Mobitelex 330 – 12 mars 2021

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Le fait du chambellan

C‘est l’histoire d’un reniement express. Dès le début du quinquennat d’Emmanuel Macron plusieurs nominations de dirigeants d’entreprises publiques furent marquées par une double révolution: une méthode de recrutement un peu moins discrétionnaire avec évaluation préalable des candidats par un cabinet privé, des profils plus variés, plus ouverts sur une culture industrielle et managériale. Thierry Dallard fut ainsi désigné en mai 2018 président du directoire de la Société du Grand Paris, après avoir coché toutes les cases du poste. Pourtant, dans quelques jours, il laissera la place à un successeur qui selon ses propres dires devant les sénateurs n’a pas été candidat, et n’a suivi aucun processus ouvert d’évaluation.

Le Président voulait recruter autrement. Quatre ans plus tard il laisse son Premier ministre procéder comme avant

Cette révocation serait donc le seul fait du prince, ou plutôt, en l’occurrence, le fait du chambellan Castex? Pour tout avouer on a du mal à admettre que l’Etat soit tombé si bas. Mais aucun grief sérieux n’est ouvertement reproché au sortant, sauf d’avancer parfois sans précautions, et surtout d’avoir expliqué à celui qui n’était encore que délégué aux Jeux olympiques, en juin 2020, que vouloir faire sortir les lignes 16 et 17 pour l’été 2024 équivalait à faire pousser du blé en Sibérie (lire Mobitelex 328). Y aurait-il malgré tout des dérives coupables à la SGP? En ce cas il aurait fallu renouveler le directoire dans sa totalité…

On va donc en rester pour l’instant à la seule hypothèse Castex. Que le président Macron et son fidèle Alexis Kohler aient toléré une telle crispation d’autorité de leur chambellan en dit long sur le reniement de quelques principes si soigneusement énoncés en 2017. Le Parlement voit passer les candidats comme les trains, sans explication de texte; les administrateurs élus de la SGP n’ont pas de réponses à leurs légitimes questions, sauf des éléments de langage d’une insigne faiblesse (lire ci-dessous).

La comédie du pouvoir exécutif l’emporte sur l’exemplarité des gouvernances et la continuité des engagements. C’est un retour express à la brutalité de l’Etat, en un peu pire: le reniement désespère quand l’échec ne fait qu’exaspérer. G. D.

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GOUVERNANCE

La SGP sur courant alternatif

Les conditions de la succession de Thierry Dallard et les auditions parlementaires de son successeur Jean-François Monteils confirment les errements du pilotage du projet Grand Paris Express par l’Etat.


«Je n’ai pas été candidat, je n’ai pas pu refuser»: devant les sénateurs de la Commission du développement durable, mardi 9 mars, Jean-François Monteils s’est coulé dans le moule du haut fonctionnaire sacrificiel qui ne joue pas avec les éléments de langage de notre époque, genre «C’est le job de ma vie». Dans une intervention toute en maîtrise lexicale et technocratique, il a bien au contraire fait en sorte de prouver qu’avec lui il ne fallait pas s’attendre à autre chose qu’à une sorte de jansénisme gestionnaire, adouci de quelques préalables consensuels de nature à rassurer des équipes et des élus un brin désabusés.

Le simple fait de lui demander avec candeur comment on arrive à la tête de la SGP ou s’il est magicien […] a provoqué chez lui une réaction maîtrisée sur le fil: «Il n’y a pas de questions naïves»

Il y avait pourtant une dimension assez pathétique dans la volonté de cet homme blanchi sous le harnais administratif de repousser l’hypothèse de l’illégitimité. On passera sur l’importance exacte du rôle du cabinet Fillon (auquel il appartenait en 2010) dans l’élaboration de la loi du Grand Paris. Le simple fait de lui demander avec candeur comment on arrive à la tête de la SGP (Didier Mandelli, LR) ou s’il est magicien pour faire apparaître les lignes 16 et 17 pour les JO (Olivier Jacquin, PS) a provoqué chez lui une réaction maîtrisée sur le fil: «Il n’y a pas de questions naïves», a-t-il lancé avec une certaine virulence qui contrastait avec sa placidité classique. En d’autres termes, prière de ne pas entrer dans les coulisses de l’Etat, contentez-vous d’accepter ses ukases.

