Mobitelex 331 – 18 mars 2021

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L’alarme

Encore un rapport de la Cour des comptes sur la SNCF? La sécheresse des chiffres viendrait à nouveau contrarier une dynamique en cours? En analysant les comptes du groupe public ces six derniers mois, les magistrats ne risquaient pas cette fois-ci le déphasage inhérent à un certain nombre de rapports a posteriori, qui arrivent après la bataille. Bien au contraire, ils prennent leurs responsabilités en pleine crise, et c’est un effort notable (lire ci-dessous).

Ni catastrophisme ni positivisme, mais la nécessité de sauver le transport collectif comme ciment social, écologique et territorial

La bataille, c’est bien celle du sauvetage du groupe SNCF, du ferroviaire en général et même au-delà, du transport collectif. Nous ne sommes ni catastrophistes au point de prédire la faillite des vieilles entreprises publiques, ni aveuglés par l’immortalité de la SNCF, mais convaincus de la nécessité de sauver les mobilités collectives, comme ciment social, écologique et territorial. Et les magistrats à leur manière feutrée mais argumentée dynamitent la stratégie gouvernementale de 2018, qui si elle était maintenue contre l’évidence économique conduirait à la désagrégation du groupe SNCF.

Souvenons-nous, c’est déjà l’ancien monde du nouveau monde macronien: désendettement de la SNCF, augmentation de la productivité, financement de SNCF Réseau par la manne TGV. Tout a changé en un an, mais le gouvernement semble incapable d’aggiornamento ferroviaire. Il le faut, pourtant, car il en va des déplacements quotidiens de nos concitoyens et d’un meilleur bilan écologique du transport de marchandises.

Attention, il ne s’agit pas de quémander des aides ponctuelles qui reviendraient à arroser le désert, mais bien au contraire d’insister sur tous les éléments de nature à convaincre les Français de recourir aux transports collectifs plutôt qu’à la voiture individuelle.

L’enjeu dépasse la SNCF, acteur puissant dont il faut encourager la transformation – sa performance est mécaniquement contagieuse. Il s’applique tout au long de la chaîne, des agglomérations aux zones peu denses.

C’est le moment ou jamais d’une double affirmation: consolider et moderniser les biens partagés – les infrastructures, les systèmes de production, les gares – par un réinvestissement public massif, oxygéner les exploitations par l’apparition de nouveaux acteurs de proximité.

Au lieu de cela, le gouvernement se crispe sur une stratégie comptable et met la concurrence à distance, la SNCF s’accroche à son monopole et à un hypothétique rebond providentiel. Sera-t-il trop tard en 2022 pour changer de voie? G. D.

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RAPPORT ANNUEL

La Cour des comptes inquiète pour la SNCF

«Une mobilisation réussie, un modèle économique fragilisé»: les magistrats de la Cour des comptes ont le sens de la synthèse après avoir plongé dans les chiffres 2020 du groupe SNCF. Dit autrement, après avoir lu les trente pages de leur étude, cela donne: la SNCF est restée debout, mais elle pourrait s’écrouler si l’Etat ne modifie pas sa ligne de conduite. Explications.


Tous SNCF? Ou plutôt, tous au chevet de la SNCF! A rebours du positivisme de son président Jean-Pierre Farandou (on y reviendra), l’avenir d’une des dernières grandes entreprises publiques française préoccupe. La commission des Finances du Sénat a commencé ses auditions (lire Mobitelex 328), et la Cour des comptes, dans la première partie de son rapport annuel qui traite des premiers enseignements de la crise liée à l’épidémie Covid-19, ne cache pas ses inquiétudes: l’adaptabilité à une crise conjoncturelle (le Covid) ne doit pas être l’arbre qui cache la forêt des déséquilibres structurels et durables. « Si les premiers signes d’un report modal durable au détriment du ferroviaire se confirmaient, le groupe pourrait subir des pertes structurelles, mettant à mal son modèle économique », écrivent les magistrats.

