la régularité juridique, désapprobation quant à la décision finale

Dans les appels d’offres que nous avons évoqués, plusieurs réunions et échanges après la première remise des offres ont contribué à influencer la suite des processus d’attribution à tel point que des membres des commissions d’appels d’offres, des administrateurs ou des organes de contrôle expriment leurs doutes sur la régularité juridique ou, même, leur désapprobation quant à la décision finale.

C’est le cas pour la concession du CDG Express, même si Transdev a fini par retirer sa plainte, même si Stadler a préféré s’éloigner du marché français plutôt que s’engager dans une guérilla juridique. C’est aussi le cas pour l’attribution du marché des RER NG en janvier 2017.

Quatre ans plus tard, presque jour pour jour, après une séance animée du conseil d’administration de SNCF Mobilités où s’est formalisée l’attribution, un administrateur reconnaît l’existence de vifs débats mais assume la décision finale au regard des arguments exposés; un autre regrette clairement de ne pas avoir osé voter contre la délibération et confie «avoir très mal vécu l’épisode»; un troisième nous dit ne pas se souvenir des échanges. Une chose est sûre: selon des informations concordantes, la Mission de contrôle économique et financier, alors dirigée par le respecté Noël de Saint-Pulgent, s’était prononcée contre le processus final d’attribution du marché à Alstom.

L’absence de recours de CAF en 2017 est avancée comme une preuve de régularité. On peut aussi considérer que l’Espagnol a préféré une promesse de «compensation» lors d’un marché ultérieur, hypothèse que l’on nous a suggérée à de nombreuses reprises. En août 2019, le marché des Trains d’équilibre du territoire était effectivement attribué à CAF (à la grande fureur d’Alstom). Pour le coup, dans les évaluations techniques le train espagnol avait largement dominé son rival, qui s’était contenté d’une reconception de ses Coradia.

La réalité des pressions politiques.

Rien n’est écrit en ce domaine… Et même les réunions ou échanges informels doivent disparaître des agendas. Et quand certains élus régionaux dérapent publiquement en assumant des préférences locales, personne ne s’en émeut.

Malgré cette extrême prudence publique, Mobilettre est en mesure, sur un autre marché (le MF 19 de la RATP), d’établir la matérialité des influences politiques. Attribué au consortium Alstom/Bombardier, ce marché stipule que le choix des fournisseurs, réparti entre les deux industriels, est validé par l’autre. Knorr-Bremse, puissant équipementier allemand (7 milliards d’euros de chiffre d’affaires) dont les fournitures au marché européen sont produites à 100% en Europe, s’est donc vu confier un certain nombre de marchés de sous-traitance par les deux industriels, dont celui des freins à bogies par Bombardier, à la fin de l’année dernière dernière.

Bombardier fait état de «pressions politiques très fortes venant du cabinet de la ministre de l’Industrie»

Mais tout début janvier, patatras!, Bombardier fait état à ses interlocuteurs de «pressions politiques très fortes venant du cabinet de la ministre de l’Industrie d’une part et de la région Hauts-de-France d’autre part», laissant entendre «qu’il serait souhaitable de reconsidérer [sa] position pour sauver l’emploi de l’usine ex-Faiveley d’Amiens.» La «pression» ainsi exercée sur Bombardier s’agrémente d’une menace à peine déguisée: sa «situation favorable [sur le marché MI 20, les RER de la ligne B, en cours d’attribution par la RATP] pourrait être remise en question».

Que fit Bombardier? Selon les informations que nous avons recueillies, le marché des freins à bogies serait retiré à Knorr-Bremse pour être attribué à Wabtec (ex-Faiveley Transports), entreprise américaine…

Voici donc ce que l’Etat et une région peuvent faire sans grande précaution sur des marchés de sous-traitance entre industriels qui ne ressortent pas du Code des marchés publics. Mais en esquissant des «représailles» sur un marché, lui, tout à fait public, ils attestent de la réalité des influences autour des gros appels d’offres…

Les lacunes des acheteurs.

Et si la perturbation des procédures était surtout liée aux déficiences des acheteurs? Nous avons longuement analysé le dossier RER NG après avoir récupéré, notamment, l’évaluation du cabinet Oliver Wyman sur laquelle, nous avait-on assuré, la SNCF s’était basée pour mettre en cause l’insuffisante capacité de production de CAF – 70 rames par an dès le 86ème mois.