Bon, on n’ira pas plus loin dans l’analyse des sentiments intimes d’un homme dont les paroles ont exhalé la servitude étatique, avec ce qu’elle pouvait véhiculer d’orthodoxie décalée. Pas une phrase, en un peu plus d’une heure devant les sénateurs, pour les entreprises et leurs salariés qui creusent jour et nuit, mais le rappel du contexte juridique du Grand Paris Express et du schéma d’ensemble, comme si l’on était encore en 2014, et ce qu’il faut de mots doux à l’oreille des élus et du gouvernement. La question des Jeux Olympiques? Elle sera traitée en interministériel. Comme si les conseillers allaient pousser les wagonnets à 50 mètres sous terre. Il ne faut pas se tromper de momentum: le Grand Paris Express n’est plus une question de financement ou de décision politique, c’est surtout un défi de mise en œuvre.

La question des coûts de construction, déjà passés à 35,1 milliards en 2018, et qu’on ne serait pas étonné de voir finir à près de 50 milliards

Amendons-nous aussitôt: c’est une question de maîtrise d’ouvrage, de respect des budgets et des process. Depuis 2010, l’argument des bénéfices socio-économiques du projet à l’énoncé plus que performatif, entre 80 et 100 milliards, a tendance à relativiser la question des coûts de construction, déjà passés à 35,1 milliards en 2018, et qu’on ne serait pas étonné de voir finir à près de 50 milliards. On pressent que Jean-François Monteils va se concentrer sur l’affaire, y compris du point de vue de la conformité au droit des marchés publics (la régularité des avenants, la règle des 15% etc). Il a d’ailleurs évoqué la commande d’un audit afin de permettre l’écriture de sa lettre de mission par le Premier ministre. C’est à notre sens la seule manière pour lui de donner de la consistance politique à sa nomination.

Tout se passe donc comme si du caprice d’un Premier ministre on allait doucement dériver vers un léger aggiornamento du calendrier du Grand Paris Express. Oh! surtout pas une remise en cause du sacro-saint schéma d’ensemble, mais quelques ajustements (le nord de la 17, voire la 18?) qui plairaient aux financiers de Bercy – mais sans assurance que les galériens des RER en soient les bénéficiaires. Tout cela dans la plus grande discrétion, évidemment: un quinquennat est forcément d’une implacable cohérence.

Jean-François Monteils arriverait à la SGP le 22 mars, après le décret de sa nomination pris en conseil des ministres le 17 mars. Thierry Dallard part sans explication, sinon une courte lettre du directeur général de la DGITM Marc Papinutti qui a manifestement voulu adoucir la brutalité de la décision: «Vous avez impulsé une nouvelle dynamique à l’établissement dans la perspective d’être une entreprise industrielle, y compris en maîtrisant les coûts, les délais et la dette, notamment dans le cadre de la crise Covid. Je vous remercie pour votre action.» En séance du conseil de surveillance, le 9 mars, le commissaire du gouvernement Marc Guillaume questionné par les élus s’est contenté des mêmes éléments de langage.


CDC ENTREPRISES

Jérôme Gallot, la punition finale

La CDBF (Cour de discipline budgétaire et financière) a sévèrement condamné l’ex-DG de Veolia Transdev et le DG d’ADP Augustin de Romanet dans l’affaire de la distribution d’actions gratuites de CDC Entreprises, dont l’origine remonte à 2007. Circonstances aggravantes pour le premier: 100000 euros d’amende. Circonstances atténuantes pour le second: 5000 euros d’amende. Le troisième larron, Pascal Lagarde, devra verser 70000 euros.


