: Mobitelex 325 – 1er février 2021

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Mobitélex. L'information transport

les décryptages de Mobilettre

Déjà dix ans… Et nous allons continuer!

par Gilles Dansart

On ne s’était pas dit rendez-vous dans dix ans, et pourtant nous y voici! Rassurez-vous, nous avons suffisamment brocardé les anniversaires marketing en tous genres pour ne pas succomber à l’autocélébration. Malgré tout, ce chiffre rond, dix ans, est l’occasion de partager avec vous deux ou trois choses.

Nous avons créé Mobilettre le 1er février 2011, d’une envie de faire du journalisme spécialisé un peu autrement. Ni publicité commerciale ni actionnariat industriel, ni complaisance ni acrimonie, et quelques credos auxquels nous n’avons jamais dérogé, comme le fait de ne consacrer aucun euro à des prospections commerciales. Cette sobriété-là fait partie intégrante de notre identité.

Notre moteur est intact: comprendre et raconter le réel est un luxe très élégant qui nous oblige

Dix ans plus tard nous revendiquons volontiers, à l’heure des réseaux sociaux et de l’information en continu, une différenciation sinon une forme d’archaïsme éditorial: le primat de la vérification, la force du récit, le plaisir de l’écrit, l’aiguillon de la provocation et de l’humour, l’acceptation de la complexité. Et nous traquons autant que possible l’«eau tiède»…

Le temps a passé si vite. Je voudrais vous remercier, vous tous lecteurs, les premiers évidemment qui nous avez mis le pied à l’étrier, jusqu’aux tout récents abonnés ces jours-ci, vous tous qui entretenez et stimulez les efforts de notre belle équipe. La crédibilité éditoriale repose sur des méthodes journalistiques, des compétences sur les contenus et un engagement éthique; elle est aussi et surtout un combat permanent – les acquis ne sont jamais définitifs.

Et demain? Nous allons continuer, tout simplement. Notre moteur est intact: comprendre et raconter le réel est un luxe très élégant qui nous oblige. Et s’il en était besoin, les crispations autoritaires et les abus de pouvoir en tous genres, politiques comme marchands, qui affleurent en ce début de décennie nous fournissent une motivation supplémentaire.

En effet nous ne croyons pas qu’il faille succomber aux injonctions renouvelées au consensus raisonnable ou à l’évidence technocratique. «L’objectif d’une véritable démocratie n’est pas de viser la disparition des antagonismes», écrit la philosophe Myriam Revault d’Allonnes dans son dernier ouvrage, «mais de les mettre en forme et en sens, afin que puisse véritablement s’exercer la souveraineté du peuple. La démocratie est le régime où les conflits sont institutionnalisés. Faute de cette dynamique structurante, la démocratie est vidée de son sens et de sa substance.»

A notre niveau, nous souhaitons contribuer à cette dynamique. Qu’on se le dise, Mobilettre ne sera jamais un canard confiné!

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L’attentisme n’est pas une option

Les entreprises publiques doivent aussi trouver en elles les ressorts de leur rebond.


«Le retard pris par l’entreprise pour faire évoluer son cadre social historique s’explique en partie par le défaut d’anticipation de l’ouverture à la concurrence par l’Etat »: ainsi concluent les magistrats de la Cour des comptes leur instructif rapport sur les RH de la RATP (lire ci-dessous). On en tire une leçon générale pour les entreprises publiques: «Aide-toi, l’Etat ne t’aidera guère.»

Nous l’avons maintes fois illustré, l’Etat est un piètre actionnaire et un stratège à courte vue. C’est d’autant plus patent en cette période difficile. Légitimement préoccupé par la menace de précarisation sociale, l’Etat est absorbé par son soutien aux entrepreneurs privés, qui sont autant d’employeurs susceptibles de licencier. Les entreprises publiques ne figurent pas en première ligne de ses préoccupations.

Si la révolution n’a pas lieu à l’intérieur, elle surgira d’ailleurs

Le réveil risque donc d’être difficile pour celles qui connaissent des chutes de recettes considérables sans compensations suffisantes. Que faire, alors? Espérer des milliards providentiels comme Pénélope attendait Ulysse? Prier pour un retour à bonne fortune en soignant son image? Ou, tout au contraire, saisir l’occasion pour engager une profonde révision stratégique? Air France se réinvente au bord du précipice, ADP révise ses modèles, la RATP cherche de nouvelles martingales.