Il n’est pas étonnant que quelques administrateurs consciencieux aient tiqué à l’annonce de l’invalidation de CAF…

Quelle ne fut pas notre surprise: il est écrit noir sur blanc sur ce document la phrase suivante: «L’analyse de capacité effectuée montre que AB et C ont une capacité d’assemblage suffisante pour absorber une cadence de 70 rames par an sur les sites retenus, et disposent de marges de manœuvre pour augmenter la capacité de leurs goulots d’étranglement.» Il n’est donc pas étonnant que quelques administrateurs consciencieux aient tiqué à l’annonce de l’invalidation de CAF…

Malgré cette conclusion d’Oliver Wyman, la Direction des achats Matériel SNCF demande bel et bien par une lettre de trois pages du 9 septembre 2016, trois mois après la remise des offres du mois de juin précédent, des informations complémentaires sur «la cadence de livraison des automotrices et l’organisation de la charge d’ingénierie en cohérence avec la charge de production.» Les demandes adressées aux deux industriels concurrents sont extrêmement précises.

Où se situe la vérité? On n’y comprend plus grand-chose, d’autant que plusieurs spécialistes nous ont confié que l’objectif d’une production de 70 rames par an (soit une rame tous les cinq jours) était quasiment impossible à tenir, aussi bien pour Alstom que pour CAF.

De tardives vérifications alimentent les soupçons

«Il y avait des doutes sur la capacité de CAF à tenir la cadence aussi bien en ingénierie qu’en assemblage», se souvient un acteur du dossier, «car il ne faut pas se contenter des conclusions des rapports, il faut aller voir dans les détails: les capacités des sites, les ressources en ingénieurs, les évaluations d’autres clients etc». Soit, mais pourquoi ne pas avoir identifié plus tôt ces éventuelles lacunes? De tardives vérifications alimentent les soupçons.

Une hypothèse: les achats seraient trop influencés par les financiers et les juristes. Les enjeux primeraient désormais sur la consistance et la robustesse de l’évaluation industrielle. Tout particulièrement, la sophistication des cahiers des charges et l’obsession du prix compliquent et marginalisent une appréciation «dynamique» des offres. On a en mémoire l’appel d’offres Velib 2, attribué à Smovengo, en 2017, d’une dimension évidemment plus modeste: manifestement le syndicat mixte avait «oublié» de vérifier la capacité à délivrer du nouvel arrivant, ce qui avait abouti à une longue et douloureuse mise en route du nouveau contrat.

A qui profite le flou? A tous ceux qui gravitent. Qui dessert-il? Les gens de métier et l’intérêt public. Il apparaît indispensable que le pilotage d’appels d’offres aussi conséquents ne revienne pas en fin de course à des dirigeants sans véritable compétence industrielle et soumis à fortes pressions, y compris politiques.


PERTES ET RECAPITALISATION

Finances SNCF: l’inquiétude et le flou

Cela fait six mois que l’histoire est racontée ad nauseam: l’Etat sauve la SNCF grâce à 4,05 milliards d’euros du plan de relance octroyés à SNCF Réseau. C’est pourtant insuffisant et inadapté à l’évolution de la situation financière du groupe. Et la concrétisation n’est guère limpide…


Sur le papier ça se tenait à peu près, en juillet dernier: pour aider la SNCF le gouvernement choisissait de préparer son avenir en renforçant l’investissement de SNCF Réseau – même si une bonne part des affectations correspond à des chantiers déjà décidés mais non financés. Mais six mois plus tard, l’ampleur des pertes sur les marchés concurrentiels rend l’opération un brin décalée, un peu comme si en pleine canicule on désaltérait un chameau plutôt que ses accompagnateurs. SNCF Réseau est sans doute l’entité du groupe la moins fragilisée par la baisse de ses ressources.

L’Etat laisse pour l’instant la SNCF se débrouiller avec ses pertes de recettes et ses filiales en danger

Le parti pris politique de 2018 (la réforme contre une reprise de la dette) n’en finit pas de peser dans la balance. Manifestement l’Etat qui accorde sans aucune conditionnalité ou presque des centaines de millions d’euros à des entreprises en difficulté laisse pour l’instant la SNCF se débrouiller avec ses pertes de recettes et ses filiales en danger (Eurostar notamment), alors même que ces trafics même s’ils ne ressortent pas strictement des transports du quotidien répondent bel et bien à un besoin collectif de mobilité. On va le répéter encore une fois: le désendettement progressif et partiel de SNCF Réseau, même s’il est spectaculaire (35 milliards d’euros) ne contribue que marginalement à l’amélioration de la performance du groupe.

