: Mobitelex 327 – 12 février 2021

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Mobitélex. L'information transport

les décryptages de Mobilettre

Le bal des égos

Obama ne dit presque rien et encaisse. Le Maire enfile les métaphores flagorneuses. Des médias relaient complaisamment. Pathétiques miroirs du pouvoir

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Moment de vérité

L‘Etat stratège se réveille et ça surprend un peu tout le monde. Ou plutôt, ça bouscule des acteurs qui s’étaient largement habitués au statu quo tout en le dénonçant – la plasticité des professionnels du conservatisme n’est plus à démontrer.

Qu’avons-nous sur la table: un rapport sur les Trains d’équilibre du territoire, à destination des parlementaires et prévu par la Loi d’orientation des mobilités, qui ne se contente pas d’habiller de mots le détricotage du réseau ferroviaire hexagonal: il propose une vision, des objectifs, une méthode. Nous en avons présenté les grandes lignes cette semaine (lire Mobizoom 85).

Ça râle à Bercy, ça ergote à SNCF Réseau, ça stupéfie à SNCF

Ça râle à Bercy, ça ergote à SNCF Réseau, ça stupéfie à SNCF Voyageurs, et ça déconcerte en général tous ceux pour lequel l’Etat n’était plus qu’un tiroir-caisse, c’est-à-dire à peu près tout le monde sauf ces désintéressés qui pensent l’avenir aussi avec des idées. Le système est ainsi organisé qu’il ne tolère qu’une très légère tectonique des plaques, sans tremblements de terre, tout juste suffisante à repousser l’hypothèse d’une confiscation du débat démocratique.

Alors quand vient de l’intérieur l’outrecuidance d’une alternative sérieuse au statu quo ou au malthusianisme, c’est pire qu’une révolte des sujets délaissés, c’est une révolution du quartier général. Comment! ce rapport est éventé dans les médias par le ministre Djebbari en personne, puis révélé par la presse indépendante, alors même que l’interministériel ne l’a pas tamponné double tamponné?

Soyons clairs: ce rapport n’est pas une nouvelle Bible ferroviaire à prendre dans son intégralité, plusieurs aspects devront être améliorés et discutés – par exemple les projections de fréquentation. Mais parce qu’il dresse une nouvelle perspective plus respectueuse des territoires et des usages, complémentaire du réseau à grande vitesse dont on comprend à deux ou trois prolongements près qu’il est à maturité, il doit être respecté et pris en compte par la puissance publique.

A défaut, le ministère des Transports devra abdiquer son rôle d’éclairage prospectif comme le ministère de la Santé s’est soumis aux injonctions des budgétaires. Avec le bonheur que l’on sait. G. D.

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ILE-DE-FRANCE

Premières alternances d’opérateurs dans l’attribution des lots bus

Et à la fin ce sont les sortants qui gagnent? Le conseil d’administration d’Ile-de-France Mobilités vient d’infirmer la formule qui commençait à circuler chez les opérateurs en rebattant les cartes de la majorité des cinq lots Optile attribués ce jeudi 11 février.

Faisons les comptes. Sur trois lots à périmètre inchangé, Transdev était sortant de deux d’entre eux: il en conserve un et en perd un au profit de Keolis. Mais il se rattrape en gagnant le troisième au détriment de RATP Dev. Du point de vue de la consistance des lots, il en perd un très conséquent (Argenteuil, 6,3 millions de kilomètres, sur cinq ans) et se console avec le Vexin, très complet (lignes régulières, TAD, Noctilien et scolaires).

Sur les deux autres lots, dont les périmètres sont nouveaux et qui vont bénéficier chacun de la construction d’un nouveau centre opérationnel, Keolis remporte le plus gros (Poissy-Les Mureaux) au détriment de Transdev qui en exploitait la majeure partie des lignes, et RATP Dev sauve le Mantois.