La «machine» SNCF, malgré quelques scories, s’est globalement montrée à la hauteur de sa réputation de gestionnaire de crise

Mais commençons par leur photographie de l’année 2020: «Une quasi mise à l’arrêt de la production», puis «une rapide adaptation à la crise» avant «une reprise délicate mais bien gérée». La «machine» SNCF, malgré quelques scories (lire encadré), s’est globalement montrée à la hauteur de sa réputation de gestionnaire de crise, et on ne parle pas ici des hochets médiatiques (les transferts de patients Covid en TGV) qui occultent tant de mobilisations obscures sur le terrain, dans les postes de régulation, dans les ateliers de maintenance, dans les gares, pour assurer la permanence de l’appareil de production tout en appliquant les nouvelles normes sanitaires.

La photographie perd quelques couleurs quand les magistrats s’appesantissent sur leur spécialité, à savoir les chiffres: «Une activité à perte, un nécessaire recours à l’endettement, la priorité donnée à la trésorerie». Où l’on découvre quelques données qui complètent utilement celles communiquées par l’entreprise lors de la présentation des résultats en février: les péages perçus en baisse de 1,116 milliard pour SNCF Réseau, la chute des redevances dues par les commerces à hauteur d’environ 140 millions (-9%) pour Gares & Connexions, le recul de 59% du chiffre d’affaires de Voyages (hors Intercités), soit 4,8 milliards d’euros (dont un milliard pour Eurostar et 400 millions pour Thalys). Les dégâts ont été limités pour Transilien (-5%), TER (-9%) et Fret (-11%), mais conséquents pour Intercités (-20%).

Le ferroviaire est une industrie à coûts fixes qui doit tendre à l’utilisation maximale du réseau et du matériel roulant

Mais «la baisse des charges n’a pas été proportionnelle à la baisse du chiffre d’affaires», que les dispositions sur l’activité partielle et les réductions des coûts d’entretien du réseau, des péages et d’énergie n’ont que partiellement compensée, et c’est logique: le ferroviaire est une industrie à coûts fixes qui doit tendre à l’utilisation maximale du réseau et du matériel roulant. Nulle trace chez les magistrats de félicitations particulières à propos des économies réalisées: nous avions nous aussi estimé que c’était «un peu abuser» de la part des dirigeants de la SNCF que de faire passer le plan d’économies réalisées pour un exploit managérial (lire Mobitelex 328).

La spectaculaire dégradation de l’Ebitda (-5,05 milliards en 2020!) n’a pourtant pas conduit le groupe SNCF à réajuster la valeur de ses actifs, «dès lors qu’il prévoyait un retour à la normale en 2022 et estimait que les pertes seraient compensées par des efforts de productivité.» On sent les magistrats dubitatifs: «Ces hypothèses mériteront d’être vérifiées dans les mois à venir avec un nouveau test de valeur», écrivent-ils, tout en précisant que les commissaires aux comptes ont souligné «les aléas et incertitudes majeurs qui pèsent sur les flux de trésorerie actualisés.» Cela sent le fil du rasoir.

Où l’on en arrive à une photographie nettement plus noir et blanc, voire sépia, de l’avenir du groupe, marqué par le retour de l’endettement et la fragilisation de son modèle économique.

Si l’Etat a tenu sa promesse de désendetter le groupe à hauteur de 25 milliards d’euros au 1er janvier 2020, en une seule année ce sont déjà trois milliards d’endettement supplémentaire qui sont apparus, puisqu’au 31 décembre dernier, la dette nette s’élevait à 38,1 milliards, contre 60 milliards six mois plus tôt. Le calcul est rapide…

L’Etat devra accepter de prendre en charge une partie des investissements de renouvellement et de modernisation

Surtout, la crise se montre impitoyable avec les faiblesses du système, à savoir les ressources des deux gestionnaires d’infrastructures, SNCF Réseau et sa filiale Gares & Connexions. Et les magistrats appuient eux-mêmes là où ça fait mal: «Même si SNCF Réseau parvient à mettre en œuvre les efforts de productivité qui lui sont demandés, l’Etat devra accepter de prendre en charge une partie des investissements de renouvellement et de modernisation. A défaut, SNCF Réseau devra réduire son niveau d’investissements, conduisant à une dégradation accrue de l’état du réseau et à une hausse des ralentissements et interruptions de trafics.»