Comment va faire SNCF Voyageurs? Certes ses activités conventionnées sont à peu près financées grâce aux soutiens publics et à la bonne tenue du Versement Transport en Ile-de-France. Mais à mesure que recule la perspective d’une reprise de l’activité TGV, le trou se creuse: autour de cinq milliards en 2020, probablement, et déjà combien en 2021? L’entreprise n’est que faiblement endettée, mais peut difficilement obérer ses futurs développements par un recours excessif à l’emprunt. Dans le paysage actuel, on voit donc difficilement comment elle pourra éviter de créer une Roscoe TGV pour baisser le poids du matériel roulant dans ses comptes. Ce qui aurait, entre autres, pour effet quasi mécanique de faire émerger une concurrence privée en matière de grande vitesse, puisque de nouveaux acteurs pourraient faire l’économie d’un achat de matériel neuf au profit de la location de rames en bon état. Quant à l’autre variable possible – les coûts salariaux -, la petite baisse des effectifs annoncée par Jean-Pierre Farandou en début de semaine sur France Inter (2% des effectifs environ) ne suffira pas à rétablir l’équilibre.

Lourdement endettée, la «holding» SNCF ne dispose plus du versement de dividendes de la SA SNCF Voyageurs

Mais l’inquiétude vaut aussi pour la «holding» SNCF. Lourdement endettée (5 milliards de dettes de Fret SNCF + un milliard «hérité» lors de sa constitution début 2020), elle ne dispose plus, et cela risque de durer un certain temps, du versement de dividendes de la part de la SA SNCF Voyageurs, ni d’ailleurs de Keolis dont l’incapacité à dégager de la marge substantielle risque de se prolonger. Et même si Geodis profite d’une forte reprise en Asie, cela ne suffira pas.

On comprend mieux pourquoi l’Etat et Bercy se raccrochent régulièrement à la vente d’actifs. Le problème, c’est qu’à part Ermewa et quelques petites pétites, Jean-Pierre Farandou a pour l’instant fermé la porte à de telles opérations. Alors on fait comment?

Pas de cessions, pas de suppressions massives d’effectifs qui mettraient l’entreprise à nouveau en effervescence sociale, pas de recapitalisation de SNCF Voyageurs ni de SNCF? Disons que l’avenir paraît aussi sombre qu’une rue de Bar-le-Duc sous couvre-feu à 18 heures.

D’autant que se profile le problème Eurostar, quasiment sans revenus d’exploitation (seulement 5% du trafic est actuellement assuré, avec un taux moyen de remplissage autour de 10%). Vu l’empilement des problèmes (crise sanitaire et Brexit), l’hypothèse d’une faillite est sur la table, même si le ministre Jean-Baptiste Djebbari déclare avoir engagé des discussions avec le gouvernement anglais.

Une partie des dirigeants anglais, Brexiters convaincus, envisagent pourtant assez sereinement une faillite. L’Etat britannique, rappelons-le, n’a pas de participation capitalistique dans Eurostar, et certains voient d’un bon œil l’éventuelle constitution d’une nouvelle compagnie privée qui reprendrait à bas prix les rames. De ce côté-là de la Manche les faillites sont volontiers considérées comme un moyen opportun de reconstruire un business sain et durable après apurement de la situation.

Mais où vont passer les 4 milliards?

La suspicion est née des atermoiements. Puisque depuis de longues semaines on refuse avec obstination de nous préciser la tuyauterie qui va acheminer les 4,05 milliards du plan de relance à son destinataire SNCF Réseau, n’y aurait-il pas une petite dérivation dans le circuit?