Keolis se réjouit, Transdev se fait une raison, RATP Dev se console

Le bilan? Keolis peut se réjouir avec deux victoires majeures: c’est le grand gagnant de ce nouveau cycle d’attributions. Transdev se fait une raison: après avoir conservé tous ses lots lors des deux premières attributions, il allait devoir fatalement en perdre – mais il ne récupère aucun lot doté d’un nouveau centre bus. Enfin, RATP Dev se console: une perte, mais une défense victorieuse avec le Mantois élargi.

Mais le vrai gagnant semble bien être l’autorité organisatrice, qui admet que «l’optimisation économique et financière lui permet d’augmenter l’offre», sans en préciser le volume. Quelques rapides et sommaires comparaisons sur les nombres de kilomètres commerciaux avant et après l’appel d’offres, sur des lots au périmètre inchangé, attestent d’une conséquente baisse des prix. On pourra l’évaluer avec précision quand seront connus les niveaux d’offres ligne par ligne, ou si les offres sont révélées.

Audrey Pulvar, première imprudence

Nommée par la mairie de Paris au conseil d’administration d’IDFM en remplacement de Jean-François Martins, Audrey Pulvar s’est montrée globalement prudente pour sa première participation, jeudi 11 février, à rebours de ses intentions initiales un brin martiales. Mais elle s’est malgré tout piégée elle-même sur l’épineux problème du chantier de la ligne 17, menacé par une ZAD; la candidate aux régionales n’a pas voulu se défiler et a affirmé qu’elle était «pour la ligne et pour la gare», quand d’autres, prudents, se contentent de soutenir la seule ligne. Cette position maximaliste pourrait constituer dans les prochaines semaines une crispation majeure avec les écologistes, appelés à être des alliés nécessaires pour les élections régionales de juin: ils sont fermement opposés à la gare de Gonesse…

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Le groupe RATP créé une filiale pour mieux affronter la concurrence

Pour la RATP, le bilan des premières adjudications lancées par IDFM depuis 2019 (T9 Bords de l’eau et huit lots bus) est mitigé. Aucune conquête, la perte du réseau des Bords de l’eau, une belle défense (le Mantois Ouest de l’agglomération Grand Paris Seine et Oise, lire ci-dessus). L’agressivité commerciale de Keolis et la solidité de Transdev, manifestement, posent problème.

A l’occasion de la convention annuelle l’entreprise l’avoue en des termes policés mais lisibles: «Nous devons évoluer dans notre organisation et gagner en compétitivité pour conquérir de nouveaux marchés, tout en approfondissant la relation historique que la RATP entretient avec les territoires franciliens depuis 70 ans.» L’heure est donc à la constitution d’une filiale qui répondra dorénavant aux appels d’offres pour chacun des modes, au gré des échéances d’ouverture: la poursuite du calendrier sur Optile, les lignes de bus de la RATP à partir de 2025, puis les trams, les trams-trains et le ferroviaire. Les lignes du GPE (Grand Paris Express) ne sont pas concernées.

«Cette filiale associera les meilleurs compétences du groupe, celles de l’Epic et de RATP Dev, à des talents issus de recrutements extérieurs», précise Catherine Guillouard, qui confiera au 1er mars la présidence de cette entité pour l’instant sans nom définitif à Xavier Léty, l’actuel directeur du RER (lire aussi ci-dessous).


INDUSTRIE

RER B: Alstom sous pression

L‘intersyndicale de Bombardier Transport France qui reproche à Alstom de vouloir «leur enlever le pain de la bouche», des élus d’IDFM toutes tendances confondues qui font bloc pour réclamer l’exécution du contrat RER MI20: la semaine qui s’achève a contraint Alstom à adoucir un peu son intransigeance et à participer à une réunion organisée mercredi matin par la RATP et la SNCF. Ce dialogue renoué est-il la première étape d’une inflexion de la position d’Alstom qui avait refusé la semaine dernière d’exécuter le contrat gagné par Bombardier avec CAF?