Il nous semble entendre encore trop souvent du côté de la SNCF que les choses vont revenir à la normale, car «le train c’est bien pour la planète». Nous sommes convaincus de cet éminent atout intrinsèque, certes, mais nous sommes encore davantage persuadés que cela ne suffira pas vu l’ampleur des bouleversements culturels. L’heure est venue d’une remise en cause qui va bien au-delà d’un ripolinage tarifaire et de quelques argumentaires politico-commerciaux. Si la révolution n’a pas lieu à l’intérieur, elle surgira d’ailleurs.

Les cheminots sont conservateurs? Ce qui se passe du côté du fret, tout comme l’originalité de la réponse à l’appel d’offres des TET dit Bonaly, démentent cette assertion trop facile. Parce que leur survie n’est pas évidente et la concurrence féroce, les femmes et les hommes du fret se bougent depuis un bon bout de temps pour trouver des voies nouvelles. Il est symptomatique de relever que leur nouveau patron, Frédéric Delorme, dont le dynamisme paraît contagieux, appartient plutôt à la catégorie des cadres traditionnels. Le courage managérial et l’esprit d’innovation ne sont affaire ni de génération ni de formation initiale.

En revanche, les plans média, les belles proclamations et les démagogies sociales n’ont jamais suffi. Où sont passés les stratèges et leurs mécaniciens? G. D.

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RATP

La Cour des comptes plonge dans le monde obscur des RH

Un rapport de la Cour des Comptes ce sont d’abord des chiffres, parfois quelques scandales ou affaires croustillantes sur lesquelles la presse se précipite avec délices parce qu’autrement c’est plutôt rébarbatif, et puis c’est tout. Ce n’est pas le cas du rapport que vient de publier la Cour sur la gestion des ressources humaines de l’EPIC RATP.


Il y a bien des chiffres, des histoires de primes qui s’empilent et que, pour certaines d’entre elles, plus rien ne justifie. Mais il y a surtout, à travers le focus RH réalisé par la Cour des comptes, une plongée dans le monde opaque qu’est la RATP. Le monde, on devrait plutôt écrire « les mondes », car il y a en matière d’exploitation au moins deux RATP : comme il y a les cols bleus et les cols blancs, les travailleurs de première ligne et les autres, il y a la RATP des bus et celle du métro et du RER.

La Cour relève «un temps de travail journalier et annuel très limité sur le ferré»

Même la Cour fait preuve d’une certaine empathie avec ces conducteurs de bus: « En matière de temps de travail, le métier de machiniste-receveur à Bus», écrit la Cour, « mérite une attention particulière compte tenu des difficultés auxquelles ces agents doivent faire face. (…) Les spécificités du territoire de Paris et de la petite couronne se traduisent par des facteurs objectifs de pénibilité qui expliquent que le temps de travail des machinistes de la RATP soit inférieur à celui observé en province. L’importance du travail de nuit, les amplitudes importantes qui caractérisent les journées de travail des machinistes » (avec les services en deux fois, à la différence des conducteurs de métro et RER) « sont deux premiers facteurs de pénibilité. (…) A cela s’ajoutent d’autres facteurs: agressivité des passagers, agressions plus fréquentes, conditions de circulation dégradées, importance des travaux et de la congestion accentuant le stress généré par la conduite. » A l’inverse, la Cour relève «un temps de travail journalier et annuel très limité sur le ferré».

Cette validation de fait du CST (cadres social territorialisé) spécifique à l’Ile-de-France et à la RATP, si décrié par les opérateurs urbains de province, est amusante. En fait, dans les comparaisons RH tout dépend du référentiel. Si on évaluait le statut des fonctionnaires par rapport aux agents de la DGAC, on trouverait leur sort finalement pas si enviable.