L‘arrêt 248-767 raconte une histoire qui se termine très mal. En 2007, CDC Entreprises met en place un PAGA (plan d’attributions gratuites d’actions). En 2021, quatorze ans plus tard, trois de ses protagonistes sont condamnés par la Cour de discipline budgétaire et financière (CDBF), présidée par le premier président de la Cour des comptes Pierre Moscovici, «pour des manquements relatifs aux conditions de mise en place, de fonctionnement et de dénouement» dudit plan. Les amendes sont substantielles, de la part d’une juridiction qui se contente souvent de l’euro symbolique.

Il en a fallu du temps pour en arriver là, six ans entre la saisine du premier président de la cour des comptes par le procureur général et le jugement rendu mardi dernier 9 mars. Six ans, c’est long, plus long d’ailleurs que le temps de traitement moyen des rares affaires de la CDBF – environ quatre ans, pour une moyenne de seulement cinq affaires par an. Mais cette affaire-ci n’est pas banale, aussi bien par la gravité des faits que par deux des personnalités mises en cause: Augustin de Romanet, aujourd’hui directeur général d’ADP et DG de la Caisse des dépôts à l’époque des faits, et Jérôme Gallot, ex-DG de Veolia Transdev et ex-président de CDC Entreprises. Du lourd, voire du très piquant: Jérôme Gallot est un magistrat de la Cour des comptes, et fut au crépuscule du vingtième siècle directeur général de la Direction générale de la concurrence, de la consommation et de la répression des fraudes (DGCCRF)…

La Cour: «Une telle affectation des résultats de CDC Entreprises s’est faite en fonction des intérêts de ses seuls salariés»

L’histoire commence banalement par la distribution de 29308 actions gratuites pour «fidéliser» les cadres de CDC Entreprises, dont on rappelle qu’il s’agissait d’une structure publique d’investissements, entre décembre 2007 et novembre 2008. Elle se poursuit par une distribution de dividendes jugés excessifs par la CDBF, ce qui constitue «des manquements aux principes de bonne gestion et de préservation des intérêts patrimoniaux» de CDC Entreprises». «Une telle affectation des résultats de CDC Entreprises s’est ainsi faite en fonction des intérêts de ses seuls salariés, à commencer par les plus importants d’entre eux, et au détriment de son actionnaire public qui a été lésé du fait d’une remontée de dividendes moindre que celle à laquelle il pouvait prétendre», sanctionne la CDBF. Au total, la distribution d’actions et de dividendes puis le dénouement du plan ont coûté environ 15 millions d’euros.

Précisons le niveau des sommes à l’échelle des individus, et notamment des deux principaux dirigeants de CDC Entreprises. En 2010, l’une des quatre années de distributions de dividendes, le dividende a été compris entre 12 941 € pour les employés et 278 234 € pour les mandataires sociaux. Etant donné que Jérôme Gallot et Pascal Lagarde à eux seuls ont touché 17% de ces dividendes évalués au total à 1,95 million d’euros en cette année 2010, on conçoit que le jackpot était confortable: 312000 euros, sur une seule année! S’agissant du rachat des actions lors du dénouement du plan, la plupart ont été cédées au prix unitaire de 318,50 €, pour une valeur nominale de 10 €. A ce niveau-là, ce n’est plus un jackpot…

Du fait des délais de prescription, seules une décision d’attribution d’actions (sur quatre) et deux décisions d’attributions de dividendes (sur quatre) ont pu être jugées par la CDBF.

Augustin de Romanet, qui a signé les distributions de dividendes de 2010 et 2011, n’a jamais tiré avantage personnel du PAGA, et a lancé un audit en 2011 quand il s’est aperçu de la dérive du dispositif: c’est pour ces raisons qu’il bénéficie de circonstances atténuantes qui n’annulent pourtant pas, a minima, un défaut de vigilance et une faute de gestion. Il devra s’acquitter d’une amende de 5000 euros.

Jérôme Gallot a perçu 533000 euros sur quarante mois, Pascal Lagarde 867000 euros sur 69 mois. Ils sont condamnés respetivement à 100 000 et 70 000 euros d’amende. Ils peuvent faire appel devant la cour de cassation.