Ouvrons le capot de notre quête d’informations. Depuis l’automne nous demandons à l’APE (Agence des participations de l’Etat) et à la SNCF des précisions sur les modalités d’attribution à Réseau des 4,05 milliards du plan de relance consacrés à l’investissement ferroviaire. Après plusieurs refus, nous avons patienté jusqu’au communiqué du 15 décembre actant le versement de cette somme à SNCF SA. Nous avons alors logiquement réitéré notre demande. Depuis un mois, nous naviguons de refus de répondre (de la part de l’APE) à de multiples promesses de précisions non tenues (de la part de la SNCF, qui nous répète que c’est complexe). 4 milliards d’argent public, mais c’est «Circulez il n’y a rien à savoir».

On essaie donc de faire sans. Logiquement, les fonds de l’Etat en provenance du CAS PFE (compte d’affectation spéciale – Participations financières de l’Etat) alimentent un fonds de concours de SNCF qui alimente lui-même Réseau (c’est par ce fonds que transitaient une partie des dividendes dégagés par les activités voyageurs). On a cherché une trace de leur arrivée dans le projet de budget 2021 de SNCF Réseau. Bingo! Noir sur blanc, sur une ligne «Plan de relance», la somme de 1,645 milliard est inscrite (soit 40% des 4 milliards), avec une hypothèse de versement sur deux ans. Réponse de Réseau à notre demande de confirmation: «Nous ne disposons pas à ce stade de la ventilation définitive [NDLR des 4 milliards d’euros], nous ne sommes donc pas en mesure de valider ce chiffre.»

On est reste là pour l’instant. Que révèle cette absence de transparence sur l’affectation précise de 4 milliards d’argent public? Du désordre, de l’incompétence, du magma juridico-financier? Ou un usage moins avouable? La suspicion naît toujours des atermoiements.

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RATP: la stratégie ne suffira pas

Même en pleine pandémie la RATP a voulu continuer à innover pour ses vœux annuels, ce mercredi 20 janvier: 75 minutes d’échanges plutôt rythmés en direct du studio 106 de la Maison de la radio. Et pour les décideurs, un message fort en clôture: l’accélération de la diversification des activités par la création d’une Business Unit baptisée Solutions Ville.

Pour Valère Pelletier, jusque-là directeur du développement et de la stratégie du Groupe et qui va prendre la direction de cette «BU», il s’agit de répondre aux besoins croissants des villes en matière de services innovants et durables. La RATP réunit donc au sein de Solutions Ville cinq grandes compétences jusque-là plutôt étanches: nouvelles mobilités, télécommunications, immobilier, logistique urbaine et gestion d’énergie. En cumul ces activités pèsent aujourd’hui 110 millions d’euros et emploient 350 personnes, mais aucun objectif chiffré de croissance du nouvel ensemble constitué n’est révélé. On sait juste que «quelques dizaines» de recrutements permettront d’en accroître la force commerciale.

L’intention n’est pas cachée: puisque sur son métier de base (le transport) la RATP va devoir affronter la concurrence à grande échelle à partir de 2024, il faut d’ores et déjà mettre en place des relais de croissance à partir de ses métiers secondaires. On entend les nostalgiques du groupe intégré et monopolistique qui voient disparaître une certaine culture maison aussi vite et aussi sûrement que le logo RATP des matériels roulants. Mais ne pas ouvrir le groupe à d’autres perspectives dans ce nouveau contexte d’incertitude économique reviendrait à avaliser un déclin aussi lent qu’inéluctable.

Pour autant une stratégie ne garantit pas de résultats. C’est difficile pour des activités longtemps restées à l’abri du groupe et de ses partenaires de se lancer à l’assaut d’un monde ouvert impitoyable, souvent hyperconcurrentiel. Mis à part quelques rares contrats, comme avec la ville d’Orléans, les tentatives récentes se sont le plus souvent soldées par des échecs commerciaux. La mue ne pourra se faire qu’au moyen d’une d’acculturation qui pourrait se révéler déstabilisante. On comprend donc la prudence sur les objectifs. Le développement par la diversification est loin d’être un long fleuve tranquille.

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SOCIAL

Branche ferroviaire: patience, ça avance…

Depuis l’échec de la négociation de branche sur les classifications et rémunérations (le 31 décembre… 2019), on attendait une initiative du gouvernement. La voilà, enfin, sous la forme d’une ordonnance très courte qui renvoie à un décret sur le fond. Le gouvernement a pris en fait une position assez raisonnable: l’ordonnance n’est valable que 36 mois au maximum (la négociation collective peut reprendre la main entre-temps) pour bien montrer qu’il ne renonce pas au paritarisme.