Autre discrimination: les rémunérations. Comme à la SNCF, celles-ci évoluent à la fois à l’ancienneté (changement d’échelon) et au mérite ou au changement de qualification (changement de niveau). Là encore, les conducteurs de métro et RER font exception et le passage au niveau supérieur « se fait selon un même rythme identique pour tous ». Certes, sur les 3 885 conducteurs de métro ou de RER en 2018, 155 ont vu leur carrière ralentie « sur le motif faute de sécurité ferroviaire » mais dans la quasi-totalité des cas leur carrière est sans accroc, n’intégrant ni le résultat de l’évaluation professionnelle ni les indicateurs de qualité de service ou de performance. Un facteur de stress en moins…

A part cela, c’est le monde RATP dans son ensemble qui essuie les critiques de la Cour

A part cela, c’est le monde RATP dans son ensemble qui essuie les critiques de la Cour. Même les satisfecit sont à double tranchant: certes, il y a « un souci particulier du dialogue social et de l’environnement du travail », mais ce « cocooning » n’a-t-il pas d’autre fin que de limiter la conflictualité ? Avec une réussite certaine puisqu’elle a été « contenue » entre 2011 et 2018.

C’est aussi au nom de la paix sociale que l’entreprise n’a jamais osé mettre fin à certaines dérives de son « modèle historique ». Revenons sur le temps de travail. Officiellement, il est annualisé: « Il ne doit pas dépasser 35 heures hebdomadaires en moyenne sur l’année, ce qui laisserait théoriquement la possibilité de dépasser ponctuellement cette durée hebdomadaire en fonction des nécessités de service ». Mais cette règle se heurte à une autre: « La durée journalière de référence » (entre 6 h 30 et 7 h 34 selon les métiers), prévue par les textes et accords internes, et qui « fonctionne en réalité comme un plafond journalier ».

Le jeu des compensations peut permettre à un conducteur de se voir restituer près de cinq fois le temps supplémentaire effectivement réalisé

Conséquence, si vous être proche du plafond, vous ne pouvez être intégré au planning et vous n’avez plus qu’à rentrer au garage ou au dépôt, et une partie du temps de travail ainsi calculé n’est pas utilisé. Mais à l’inverse, s’il faut déroger aux conditions de travail, en raison d’un incident par exemple, le «temps rendu» par l’entreprise est largement supérieur au temps supplémentaire. «Les compensations accordées prennent en compte le temps de déplacement, considéré comme temps de présence. Elles se cumulent avec le temps supplémentaire et les autres compensations : au total, le jeu des compensations peut permettre à un conducteur de se voir restituer près de cinq fois le temps supplémentaire effectivement réalisé ».

Dans ces conditions, on ne s’étonnera pas que la Cour pointe du doigt un déficit de compétitivité, notamment dans la perspective de l’ouverture à la concurrence: « La perspective de l’ouverture à la concurrence des réseaux franciliens dont la RATP assurait historiquement l’exploitation place l’entreprise face à la nécessité d’assurer sa compétitivité vis-à-vis de ses futurs concurrents. Cette nécessité est particulièrement pressante dans le cas de l’activité bus, qui représente près de la moitié de l’activité de l’EPIC et dont l’exploitation sera attribuée par appels d’offres concurrentiels avec effet au 1er janvier 2025. Face à ce défi, l’entreprise doit optimiser l’emploi de ses agents. La RATP n’a pas, à ce jour, entrepris d’actions tendant à remettre en cause les dispositions parfois anciennes qui se traduisent par une durée effective du travail objectivement faible dans certains métiers, notamment en raison du « contrat social » qui fonde les relations entre les agents et leur employeur (à RER et métro notamment). »

Une rigueur accrue en matière disciplinaire a pu pousser un plus grand nombre de salariés à quitter l’entreprise

L’entreprise n’a pas voulu affronter directement la question, toujours au nom de la paix sociale et a préféré privilégier « d’autres leviers d’action » pour limiter un peu sa faible compétitivité: « Lutte contre l’absentéisme des opérateurs de conduite ; prévention des arrêts maladie et contrôle de ces arrêts lorsqu’ils surviennent ; accroissement de la taille des équipes à encadrer pour les managers ; durcissement de la politique disciplinaire pour dissuader les comportements « déviants »; optimisation des tableaux de marche (à Bus).» Cette politique n’est pas sans risque, relève la Cour qui estime que cette rigueur accrue en matière disciplinaire a pu pousser un plus grand nombre de salariés à quitter l’entreprise en dépit des avantages qu’elle procure.