COMMENTAIRE

Dérives

A partir de 2008 le monde et la France se débattent dans une profonde et violente crise financière, et que font, à l’abri de la prestigieuse Caisse des dépôts et sous la bienveillance de son directeur général, deux dirigeants de CDC Entreprises? Ils distribuent généreusement et à tout-va actions gratuites et dividendes, à leurs salariés mais surtout pour eux-mêmes. Il fallait oser en cette période troublée: la sécurité du public, les avantages du privé.

Jérôme Gallot n’en avait pourtant pas fini de ses exploits puisqu’il fut nommé DG de Veolia Transdev début 2011. Il fit tant de dégâts! Nous n’avions alors guère goûté son assurance malgré la tempête, son arrogance déconnectée des souffrances de ses équipes.

Cette pathétique histoire de CDC Entreprises a fini par trouver un épilogue judiciaire. Même interminable, la procédure est allée à son terme. Même discret, même anonymisé sur le site de la CDBF, l’arrêt du jugement est public. Malgré la mobilisation de compétents avocats, la Cour n’a pas tremblé. Elle a infligé des amendes individuelles, qui ne sont pas éloignées du plafond fixé par ses statuts, et surtout un verdict en forme de tâche indélébile pour un fonctionnaire: une faute de gestion. C’était indispensable. G. D.

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TRANSPORT PUBLIC

Résultats 2020: des chiffres et des maux

L’exercice des dirigeants n’est pas facile: annoncer des résultats forcément pas terribles après une année de crise sanitaire, sans pour autant affecter l’image et l’avenir de leur entreprise. Keolis et Transdev s’y sont essayés cette semaine, en employant à 24h de distance le même terme, «transformation». Mais sous les mots rassurants, les chiffres sont têtus, et quelques maux assez inquiétants.


On a préféré la transparence de Transdev. Des explications précises sur les fréquentations, le détail des comptes et l’état des troupes, l’impact Covid, les plans d’actions et les perspectives d’avenir. La stabilité du duo Thierry Mallet/Marcos Garcia contribue à amortir les inévitables secousses en pareille conjoncture. Pour Keolis, la volonté d’enjamber 2020 était bien trop manifeste, seul Frédéric Baverez donnait de la chair opérationnelle à une communication truffée d’éléments de langage très formatés et du coup assez décalés – l’innovation, l’agilité, la capacité d’adaptation, jusqu’à la désormais rituelle raison d’être («Imaginer et déployer des mobilités sûres et durables au service de chaque territoire pour une meilleure qualité de vie de tous et de chacun»). Il ne manquait que la résilience. Surtout, le refus de Marie-Ange Debon de communiquer le résultat net de Keolis, au profit du résultat net récurrent, affecte à nouveau l’image d’une entreprise qui a connu une année 2020 mouvementée, avec le limogeage de Patrick Jeantet.

Cette année 2020 était pourtant idéale pour faire passer le nettoyage des comptes et la dépréciation d’actifs (le Pays de Galles et l’Allemagne, notamment). Mais à environ 370 millions d’euros de résultat net négatif pour 6,1 milliards de CA, le décalage aurait été assez spectaculaire vis-à-vis des autres opérateurs, au premier rang desquels Transdev qui n’affiche «que» 109 millions d’euros de pertes pour 6,8 milliards d’euros de chiffre d’affaires. Dans un contexte concurrentiel où Keolis a toujours aimé s’afficher comme la pépite hexagonale en croissance ininterrompue malgré sa faible profitabilité, les comparaisons sont sensibles.

Les choses peuvent s’expliquer. On peut considérer que ces «vrais» résultats de 2020 auraient sanctionné en réalité la longue gouvernance Lebreton-Farandou – au-delà d’une performance opérationnelle correcte dans un contexte difficile. La continuité dans laquelle semble s’inscrire pour l’instant la présidente du directoire Marie-Ange Debon – elle n’a en six mois insufflé aucune dynamique managériale ou stratégique vraiment différenciante – explique a posteriori la panique engendrée par l’arrivée de Patrick Jeantet au printemps dernier et le risque d’inventaire qui aurait pu s’ensuivre. Il ne fait plus mystère qu’il entendait modifier pas mal de choses dans les priorités stratégiques et les organisations managériales de l’entreprise, au grand dam de Joël Lebreton… puis de Jean-Pierre Farandou. Le nouveau duo Marie-Ange Debon/Jérôme Tolot sera-t-il contraint à prendre quelques virages dans les mois qui viennent?

