: Mobitelex 326 – 5 février 2021

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RER B: le scandale Alstom

L’industriel a retiré jeudi dernier l’offre de Bombardier sur la construction des futurs RER MI20 qui lui avait été attribuée conjointement avec CAF

Cette décision unilatérale met en péril le renouvellement des matériels au bénéfice des voyageurs et bafoue les droits du contrat et de la concurrence

Notre récit, les hypothèses sur la suite, notre éditorial


Les masques sont tombés. Cinq jours après le closing de sa fusion avec Bombardier, la veille du premier référé qu’il avait lui-même intenté pour retarder l’échéance de la signature officielle du marché des RER MI 20 à CAF et Bombardier, Alstom a donc violemment interrompu le processus d’adjudication par une décision qui laisse pantois tous les acteurs.

Les masques sont tombés car tout le monde comprend que derrière les arguties juridiques et techniques accumulées depuis des semaines, Alstom n’avait qu’une volonté: torpiller un appel d’offres qu’il a perdu à la loyale et du même coup un concurrent dont le pedigree est aux antipodes du sien. CAF, une entreprise dans laquelle les salariés détiennent 25% du capital, vs Alstom, que la brutalité et l’inorthodoxie des méthodes font ressembler de plus en plus à une world company impitoyable.

Faisons le compte des dégâts, il est édifiant. En quelques semaines Alstom a méprisé voire insulté:

son meilleur client, Ile-de-France Mobilités (IDFM), qui, on a fait le calcul, a commandé depuis dix ans pour environ 19 milliards d’euros de matériel roulant. La fureur peu contenue de Valérie Pécresse, jeudi en séance plénière du conseil régional d’Ile-de-France Mobilités, n’avait d’égale que la radicalité de ses mots: «C’est une entrave à la concurrence», «Alstom n’est pas au-dessus des règles des marchés publics.»

la RATP et SNCF Voyageurs, les opérateurs en charge de l’appel d’offres et de l’exploitation, accusés de ne pas savoir mener un appel d’offres. A lire les griefs, on les prendrait pour des boloss aussi bien en matière technique que financière. Henri Poupart-Lafarge explique ainsi que le matériel n’est pas au gabarit… au terme d’audits de seulement quelques jours sur des milliers de pages de documents, depuis qu’il a récupéré les clefs de Bombardier le 29 janvier. Invraisemblable. A noter de surcroît qu’un cabinet indépendant mandaté par la RATP l’automne dernier avait procédé pendant deux mois à une vérification économique et financière, et n’avait pas conclu à une offre anormalement basse de CAF-Bombardier.

les équipes de Bombardier, qu’elle vient d’acquérir. En contestant la viabilité technique et financière de leur offre, Alstom récidive dans la suspicion d’incompétence et de dumping à l’égard de ses concurrents. On rappellera le précédent du fameux contrat de la NAT, en 2006 (2,7 milliards d’euros sans les options), remporté par Bombardier. Le président Patrick Kron avait alors parlé de «concurrence déloyale». Alstom mauvais perdant était aussi déjà beaucoup plus cher, de l’ordre de 10%… De l’avis général ce train baptisé quelques années plus tard Francilien est le meilleur matériel en circulation depuis longtemps sur le réseau hexagonal…

CAF, ex-allié de Bombardier. C’est par un SMS, cinq minutes avant leur annonce officielle, que les dirigeants d’Alstom-Bombardier ont averti leurs homologues espagnols de leur désistement, après avoir eu confirmation qu’ils étaient décidés à refuser la médiation et à mener à bien l’exécution du contrat, conformément aux engagements de début janvier. Quand il n’y a plus de formes, il n’y a plus de morale.

les voyageurs d’Ile-de-France et particulièrement du RER B, qui savent que le changement de matériel est un élément majeur – pas le seul – de l’amélioration de leurs conditions de transport quotidien. Les passagers du RER A peuvent en témoigner.

l’Etat français et la commission européenne, qui ont validé une fusion pas si évidente avec Bombardier en échange de la promesse du respect des engagements signés, de même qu’ils ont avalisé la cession du site de Reichshoffen à Skoda. En outre, il n’est pas certain que le gouvernement apprécie de voir bafoué le droit des contrats et de la concurrence. Des contacts ont été établis cette semaine entre Alstom et la ministre de l’Industrie Agnès Pannier Runacher, qui n’avait pas répondu à nos questions au moment de notre parution. A minima, en n’intervenant pas dans le dossier, l’Etat a laissé le champ libre à Henri Poupart-Lafarge.