La rédaction dudit décret par la DGITM devrait prendre au minimum un semestre, le temps de mettre en ordre les éléments de l’accord discuté à l’UTP tout en prenant en compte la longue recommandation patronale.

Surprise des spécialistes du secteur à la lecture d’un article du Parisien, en début de semaine: l’ouverture à la concurrence pourrait mettre fin aux DII (déclarations individuelles d’intention) préalables aux mouvements de grève, en ce qui concerne les TGV, avance la CFDT Cheminots. Surprise, car dans l’ordonnance du 3 juin 2019 l’obligation DII relative à la mise en œuvre du service garanti est étendue «aux services librement organisés de transport ferroviaire de voyageurs mentionnés à l’article L. 2121-12 à l’exception des services de transport international de voyageurs [NDLR Eurostar, Thalys mais aussi Thello] ».

UTP: nouvelle gouvernance en vue

Selon toute vraisemblance l’UTP aura avant les vacances d’été un nouveau président puis, dans un calendrier encore incertain, un nouveau délégué général. Un nouveau président, ou plutôt une présidente, puisqu’en vertu d’un accord oral passé il y a deux ans entre les patrons, c’est Catherine Guillouard PDG de la RATP qui devrait succéder à Thierry Mallet PDG de Transdev. Il n’y a pas aujourd’hui d’élément qui laisserait accroire que ledit accord ne sera pas respecté.

Catherine Guillouard devra probablement recruter un nouveau secrétaire général, puisque Claude Faucher lors de la dernière séance du conseil d’administration a fait part de son intention de donner en 2021 une nouvelle orientation à sa carrière professionnelle. Une façon de permettre une préparation sereine de sa relève, à un poste particulièrement sensible.

Plus de sept années après son arrivée en remplacement de Bruno Gazeau, Claude Faucher peut notamment se prévaloir d’avoir géré une forte croissance du périmètre et des activités de l’UTP, placée au centre des négociations sociales par les nombreuses réformes législatives (réformes ferroviaires, ouverture à la concurrence du transport public) et l’évolution du secteur de la mobilité.

Avis aux candidats: le travail de négociation n’est pas de tout repos, dans un contexte marqué par de fortes pressions politiques, patronales et syndicales, mais aussi un fréquent renouvellement des administrateurs, des DRH des grandes entreprises et des mandataires syndicaux qui ne facilite pas la continuité des dossiers.

AERIEN

Alitalia-ITA: l’OVNI cloué au sol?

Deux mois après sa constitution officielle, ITA, la nouvelle Alitalia, voit s’amonceler les difficultés. Elle n’a toujours pas trouvé de partenaire industriel mais surtout, selon nos confrères de la presse italienne, la commission européenne examine de près cet Objet Volant Non Identifié.

Bruxelles a admis sans problème les « aides d’Etat Covid » mais la société créée répond-elle à l’impératif de « totale discontinuité économique » par rapport à l’ancienne Alitalia ? Faute de quoi, les 3 milliards accordés par le gouvernement italien pour la recapitalisation d’ITA seraient considérés comme des aides d’Etat « ordinaires ».

Dans une procédure pour l’instant informelle, la DG Concurrence a ainsi adressé une lettre à la nouvelle société et au gouvernement italien demandant des éclaircissements: sur le plan stratégique, ce qui est courant, mais plus embarrassant sur la raison pour laquelle les actifs d’Alitalia passeraient à ITA sans appel d’offre ou sur les conditions de leasing des avions versés à la nouvelle société. Ces actifs, qui sont dans le viseur de la Commission et sur lesquels compte ITA, ce sont parmi les plus « précieux »: la marque Alitalia (c’est-à-dire le code de vol de la Compagnie et ses créneaux horaires y compris ceux de l’aéroport saturé de Milano Linate) et le programme de fidélité « MilleMilia » qui possède les données des 5 millions de voyageurs inscrits et qui, en 2018 avait été racheté à Etihad pour 30 millions d’euros. Par ailleurs, ITA souhaiterait ne commencer (en avril ?) qu’avec l’activité courrier, en laissant la manutention et la maintenance à Alitalia, ce qui n’est pas conforme au décret de constitution de la nouvelle société. Un autre problème en perspective.

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