Les élus du conseil d’administration d’IDFM ont encore accentué leur mobilisation

Ce jeudi 11 février les élus du conseil d’administration d’IDFM ont encore accentué leur pression sur Alstom, d’abord en mandatant la RATP et la SNCF pour «entreprendre tout recours devant les juridictions compétentes en cas de non réalisation du marché par l’une des entreprises signataires du dit marché», puis, de manière plus inattendue, en menaçant de l’introduction d’une clause de loyauté, «concernant les sociétés participant aux futurs appels d’offres de matériel roulant, basée sur le respect de leurs engagements passés et en cours.»

Cette dernière initiative fait suite à un vœu déposé par Bernard Gobitz, administrateur au titre de l’AUT IDF (association des usagers des transports). Est-elle valable juridiquement?

Le principe de loyauté a été assez récemment introduit par le Conseil d’Etat en matière contractuelle publique, relativement aux contentieux pré et post contractuels – mais il semble difficile d’en faire un argument d’exclusion a priori des appels d’offres, car l’interdiction d’accès à la commande publique est soigneusement encadrée par le droit européen. En revanche, sous réserve de confirmation par d’éminents juristes, il pourrait constituer un élément de notation des candidats – et donc, «plomber» ou plus sobrement désavantager ceux qui se seraient mal comportés dans le passé?

En tout état de cause, l’attitude d’Alstom s’accompagne logiquement de nombreuses révélations sur ses pratiques d’influence qui affectent d’ores et déjà son image, jusqu’ici soigneusement protégée par un recours systématique au nationalisme industriel. A quel moment la détérioration d’une réputation menace la performance d’une entreprise? Cabinets de conseil, vous avez quelques jours pour répondre…


NOUVELLES MOBILITES

Vélo: ce n’est qu’un début…

Cette semaine le Club des villes et territoires cyclables, à ne pas confondre avec le dynamique réseau Vélo & Territoires, tenait son bilan annuel en compagnie du Club des élus nationaux. Logiquement, un satisfecit général s’est dégagé à la lecture des chiffres issus d’une étude auprès de 148 collectivités locales de toutes tailles sur les aménagements de transition : 84% d’entre elles se sont engagées dans un ou plusieurs projets d’aménagement, 65% considèrent que la crise a renforcé et accéléré leur politique cyclable, 60 à 70% des 1000 kilomètres de pistes annoncées ont été réalisés (lire aussi ci-dessous).

Matthieu Orphelin, écologiste en rupture de ban macroniste, a interrompu avec le sourire l’autosatisfaction générale…

Et puis le député du Maine-et-Loire Matthieu Orphelin, écologiste en rupture de ban macroniste, a interrompu avec le sourire cette autosatisfaction: «C’est bien de passer de 3% de part modale à 3,5%, mais on ne peut pas s’en satisfaire. J’ai entendu l’objectif d’Edouard Philippe: 9% en 2024. Alors allons-y, faisons beaucoup plus, multiplions les investissements, accompagnons les collectivités, développons le forfait Mobilités durables!».

De fait, si en ville et à la campagne le vélo dans sa diversité (y compris à assistance électrique) n’en finit pas de croître, il reste tellement à faire en matière de sécurisation, d’équipements, d’infrastructures. Preuve qu’il ne s’agit plus d’un angle mort des politiques publiques, le think tank Terra Nova lui a consacré une récente étude. Une reconnaissance en forme d’encouragement à faire davantage.

Pistes cyclables: quand le vélo va au vélo

Terra Nova a exploité le baromètre des résultats de l’action publique publié par le gouvernement pour juger de l’état d’avancement du déploiement du plan vélo sur le territoire. Celui-ci comporte quatre axes. Terra Nova a choisi de se concentrer sur le développement des pistes cyclables, estimant que c’était le plus structurant. Rappelons que le gouvernement se fixe comme objectif d’atteindre 55 477 km sur tout le territoire en 2022.