Transdev et Keolis affichent pas mal de similitudes dans la façon dont elles ont été impactées par la crise, et dans leur gestion des événements

Revenons-en à cette année Covid. Globalement, les deux entreprises affichent pas mal de similitudes dans la façon dont elles ont été impactées par la crise, et dans leur gestion des événements. Des chiffres d’affaires en recul de moins de 10% (-9% pour Transdev, -7,5% pour Keolis), des reculs de fréquentation massifs (-43% pour Transdev!), des impacts nets Covid conséquents (189 millions pour Keolis, 136 millions pour Transdev) limités par les compensations des AOM et par les économies, réorganisations et autres plans d’action. A titre d’exemple, Keolis a gelé les salaires et les recrutements, Transdev a fait fondre ses effectifs d’environ 15%, y compris au siège qui ne compte plus que 300 personnes environ. Les deux entreprises ont stoppé les activités les plus exposées, comme les dessertes aéroportuaires. Et Transdev se félicite à nouveau d’avoir largué ses activités B to C depuis deux ans.

Et pourtant, malgré ces chiffres pas si abominables sur 2020, plusieurs maux menacent l’avenir du modèle transport public, particulièrement en France. Pour l’instant, les autorités organisatrices ont largement compensé les pertes de recettes dues aux chutes de fréquentation, et le recours au chômage partiel a contenu les conséquences en matière sociale. Mais les clauses dites Covid et les efforts d’adaptation de l’outil de production ne seront pas éternels: la baisse tendancielle des fréquentations peut se poursuivre au-delà des périodes de restrictions de mobilité (et donc des mécanismes de compensation), et la manne du Versement Mobilité pourrait se trouver à nouveau menacée.

Le rapport de Philippe Duron sur le financement du transport public – qui ne sera finalement remis qu’après les régionales, on comprend aisément pourquoi -, est donc très attendu. Les opérateurs redoutent que soit privilégiée à nouveau l’augmentation de leur productivité, alors qu’il faudrait surtout se poser la question globale de l’attractivité du transport public dans l’ère post-Covid et de la valorisation de ses externalités positives, notamment en matière environnementale.

Nous reviendrons prochainement sur les perspectives d’avenir de chacun des trois groupes (Transdev, Keolis, RATP/RATP Dev) en France et à l’international.

La RATP s’en sort bien

Keolis rechigne à communiquer son vrai résultat net, mais la RATP maison-mère ne fait pas mieux: très peu de détails mis à part le chiffre d’affaires (1,2 milliard d’euros) sur RATP Dev, et surtout pas son résultat net. On a officiellement la confirmation que l’arrêt de l’activité Sightseeing a coûté cher en dépréciations (45 millions!), que les compensations des AO ont bien fonctionné dans l’Hexagone, et que les efforts de gestion ont permis de réaliser 110 millions d’économies.

Comptablement, on peut déduire du résultat net part du groupe (-134 millions d’euros) et de la faible perte de l’Epic (21 millions d’euros) que RATP Dev, plus grosse filiale du groupe, aurait perdu aux alentours de 80 millions d’euros. C’est assez conséquent.

Et c’est un sacré contraste par rapport à la bonne tenue de l’Epic, protégé par les efforts conjoints de son autorité organisatrice et de l’Etat. Les recettes voyageurs ont baissé de 900 millions d’euros, les recettes annexes (publicité, commerces, amendes, Orlyval) de 103 millions d’euros. Mais le mécanisme de partage du risque recettes avec Ile-de-France Mobilités a largement contribué à réduire l’impact net Covid à -259 millions d’euros. Sur l’ensemble du groupe, 300 millions d’euros d’économies ont été réalisées.