Pas moyen non plus pour la RATP de se refaire de la compétitivité sur le volet rémunérations: « Les grilles salariales ont été construites historiquement sur la base d’un niveau de salaire inférieur au marché du travail lors du recrutement, avec pour contrepartie la garantie d’une progression régulière pendant la carrière » (en particulier grâce à la part de progression automatique à l’ancienneté déjà évoquée) « permettant de terminer cette dernière à un niveau de rémunération plutôt élevé, garantie d’une pension de retraite confortable ».

L’écart de pension entre les retraités de la RATP et les anciens salariés du privé dans le secteur des transports est évalué à 24%

Les chiffres sont parlants: «Le montant mensuel moyen de la pension de droit direct des « nouveaux retraités » en 2017 de la RATP était de 2 856 euros bruts, significativement supérieur aux « nouveaux retraités » de la SNCF (2 271 euros) ou de la fonction publique civile de l’Etat (2 121 euros). L’écart de pension entre les retraités de la RATP et les anciens salariés du privé dans le secteur des transports est évalué à 24%». C’est à se demander si on a véritablement intérêt à repousser l’âge de départ à la retraite des personnels de la RATP… Mais c’est un autre débat. Et pour corser encore le sujet, la Cour relève que les personnels de la RATP cumulent des dispositifs issus du privé et du public, comme l’indemnité de départ à la retraite (qui s’inspire du dispositif prévu dans le code du travail pour le secteur privé) et le supplément familial de traitement, en principe réservé aux fonctionnaires. Autant de dispositions qui pèsent sur la masse salariale.

La conclusion de la Cour est sans appel: «Le retard pris par l’entreprise pour faire évoluer son cadre social historique s’explique en partie par le défaut d’anticipation de l’ouverture à la concurrence par l’Etat ». Mais maintenant tout le monde est au pied du mur: « Pour que l’entreprise et ses salariés puissent réussir cet exercice par nature délicat, le soutien des tutelles et de l’autorité organisatrice sera essentiel. Tous les acteurs doivent être conscients de ce qu’une évolution du modèle social de la RATP est indispensable pour permettre à l’entreprise de gagner les futurs appels d’offres et de préserver l’essentiel de son activité historique en Ile-de-France.»

Marc Guillaume au CA de la RATP

Coucou le revoilou! Soupçonné de solidarité de caste dans l’affaire Duhamel, le préfet de la région Ile-de-France Marc Guillaume l’avait joué général Imbot, célèbre au moment de l’affaire du Rainbow Warrior: on coupe les branches mortes sans états d’âme. Pour sauver sa fonction de préfet il a donc prestement démissionné en janvier de tous ses mandats intuitu personae (la Fondation nationale des Sciences politiques, le Siècle, la revue Pouvoirs).

Le plan était presque parfait: une bonne cure de discrétion pour faire oublier fréquentations et mauvaise réputation – du temps où il était secrétaire général du gouvernement plusieurs femmes à Matignon s’étaient plaintes par écrit de ses comportements volontiers sexistes. Oui mais voilà que le 20 janvier, surgit une phrase du Journal Officiel: «Marc Guillaume, préfet de la région d’Ile-de-France, préfet de Paris, est nommé membre du conseil d’administration de la Régie autonome des transports parisiens, en qualité de représentant de l’Etat, en remplacement de M. Michel Cadot.» Le revoilà déjà!

Michel Cadot étant parti depuis belle lurette s’occuper des Jeux Olympiques, on nous explique que cette nomination tardive s’explique par les atermoiements inexpliqués de l’administration, et qu’elle est en quelque sorte mécanique – c’est-à-dire qu’elle tient à sa qualité de préfet et non à quelque revendication personnelle. C’est juste, à ceci près que rien dans les statuts de la RATP n’oblige à nommer le préfet de région à son conseil d’administration – c’est devenu une sorte d’usage, rien de plus.

Par conséquent, l’interprétation de cette nomination ne laisse place à aucun doute: l’Etat valide une belle opération de dissociation. Après le piteux «C’est pas moi c’est mon frère» de Lionel Jospin, voilà le «C’est pas moi c’est le préfet» de Marc Guillaume. Bien joué, mais pas glorieux.