Et maintenant? Valérie Pécresse a rencontré vendredi soir Catherine Guillouard et Christophe Fanichet, PDG de la RATP et de SNCF Voyageurs, «pour trouver des solutions afin de sortir de l’impasse». Après avoir dénoncé «avec fermeté» la décision d’Alstom, les deux entreprises publiques ont notifié le marché au groupement CAF-Bombardier, en rappelant qu’il y a un mois il avait confirmé son offre.

CAF de son côté devrait attaquer Alstom pour préjudice, mais aussi déposer des plaintes, auprès de l’autorité de la concurrence pour action caractérisée d’abus de position dominante, et auprès de la DG Concurrence de Bruxelles.

Alstom est-il cette fois allé trop loin, trop sûr du soutien jamais démenti des plus hautes autorités de l’Etat grâce à un argumentaire très rôdé sur le nationalisme industriel? Henri Poupart-Lafarge dit être conscient «du risque en termes d’image», et l’assumer. Et s’il se trompait? Le monde des affaires n’est pas qu’un monde de voyous. La sécurité juridique est aussi un élément essentiel des contrats.

Le problème, c’est que cette fois-ci, les sites de Crespin (Bombardier) et Bagnères (CAF) sont bel et bien en France. Alstom en réalité ne veut pas voir CAF s’immiscer dans son pré-carré national ni renoncer à ses prix notoirement élevés sur le marché français qui lui assurent des marges confortables. Cette affaire du RER B est bel et bien devenue une histoire de droit de la concurrence et de fric. G. D.

EDITORIAL

La culture du monopole

Alstom s’est déjà montrée mauvaise perdante, en 2006 lors du marché de la NAT, et en août 2019 lors de l’appel d’offres des Trains d’équilibre du territoire. Nous l’avions constaté à nos dépens, vu la réaction de l’entreprise à notre égard alors que nous ne faisions qu’informer d’attributions de marchés publics.

Cette fois, on atteint une forme de paroxysme dans le refus de la défaite. Ce ne sont plus des recours ou des allégations, mais une décision de refus d’exécution d’un contrat qui révèle une sorte d’abus d’hyperpuissance. C’était tellement facile depuis vingt ans d’actionner les élus, les ministres, Matignon et l’Elysée pour sauver Belfort ou Aytré; on ne va quand même pas venir nous embêter aujourd’hui, nous qui sommes devenus un champion mondial de l’industrie ferroviaire, le plus bel emblème de ce nationalisme industriel qui rassemble souverainistes de gauche comme de droite.

« L’enfer, c’est les autres », écrivait Sartre. C’est tellement beau lorsqu’on est seul sur le marché

Quelle confusion! En voulant écarter toute concurrence pour imposer ses prix, Alstom pénalise d’abord les contribuables et les voyageurs. Sauve-t-il des emplois? CAF et Bombardier ont eux aussi des sites hexagonaux, quand Alstom aux carnets de commande bien remplis ne se prive pas de sous-traiter des opérations en Pologne (les Coradia Liner par exemple).

« L’enfer, c’est les autres », écrivait Sartre. C’est tellement beau lorsqu’on est seul sur le marché: c’est exactement ce que pense Henri Poupart-Lafarge lorsqu’il a envisagé cette semaine que ses clients RATP et SNCF puissent « rebasculer » sur le train qu’il avait proposé face au projet Bombardier-CAF. Puisqu’il ne restera que nous… C’est le même raisonnement qui avait conduit le président de la SNCF Jean-Pierre Farandou à déclarer avec un air bonhomme à propos du marché des TET Nantes-Bordeaux et Nantes-Lyon : « Puisqu’il n’y a plus que la SNCF, le marché devrait nous revenir. »

Mais ce n’est pas comme cela que ça marche : il y a concurrence et appels d’offres pour obtenir le meilleur service au meilleur prix. Pour cela, il faut jouer à plusieurs. Le monde a changé, mais la culture de monopole, que c’est difficile à oublier!

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