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CONCURRENCE

L’ART passe le DRR au crible

Les barrières à la concurrence ne ressortent pas seulement des conditions d’attribution des sillons: les obstacles techniques peuvent aussi constituer des atteintes discriminatoires, et de façon assez inattendue. Petit florilège des risques identifiés par le régulateur, et des recommandations pour s’en protéger.


Les voies pour faire obstacle à la concurrence sont souvent complexes et indirectes. On se souvient des batailles homériques de l’OMC (Organisation mondiale du commerce) contre les pseudo-règles phytosanitaires et les directives sur le calibrage des tomates… Depuis qu’il doit s’ouvrir à la concurrence, le ferroviaire lui aussi n’est pas à l’abri. La France soupçonne toujours les STI (Spécificités techniques d’interopérabilité) européennes d’être plus favorables à l’Allemagne, par exemple les spécificités bruit qui affectent les semelles de frein. Mais le niveau national n’est pas en reste.

L’Autorité de régulation des transports (ART) a relu la partie non tarifaire avec cet œil attentif

En tout état de cause, à l’occasion de l’examen du DRR (Document de référence réseau) pour le service 2022, l’Autorité de régulation des transports (ART) a relu la partie non tarifaire avec cet œil attentif comme elle l’explique elle-même : elle « s’attache notamment à formuler des recommandations destinées à améliorer la qualité et la transparence du document et à identifier, le cas échéant, les risques de barrière à l’entrée, en particulier de discriminations constituées, les conditions techniques et opérationnelles d’accès au réseau et aux installations de service. » Elle ne se contente donc pas de regarder l’accès aux seules fonctions essentielles (répartition des sillons) «mais également bien d’autres prestations prévues par le document de référence (vérification de la compatibilité du matériel roulant, gestion de la documentation technique, fourniture des clés de cryptage ERTMS, gestion des badges CANIF *, ou encore sujet du gabarit «P400» **) susceptibles de générer des barrières techniques et/ou administratives et ainsi d’obérer une « utilisation effective et optimale » des capacités des infrastructures ferroviaires et, plus largement, d’affecter le développement du transport ferroviaire en France mais aussi dans l’espace européen.» Ceci concerne aussi bien LISEA que SNCF Réseau, tous deux gestionnaires d’infrastructure.

Parmi les 60 recommandations de l’ART, nous en avons sélectionné quelques-unes, dans des domaines différents, pour illustrer la manière dont les barrières peuvent apparaître. En premier lieu, le Fret. «Les services de transport combiné de fret font face de manière récurrente, depuis plusieurs années, à une problématique d’évaluation et/ou d’adaptation du gabarit de l’infrastructure ferroviaire aux dimensions spécifiques des convois ferroviaires de transport combiné de fret, en particulier pour ce qui concerne la hauteur des convois lors du passage dans les tunnels». Le fameux gabarit «P400» pour lequel il n’y a pas de cartographie des itinéraires. «La résolution de ce sujet constitue un enjeu important pour le développement de la filière du transport combiné de fret », relève l’ART qui indique qu’en raison de ce retard, plusieurs entreprises ferroviaires de fret «ont indiqué devoir emprunter d’autres réseaux ferroviaires européens, augmentant ainsi leur temps de parcours, par manque de proposition de sillons adaptés au gabarit de leurs circulations sur le réseau ferré français.» Ce problème a notamment été souligné par la coalition «4F».