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GOUVERNANCE

UTP: Catherine Guillouard renonce

Surprise au sein du conseil d’administration de l’UTP (Union des transports publics), il y a dix jours : la candidate présumée à la succession du président Thierry Mallet lors du renouvellement de l’instance, en juin prochain, vient de renoncer. Elle l’a confirmé à Mobilettre. L’ampleur des chantiers de transformation au sein de son entreprise l’a probablement dissuadée de prendre une charge somme toute chronophage, et assez peu «concernante» pour la RATP dans les mois qui viennent. L’essentiel des discussions sur le CST (cadre social territorialisé) sont achevées, et c’est surtout la relance des négociations de la branche ferroviaire, un peu encalminées, qui va accaparer les administrateurs. Pour résumer d’une formule, l’échéance de juin venait soit trop tard soit trop tôt.

Marie-Ange Debon pourrait succéder à Thierry Mallet, au terme du long processus de désignation du printemps

L’UTP, depuis deux ans, ressemble un peu à une scène de théâtre de boulevard. En juin 2019 Jean-Pierre Farandou alors président de Keolis avait succédé à Thierry Mallet – avant de lui relaisser la place six mois plus tard quand il fut nommé président de la SNCF. Vous suivez? Il rentre, puis sort, le précédent revient, puis va s’en aller, mais la promise s’éclipse, avant que ne surgisse…

Selon nos informations il devrait s’agir de Marie-Ange Debon, présidente du directoire de Keolis depuis à peine six mois. Son entourage ne veut pas évoquer l’hypothèse, probablement par prudence et respect des procédures de l’UTP – appel à candidature en avril, validation en mai, élection en juin… Pour une néophyte dans le transport public, une telle candidature se prépare dans les formes. «Elle en a envie», nous ont pourtant confié deux figures majeures du secteur, en actant également qu’il n’y a pas pléthore de solutions. Le groupe SNCF ne laissera pas passer une si belle occasion.


INGENIERIE

Systra: manœuvres en cours

Selon nos informations l’exercice 2020 de Systra se soldera par un résultat net positif tout juste positif – + 670000 euros, en bonne partie grâce à un effort des salariés sur leurs rémunérations. Pourtant, ce retour à l’équilibre ne devrait pas dissuader l’actionnaire SNCF dans sa volonté récemment exprimée de se désengager de ses 43,5%, notamment pour ne plus avoir à recapitaliser régulièrement en fin d’année à coups de dizaines de millions d’euros. Du fait de mauvais payeurs et de fortunes diverses à l’international, Systra s’est plusieurs fois retrouvée à court de trésorerie et a dû appeler ses deux actionnaires RATP et SNCF en renfort.

Depuis plusieurs années le PDG Pierre Verzat insiste à l’international, notamment pour compenser le recul des marchés hexagonaux, en premier lieu la grande vitesse ferroviaire. Mais si la SNCF ne souhaite plus sortir son carnet de chèques (les temps sont durs pour les finances du groupe), et si les banquiers rechignent à investir avec des visibilités réduites, alors le soutien ne pourra venir que de partenariats avec des concurrents étrangers – via des échanges d’actions avec un acteur asiatique?

Un débat sensible politiquement: la souveraineté industrielle française

La question est complexe et touche à un débat sensible politiquement: la souveraineté industrielle française. Systra, c’est la maîtrise de la grande vitesse ferroviaire et une tête de pont intéressante à l’international en matière de transports urbains, même si l’on sait que ce n’est pas si simple de passer de l’ingénierie à l’exploitation. C’est aussi par ses deux actionnaires hexagonaux la garantie d’emplois non délocalisés dans ses fonctions support. Qu’en serait-il demain avec la montée en puissance d’un actionnaire étranger?

Certes, la RATP n’entend pas se désengager du capital de l’entreprise et affirme soutenir sa stratégie de croissance. Mais dans un contexte de grande concurrence où les marges se réduisent de plus en plus, seules les entreprises solidement arrimées s’en sortiront. La volonté de désengagement de la SNCF rend donc le dossier Systra aussi complexe que sensible.