La Cour a-t-elle oublié l’effort de recapitalisation à hauteur de 4,05 milliards, brandi tous les quatre matins par l’Etat sauveteur? La phrase suivante en forme de délicieuse litote résonne comme une douce confirmation de nos critiques récurrentes sur la question: «Cet effort, parce qu’il ne fait que financer des besoins du gestionnaire d’infrastructures jusqu’alors non couverts par l’Etat, risque de ne pas suffire pour accompagner les investissements de renouvellement et de modernisation nécessaires à l’amélioration du réseau ferré national.»

Nous y voilà, à la photographie finale teintée de rouge sang qui saisit ces technocrates obstinés, confrontés à l’évidence d’une paupérisation ferroviaire.

Comment réagissent-ils? La réponse du Premier ministre au rapport de la Cour des comptes est édifiante de constructivisme, comme en témoigne cet exemple parmi d’autres, qui mériterait d’être encadré. Les magistrats précisent que «contrairement à la plupart de nos voisins européens qui subventionnent fortement le gestionnaire d’infrastructures, l’Etat a conçu ce contrat [NDLR le contrat de performance 2017-2026] dans le but de limiter les subventions». «C’est erroné», s’insurge le Premier ministre, «les dotations de SNCF à un fonds de concours de l’Etat matérialisent le renoncement de ce dernier au dividende auquel il aurait eu droit en tant qu’actionnaire.» Alors même qu’il est d’ores et déjà acquis que SNCF Voyageurs ne pourra verser aucun dividende avant de nombreuses années, l’Etat continue à vanter son dispositif théorique!

Les magistrats ne croient pas au miracle que fait miroiter Jean-Pierre Farandou

Les magistrats ne croient pas au miracle que fait miroiter Jean-Pierre Farandou d’un retour massif et rapide des Français vers le train et le transport public: «Si elle se confirmait, la baisse concomitante de la fréquentation et du panier moyen induirait une forte diminution du chiffre d’affaires pour une activité caractérisée par l’importance de ses charges fixes, au risque de ne plus atteindre son seuil de rentabilité pendant plusieurs mois. La Cour estime que Voyages devrait retrouver au moins 70% du chiffre d’affaires avant-crise pour atteindre ce seuil. Les perspectives pour 2021 et 2022 appellent donc à la prudence». Ce n’est même plus une litote…

Et les activités conventionnées? Pourraient-elles sauver le navire? Jean-Pierre Farandou s’est félicité il y a un mois de la bonne résistance de la SNCF notamment grâce à l’effet « stabilisateur » des activités conventionnées. La partie n’est pourtant pas terminée: « Des questions sont en suspens pour les autorités organisatrices d’activités conventionnées », souligne la Cour. D’abord pour l’année 2020 où la perte de recettes d’exploitation est bien supérieure à la diminution des charges d’exploitation induite par la non-circulation des trains. « Cette question pourrait également se poser », insiste la Cour, «si la crise sanitaire se prolongeait durablement en 2021. (…) Se pose tout d’abord la question de savoir si, en principe, la prise en charge des pertes exceptionnelles liées à la survenance d’un événement tel qu’une crise sanitaire, et en particulier aux mesures de restriction des déplacements rendues nécessaires par celles-ci, doit relever des autorités publiques (Etat et/ou autorités organisatrices régionales) ou bien de l’opérateur de transport.» Ou de la solidarité nationale.