En 2020 le réseau cyclable a gagné 20%, soit près de 50 000 kilomètres

Alors qu’en 2017, la France comptait, au niveau national, 40 201 kilomètres de pistes cyclables et voies vertes, en 2020 ce réseau a gagné 20%, soit près de 50 000 kilomètres. Une analyse territoriale fait apparaître que les 20 premiers départements représentent à eux seuls près de la moitié (49,52%) du domaine national. Plus instructif encore, les 20 premiers départements de 2017 sont les mêmes en 2020, seul le classement a légèrement changé. Les 20 derniers sont également les mêmes à l’exception de l’Indre qui sort de ce lot avec une progression de 570%. Mais quand on part de très bas, c’est plus facile de faire fort…

Comment expliquer ces disparités? La géographie, bien sûr, car faire du vélo à Clermont-Ferrand ou au Puy-en-Velay ce n’est pas la même chose que sur les bords de Loire. La démographie ensuite : dans les départements à la population âgée on comprend que la pratique du vélo ait ses limites. Mais cela n’explique pas tout car le département de Charente-Maritime a beau être l’un des plus âgés de France, il se classe parmi les 20 départements du peloton de tête (13ème place). Le vent dans le dos, peut-être… A moins que ce ne soit le miracle de la propulsion électrique? Ou plus sérieusement l’attrait touristique (lire ci-dessous).

Les métropoles ont un rôle d’entrainement car les distances domicile-travail sont plus courtes que dans les territoires ruraux

Terra Nova formule d’autres hypothèses: la densité de population, notamment. Les métropoles ont un rôle d’entrainement car les distances domicile-travail sont plus courtes que dans les territoires ruraux. La congestion compte aussi sans doute. Ce n’est donc pas une surprise si dans les 20 premiers départements en termes de pistes cyclables, on trouve un peu plus de la moitié des métropoles: Bordeaux pour le vainqueur au classement général, la Gironde, mais aussi Lille (2ème place pour le Nord), Strasbourg (3ème place pour le Bas-Rhin) et Toulouse (4ème place pour la Haute-Garonne).

Le développement des pistes cyclables va aussi de pair avec l’étendue du réseau routier du département. En effet, note Terra Nova, «si les pistes cyclables peuvent être des voies vertes uniquement réservées aux cyclistes et/ou aux piétons, elles peuvent également être construites sur le réseau routier déjà existant, facilitant grandement leur mise en œuvre puisque nécessitant une signalisation particulière mais moins d’investissements d’infrastructures et moins d’emprise foncière.» Ce n’est sans doute pas un hasard si la Gironde possède à la fois le plus large réseau routier et le domaine cyclable le plus étendu.

Dernier facteur d’influence sur le développement des pistes cyclables: l’attrait touristique du département et la pratique du vélo-loisir. C’est sans doute ce qui explique que le Haut-Rhin et le Calvados, bien que ne comptant pas de métropoles, figurent parmi les 20 premiers départements en kilomètres de pistes cyclables. Idem dans les Landes et… en Charente-Maritime, notamment sur l’Ile de Ré et l’Ile d’Oléron.

Velib, le dilemme des élus

NComment sortir de l’impasse? A douze ans du terme du contrat de quinze ans passé avec Smovengo pour l’exploitation des vélos en libre service de la capitale et de nombreuses communes de première couronne, le syndicat mixte et la mairie de Paris se trouvent face à une urgence qui leur pose problème.