SNCF Réseau assure que le volume des clés de cryptage ERMTS allait augmenter

Autres sujet technique: la disponibilité des clés de cryptage ERTMS. Ces clés sont indispensables pour circuler sur une ligne équipée en ERTMS niveau 2. Comme le rappelle l’ART, «pour circuler sur ces lignes, une communication doit s’établir entre les « équipements bord » présents à bord de l’engin moteur, et les équipements radio de la ligne, à savoir les Radio Block Centers (RBC). Des clés de cryptage « jumelles » enregistrées dans les équipements bord et les RBC sont alors utilisées pour sécuriser cette communication». En l’absence de clé de cryptage ou de défaillance de la clé dans l’échange entre le train et le RBC, le train ne peut pas circuler. Or la capacité de stockage des RBC est limitée: ils ne peuvent accueillir aujourd’hui plus de 500 clés et se trouvent déjà en limite capacitaire sur l’ensemble des lignes du RFN équipées en ERTMS2, d’où un «risque de barrière technique à l’entrée pour les nouveaux entrants qui désireraient opérer un service sur ces lignes et pour les entreprises ferroviaires qui souhaiteraient renforcer leur plan de transport en augmentant le nombre de leurs matériels roulant circulant sur ces lignes». Facteur aggravant pour l’ART: le Centre d’Ingénierie du Matériel (CIM) de SNCF Voyageurs a joué un rôle pilote dans l’attribution de ces clés, ce qui est critiquable au regard du principe d’indépendance du gestionnaire d’infrastructure. SNCF Réseau a assuré que cela allait cesser et que le volume des clés de cryptage allait augmenter. A suivre donc.

Le même problème de volume concerne Lisea. Ce dernier a indiqué à l’ART que seules 8,2% des 500 clés prévues restent disponibles pour de nouveaux entrants souhaitant circuler sur la ligne Tours-Bordeaux ou des entreprises ferroviaires souhaitant renforcer leur plan de transport. Lisea a aussi prévu un programme d’augmentation.

Outils de modernisation et transparence

Le système ferroviaire se modernise et met en place de nouveaux outils d’aide à la gestion, voir même à la décision. C’est normal dans un objectif d‘optimisation mais cela ne doit pas se faire au détriment de la transparence, avertit l’ART. Dans son viseur: le programme de modernisation de la gestion opérationnelle des circulations qui comporte notamment une modernisation des outils informatique de la régulation appelée « GOC 2.0 » et qui est censé aider les régulateurs en cas de conflit entre deux circulations. L’ART veut être sure que les règles de priorités des circulations inscrites aux DRR soient bien respectées. Dans le doute, elle recommande que ce projet de remplacement des règles de priorité soit reporté, «à défaut de garanties suffisantes de transparence et de justifications robustes des évolutions projetées.» Elle considère en effet que de grands principes sans traduction dans un schéma décisionnel clair se substituent à des règles « objectives, transparentes et univoques.» Selon elle, « il existe ainsi un risque de perte de transparence en l’absence d’un suivi précis de l’activité de chaque centre opérationnel par des indicateurs clairs de performance et de toute possibilité de « rejeu » pour pouvoir contrôler l’application de ces principes et garantir l’équité de traitement entre chaque acteur. »

Enfin, de manière plus diffuse, les retards dans les différentes phases de processus d’attribution des sillons peuvent constituer des entraves. On avait révélé en fin d’année dernière le retard du traitement des demandes de sillons dû à la mise en place du programme SIPH. L’ART confirme: «En décembre 2020, le taux de traitement des demandes de sillons au service annoncé est de 99,6%, niveau usuellement atteint par le gestionnaire d’infrastructure lors de la publication définitive à la mi-septembre, soit environ avec trois mois de retard. Ce n’est qu’à la mi-janvier que SNCF Réseau annonce à l’Autorité le retour à un niveau similaire aux horaires de service précédents du stock de sillons horaires de dernière minute malgré des ralentissement encore importants de l’outil de production horaire.»

Tout retard de communication, notamment sur les adaptations des sillons aux travaux, ou dans l’instruction des demandes d’adaptation horaires sont également susceptibles de pénaliser les opérateurs ferroviaires et donc de constituer des barrières techniques surtout lorsque l’on veut mettre en place un nouveau service ou développer un service existant. Le diable se cache dans les détails, mais au moins autant dans les process techniques.

* Contrôle d’Accès National Interopérable Ferroviaire ** Permettant l’emport de remorques routières de 4 mètres de hauteur sur des wagons.

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