«L’Etat actionnaire et le groupe SNCF devront définir dans les mois à venir une stratégie de relance du transport ferroviaire»

Dans sa réponse aux observations de la Cour, le président de Région de France Renaud Muselier confirme que l’«absence de prise en compte exhaustive des pertes nettes d’exploitation par l’Etat pèse sur les relations conventionnelles entre autorités organisatrices et opérateur.» Elle est aujourd’hui traitée au cas par cas: «Si certaines régions ont été en mesure de mettre en œuvre des accords de partage de la perte nette d’exploitation, les impacts différenciés, d’une région à l’autre, dont les scénarios d’évolution d’offre diffèrent, non exposées aux mêmes risques de recettes en fonction des trafics et de la performance commerciale observée durant l’été, peuvent amener des situations actuellement litigieuses, voire de refus de négociation de la part de l’opérateur, ou s’inscrire dans le cadre global de renégociation de convention/revoyure ». Il faut s’accrocher un peu pour suivre, mais on comprend la menace: il y a là un risque de fragilisation supplémentaire pour la SNCF, non seulement en tant qu’opérateur mais aussi pour le gestionnaire d’infrastructure et sa filiale Gares & Connexions, si certaines régions étaient amenées à opter pour une baisse de l’offre de transport.

«L’Etat actionnaire et le groupe SNCF devront définir dans les mois à venir une stratégie de relance du transport ferroviaire permettant de surmonter ces fragilités en s’appuyant sur les facteurs qui lui sont favorables»: cette phrase de conclusion des magistrats de la Cour n’émane ni d’un syndicat cheminot, ni d’usagers mécontents… ni de Mobilettre, mais d’une Cour des comptes attentive et inquiète. «Les mesures prises par l’Etat et par la SNCF pourraient s’avérer insuffisantes si le cœur de métier du groupe, le transport ferroviaire, devait être structurellement affecté par un changement durable de comportement des voyageurs. Si l’activité TGV devait entrer dans un cycle de déficits structurels, c’est tout le modèle de financement du réseau ferroviaire qui serait remis en cause», avertit la Cour.

Cruel suspense: après avoir sacrifié le réseau classique, le tout-TGV pourrait emporter la SNCF elle-même dans l’abîme. Il est encore temps de réagir.

Pourquoi il faut poursuivre la modernisation des outils de gestion des circulations

A l’instar de tant de secteurs d’activité, les lacunes et faiblesses du ferroviaire sont mises en lumière par la crise Covid. A commencer par la modernisation inachevée ou insuffisante des outils de gestion des circulations. Au plus fort de la crise, alors que la tenue des postes d’aiguillage était compliquée par les manques de personnel, la SNCF s’est efforcée d’ajuster les sillons pour assurer la circulation des trains indispensables. « SNCF Réseau a été amenée à modifier le plan de transport des trains de fret, en basculant leur circulation dans la journée sur des sillons libérés par la diminution du trafic voyageurs ». Mais elle aurait pu beaucoup mieux faire, relève la Cour, si le développement de la commande centralisée du réseau, engagé depuis des années, avait été plus avancé : « La commande centralisée du réseau », rappelle-t-elle, «doit permettre de regrouper et moderniser le pilotage des postes d’aiguillages. Elle aurait permis une plus forte réactivité de la gestion des circulations durant cette crise.» Lors de la remontée en charge progressive, les ajustements de plans de transport se sont heurtés là aussi à un retard de modernisation : en cause, le recours à l’application THOR, « dépassée techniquement et peu efficace en gestion de crise » qui aurait dû être remplacée par le système SIPH bien avant le service 2021 (Mobitelex 318).

Ces modernisations-là, CCR ou SIPH, sont moins visibles que les classiques RVB (renouvellement voie-ballast). Leur retard n’entraîne ni interruptions de circulation ni ralentissements. Mais ce sont elles qui risquent de pâtir le plus du déficit d’investissement. Or elles sont essentielles pour assurer la performance du réseau et sa productivité.

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SOLUTIONS D’AVENIR

De la métropole parisienne aux zones peu denses…

Qu’y a-t-il de commun entre les mobilités de Seine Saint-Denis et celles de la Lozère? Entre une exploitation de mass transit et des flux épars en zone rurale? Pas grand-chose, a priori. Certes, mais à y regarder de plus près, aux deux extrêmes des types de territoires hexagonaux on retrouve la même nécessité de trouver des ressources pour des solutions performantes et adaptées au maximum de situations, et le même impératif de responsabilité des collectivités locales. A Paname comme dans l’Aubrac et les Cévennes, l’alternative à l’autosolisme passe par la mise en place de modèles de proximité. La preuve par deux exemples, la mise en concurrence d’un lot ferroviaire par Ile-de-France Mobilités et le vade mecum territorial du sénateur Jacquin.