L’opérateur Smovengo exige une meilleure rémunération, sous peine de se retirer d’un marché ô combien emblématique de la métropole parisienne et d’une autre façon de s’y déplacer. Ses arguments: l’explosion de la pratique du vélo consécutive aux grèves de 2019, au confinement et à la multiplication des pistes cyclables ayant fait décoller à la fois le nombre d’abonnés, les usages et le recours aux modèles électriques, le coût d’exploitation a lui aussi grimpé; le contrat tel qu’il a été conclu ne correspond donc plus à cette nouvelle donne. Le modèle économique s’étant transformé, il faudrait que la collectivité remette au pot. Car peut-elle politiquement se permettre de mettre fin au service qui est devenu quotidien pour des milliers de parisiens? Ou relancer un appel d’offres, avec les perturbations que cela engendrerait?

On a déjà vu des avenants signés par des collectivités pour des évolutions moins spectaculaires. Le problème, c’est que le service, malgré de nettes améliorations par rapport à deux premières années exécrables, reste encore défaillant sur plusieurs points: trop de vélos détériorés et de batteries déchargées, et des disponibilités mal adaptées à la demande. L’insuffisance de financement n’explique peut-être pas tout. Surtout, la collectivité, qui comprend la situation actuelle de l’opérateur, rechigne à franchir le pas d’une acceptation publique de sa propre incompétence initiale, à savoir un contrat techniquement mal ficelé, un prix anormalement bas et une contractualisation au mépris de quelques vérifications élémentaires (la robustesse de l’opérateur, ses références à grande échelle, sa capacité à délivrer, la qualité du matériel). Puisqu’il fallait éjecter le sortant JC Decaux, on a pris le seul concurrent malgré «un bon paquet de promesses à la con», selon un acteur bien averti du dossier…

Selon nos informations, les termes d’un accord entre les deux parties sont prêts mais il reste à obtenir les validations politiques – comprendre, le feu vert de la maire de Paris quand elle ne pense pas à la présidentielle. C’est bien là que réside le problème: un maire a fortiori fraîchement réélu pourrait peut-être posément expliquer le problème à ses concitoyens et prendre ses responsabilités, quelles qu’elles soient. Mais un maire qui se rêve candidat soupèse tout ou presque à l’aune de son image nationale. Ajoutez à cela le conflit latent entre les élus socialistes et EELV, ainsi que la pression mise par JC Decaux pour relancer un appel d’offres en cas d’avenants trop importants, et vous avez tous les ingrédients du dossier qui brûle les doigts…

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MOUVEMENTS

Promotion interne et féminisation à la RATP

La nomination de Xavier Léty à la tête d’une nouvelle filiale et plusieurs départs en retraite déclenchent un mouvement de nominations internes à la RATP, marqué par une double volonté: promotion interne et féminisation.

La promotion la plus marquante est probablement l’arrivée pour la première fois à la tête du département MTS (Métro Transport et Services) d’une femme, Ingrid Lapeyre-Nadal, jusqu’ici responsable du tramway. Elle succède à l’expérimenté Michel Daguerregaray qui devient délégué général à la sécurité ferroviaire, en remplacement de Jérôme Martres, pour lequel l’heure de la retraite a sonné.

Autre femme promue, Salima Hammou, actuelle directrice de la ligne 13, dirigera le département SEM (Services et Espaces Multimodaux), en remplacement de Frédéric Lambert, parti au RER pour pallier au départ de Xavier Léty. La boucle est bouclée.

Un mouvement comparable s’applique à RATP Infra, suite au départ en retraite d’Olivier Duthuit le premier avril prochain. C’est Jean-Louis Houpert qui prendra la tête du gestionnaire d’infrastructures. Il était jusqu’alors directeur de VAL (Valorisation immobilière, Achats et Logistique). Céline Tignol prendra en charge VAL Immo, Christine Soupizet VAL Achats Logistique LEM.

A ce grand carrousel interne il faut ajouter une recrue extérieure qui sera rattachée directement à la présidente. Frédéric Potier, préfet en mission de service public, dirige dorénavant la délégation générale à l’éthique et à la conformité du groupe – il était jusqu’alors délégué interministériel à la lutte contre le racisme, l’antisémitisme et la haine anti LGBT (Dilcrah).

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