Pierre Gosset passe à Keolis. Selon nos informations le directeur général adjoint technique de Systra va prochainement rejoindre la filiale de transport public de la SNCF, pour en devenir le directeur de la performance industrielle, en remplacement de Claire Martin, qui avait été recrutée début 2020 au poste de directrice industrielle.


INDUSTRIE

Alstom: les recours de trop?

En multipliant les recours contre l’attribution du marché des RER MI 20 (les futurs RER de la ligne B) au duo CAF-Bombardier, Alstom ne peut ignorer qu’il met en péril une commande tant attendue par les usagers en premier lieu, mais aussi les exploitants RATP et SNCF et leur autorité organisatrice IDFM. A priori, si pas de signature au 29 mars, plus de contrat, et il faudra alors relancer un appel d’offres. Alstom veut-il aller jusqu’à cette extrémité? Hier dans le Journal du Dimanche, son PDG Henri Poupart-Lafarge disait se donner deux semaines pour revoir le contrat. Comprendre: Alstom veut tout faire, au-delà même des procédures.

Jeudi 28 janvier lors de l’inauguration de la station Porte de Clichy de la ligne 14, Valérie Pécresse était montée d’un cran dans ses critiques envers Alstom: après avoir dénoncé des manœuvres dilatoires, elle a jugé les retards consécutifs aux recours comme «pas acceptables». Ira-t-elle plus loin? L’enjeu consiste à remettre les hiérarchies en place: c’est le client qui est roi, et pas le fournisseur…

Le closing de la fusion Alstom-Bombardier ayant été effectué la semaine dernière, si Alstom ne retire pas ses recours dans la foulée, cela confirmera qu’il est engagé dans une stratégie radicale contre l’implantation durable de CAF en France, dont le sérieux industriel et des prix agressifs sont des atouts de premier ordre (l’offre commune avec Bombardier sur les RER MI20 a été jugée d’excellente qualité).

L’enjeu est d’importance pour les autorités organisatrices et les exploitants: y aura-t-il encore de la concurrence en France sur les matériels roulants après la fusion Alstom-Bombardier? Siemens quasiment absent, Stadler résigné, il ne reste plus guère que CAF pour entretenir une saine émulation européenne, y compris sur les prix. Voudrait-on préparer une arrivée agressive des constructeurs asiatiques que l’on ne s’y prendrait pas autrement.


TRANSMANCHE

Eurostar: un sauvetage pas si simple

Quand ça va mal il faut parfois chercher dans sa mémoire pour rebondir. Et en l’occurrence, il n’est point nécessaire d’aller bien loin pour se rappeler les jours heureux d’Eurostar: en 2019 les bénéfices avant impôts de la compagnie atteignaient 92 millions de livres sterling! Certains responsables politiques anglais ne se privent pas de le rappeler aux actionnaires d’Eurostar, avec une élégance toute british bien entendu.

Ils leur demandent donc avec insistance de s’engager activement au soutien de la compagnie (qui ne fait circuler depuis plusieurs semaines que 5% de ses trains, avec un faible taux de remplissage), en préalable à d’éventuels prêts des Etats français et britanniques. Le problème, c’est que la SNCF doit gérer un paquet de situations d’urgence, et que la CDPQ (Caisse des dépôts et placements du Québec), deuxième actionnaire d’Eurostar, s’inquiète de l’augmentation des risques sur ses participations européennes, au moment même du closing de la fusion Alstom-Bombardier qui va la faire passer premier actionnaire du nouveau géant industriel.

Si l’activité d’Eurostar a été assainie, comme le prouvent les bénéfices confortables de 2019, il reste à évaluer le délai d’un retour à une fréquentation correcte, en tenant compte des incertitudes sanitaires et de l’effet Brexit. Autant deviner l’âge d’un whisky sans lire l’étiquette. Du coup, en dernier ressort, c’est bien aux Etats de prendre leurs responsabilités: faut-il à tout prix sauver la compagnie emblématique du transmanche? Tout en gardant à l’esprit que l’Etat français est aussi l’unique actionnaire de la SNCF actionnaire majoritaire d’Eurostar, quand les Anglais n’ont aucune participation directe.

A ce jeu-là, entre bluff et politique, on ne jurerait pas que les Brexiters n’ont pas une tournée d’avance. Français, payez les premiers!

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