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Le premier lot ferroviaire d’Ile-de-France Mobilités

C‘était la cerise sur le gâteau. Au terme d’une longue présentation de la stratégie et du calendrier de mise en concurrence des lignes Transilien, dans le cadre d’une après-midi d’information en distanciel le 10 mars dernier, Ile-de-France Mobilités détaillait la consistance et la procédure du premier lot qui sera soumis à concurrence. Il est constitué des deux lignes de tram-train T4 et T11, et de l’axe Esbly-Crécy.

Le calendrier est serré: publication de l’avis d’appel public à la concurrence en mai prochain, du dossier de consultation des entreprises cet été, pour une attribution mi-2022 et une première circulation par le délégataire désigné au SA 2024 (c’est-à-dire en décembre 2023). Douze mois sont prévus pour la pré-exploitation, seize mois pour le transfert de personnel.

Deux éléments étaient très attendus: la logique de détermination du lot et les périmètres des missions confiées à l’opérateur

Deux éléments étaient très attendus par les très nombreux opérateurs, industriels et experts (plus de 120 personnes) connectés à la visioconférence d’Ile-de-France Mobilités à laquelle participaient aussi les deux gestionnaires d’infrastructures, SNCF Réseau et Gares & Connexions: la logique de détermination du lot et les périmètres des missions confiées à l’opérateur.

Sans surprise, pour ce premier lot qui fera office de test en grandeur réelle pour IDFM, l’homogénéité du parc de matériel roulant (uniquement des rames Dualis en 2022) maintenu au sein d’un atelier unique à Noisy-le-Sec a prévalu: il n’y aura pas de coactivité potentiellement conflictuelle au sein d’un même atelier. La «simplicité» de l’exploitation, avec une faible imbrication avec les autres lignes du réseau et des infrastructures dédiées, a également beaucoup compté. Au total, le lot atteint 2,9 millions de trains/km et 70000 voyageurs/jour. C’est modeste (4,5% du réseau ferroviaire francilien exploité par SNCF Voyageurs, 2% du nombre de voyages), mais a priori parfait pour une première.

Car même sur ce lot apparemment simple, il reste tellement de choses à régler… Quelle stratégie d’exploitation des T4 et T11? SNCF Réseau pourrait, voire voudrait, en déléguer la gestion opérationnelle, ce qui suppose un montage contractuel ad hoc. Quelle définition des missions confiées à l’entreprise ferroviaire en termes de gestion des gares, d’information voyageurs et de distribution? En l’absence du fameux décret gares, notamment, beaucoup de détails restent à régler. Enfin, le schéma organisationnel entre les acteurs (de l’AO aux GI en passant par les opérateurs) reste à produire.

Mine de rien, si le calendrier est respecté, et au rythme où vont certaines mises en concurrence TER, l’Ile-de-France pourrait griller quelques AO de province au poteau. Ce n’est guère étonnant, vu la solidité d’IDFM et son expérience acquise dans les réseaux de bus. Ce mercredi 10 mars, tout l’état-major avait tenu à être présent, du DG Laurent Probst au DGA Jean-Louis Perrin en passant par Nunzia Paolacci, la très compétente directrice ferroviaire. Il faudra bien leurs mobilisations respectives et celles de leurs équipes pour faire mentir l’adage selon lequel le ferroviaire, c’est forcément plus long et plus compliqué que tout le reste.

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L’injonction au «sur mesure» du sénateur Jacquin

La Loi d’orientation des mobilités avait clamé l’intention d’en finir avec les « zones blanches » de mobilité. Mais elle avait beau ne pas être avare d’objectifs, la « boîte à outils » revendiquée par Elisabeth Borne ne propose concrètement pas grand-chose pour colorier le blanc, à part en matière de gouvernance avec la possibilité de «refiler» une fois de plus le bébé aux régions si personne ne prend.

C’est donc quasiment à partir d’une page blanche que le sénateur Olivier Jacquin (PS, Meurthe-et-Moselle) a publié, au nom de la délégation du Sénat à la prospective, un rapport d’information sur les mobilités dans les espaces peu denses en 2040. La difficulté de l’exercice saute aux yeux dès les premières pages lorsqu’il s’agit de définir les zones peu denses. Il y a bien les définitions de l’INSEE, le clivage traditionnel rural/urbain, à moins qu’il ne faille tout simplement prendre la partie pour le tout: lorsque la voiture individuelle règne sur la mobilité, c’est que l’on est en zone peu dense…

Le rapport retient la formule de Sylvie Landriève, co-directrice du Forum Vies Mobiles, «qui propose de parler tout simplement de grands espaces»

Au bout du compte, pour tenter d’appréhender dans leur diversité ces zones où la mobilité se résume de fait à l’utilisation de la voiture, le rapport retient la formule de Sylvie Landriève, co-directrice du Forum Vies Mobiles, « qui propose de parler tout simplement de grands espaces, capables d’englober tout autant des espaces périrubains en fort essor démographique, ceux connaissant une déprise industrielle ou encore les campagnes peu peuplées et les territoires de montagne connaissant des fortes variations saisonnières de population ». Or, c’est près de la moitié de la population française qui vit dans ces grands espaces, cela dit pour ceux qui ne trouveraient pas de raison de s’en préoccuper. Et ce sont des espaces « qui ne bénéficient pas directement des activités économiques et de la palette de services liés à la ville dense », sauf via la voiture. On y revient toujours.

Le rapport s’évertue à recenser des exemples d’initiatives, souvent avec l’aide des technologies numériques, de l’autostop organisé à la mutualisation du ramassage scolaire en passant par les lignes régulières de covoiturage, autant de solutions qui passent souvent par l’expérimentation. Celle-ci est « une première étape », admet le rapport, « mais qui ne fait pas une politique publique des mobilités ». L’addition des bonnes volontés quand le lien social perdure ne suffit pas non plus.

On va en venir tout de suite à ce qui est en fait la conclusion du rapport, même si elle ne figure pas en dernière page : il faut du « sur mesure » plutôt que du « clef en main ». Autrement dit: « En matière de mobilités du quotidien, la mise en place de solutions nouvelles ne peut pas s’inscrire dans une planification verticale. Cela est déjà vrai dans les zones denses, et l’est plus encore dans les zones peu denses. L’inadaptation des outils aux besoins des populations et à leurs habitudes fait alors planer le risque d’un échec qui pénalise même les tentatives suivantes de transformation des mobilités. Il convient de faire avec et pour les territoires.»

Mais encore? Le rapport donne quelques pistes: l’intermodalité et le décloisonnement, car il ne faut plus raisonner uniquement par mode. Il plaide aussi pour la « socialisation de la voiture », car n’en déplaise aux « gilets verts » des zones urbaines denses, il n’y a parfois pas d’autre choix que la voiture. On peut juste l’utiliser autrement. La socialisation de la voiture peut être organisée à l’échelle la plus décentralisée, au niveau des utilisateurs de véhicules, elle peut l’être aussi autour des collectivités territoriales, voire même autour des constructeurs automobiles. La diversification des formats des véhicules est une autre piste de la voiture autrement.

Ce qui est certain c’est que l’équité justifie que l’on se préoccupe aujourd’hui des mobilités dans les espaces peu denses. « Ne laisser personne au bord de la route », c’est le moment de faire et pas seulement de dire. La solidarité nationale a son rôle à jouer, pas forcément l’Etat qui est souvent loin, mais les collectivités territoriales, plus agiles. Seulement, comme cela coûte de l’argent on ne peut toujours leur demander d’en faire plus. Puisqu’il s’agit de solidarité nationale, c’est sans doute le levier fiscal qui serait le mieux adapté après une validation, un « label » de la collectivité territoriale. Mais que dirait Bercy ? Quand près de la moitié de la population est concernée, il n’y a pas de doute que c’est au politique de prendre la main. Le rapport du Sénat est déjà un premier pas pour préparer 2040.

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