Mobitelex 332 – 26 mars 2021

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Mobitélex. L'information transport

les décryptages de Mobilettre

Coup de torchon

Vaccins trop lents, virus trop vigoureux. Le pire serait-il à venir? Encore un peu de patience, dit le président Macron droit dans ses bottes. Avril ne tiendra qu’à un fil. Et on s’accroche à l’essentiel: «La vie et rien d’autre». Merci Bertrand Tavernier

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Raisons d’être

La RATP vient de se doter d’une raison d’être, dont la formulation est aussi longue que les queues matinales devant les centres de tests Covid. Keolis, c’était il y a quinze jours, bien après sa maison-mère la SNCF fin 2019 et Transdev dès 2018 *. Consacrées par la loi Pacte, les raisons d’être fleurissent en ce moment aussi vite que se multiplient les menaces de ne plus être. C’est shakespearien.

Ni mépris ni exégèse. Il est bon que les entreprises réfléchissent à leurs missions fondamentales, au-delà des vicissitudes du marché et de la rentabilité. Mais le slogan tout authentique et partagé qu’il soit reste vain s’il ne correspond pas à une dynamique. Le spécialiste de la raison d’être Bertrand Valiorgue résume bien les choses: «Quatre éléments sont susceptibles de donner de la consistance et de la matérialité à la raison d’être d’une entreprise : la qualité de l’intention stratégique formulée par les dirigeants, la cohérence du portefeuille d’activités détenues par l’entreprise, la présence d’actifs et ressources stratégiques et le dialogue avec les parties prenantes. Si la raison d’être n’impacte pas ou n’entraîne pas une dynamique de transformation de ces quatre dimensions, il y a alors toutes les chances pour que la notion se transforme en outil de communication.»

Business first et vicissitudes de gouvernance (n’est-ce pas Danone?) contre stratégie de long terme: pour les entreprises la voie d’application semble aussi étroite que celle choisie en janvier dernier par Emmanuel Macron pour sortir de la crise sanitaire. Surtout, des raisons d’être trop larges ou généreuses peuvent ridiculiser les meilleures intentions dès lors qu’on les confronte au réel.

A Mobilettre, nous pouvons nous engager avec la plus grande sincérité: «Nous mettons tout en œuvre pour contribuer par nos écrits à un décryptage de qualité de l’actualité et des enjeux de mobilité, en toute indépendance». Mais en définitive, il n’appartient qu’à vous et à vous seuls de juger! G. D.


* RATP. Fort d’une expérience centenaire et d’un savoir-faire unique, le groupe RATP s’engage chaque jour pour une meilleure qualité de ville. Partenaire de confiance des villes de demain, en France et partout dans le monde, nous proposons des services performants et innovants de mobilité et d’aménagement urbains qui favorisent le développement de villes plus durables, inclusives et agréables à vivre. C’est là notre rôle au service de l’intérêt général. C’est notre raison d’être.

* Keolis. Imaginer et déployer des mobilités sûres et durables au service de chaque territoire pour une meilleure qualité de vie de tous et de chacun.

* SNCF. Apporter à chacun la liberté de se déplacer facilement en préservant la planète.

* Transdev. Permettre à chacun de se déplacer chaque jour en toute confiance grâce à des solutions sûres, efficaces et innovantes au service du bien commun.

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FRET

Eurocarex, le retour?

L’interdiction des vols passagers quand existe une alternative ferroviaire en moins de deux heures trente a donné des idées à quelques parlementaires français: et si on faisait pareil pour le fret? Une façon d’exhumer le projet européen Carex de report modal, lancé en 2006. Les Belges sont déjà très chauds…


Le fret ferroviaire profitera-t-il indirectement du projet de loi sur la lutte contre le dérèglement climatique en cours d’examen à l’Assemblée nationale qui ne prévoit pourtant pas, dans la version du gouvernement, de dispositions en sa faveur ?

La cible, «des services le plus souvent assurés de nuit avec des aéronefs dont les performances environnementales ne sont pas toujours les meilleures»

L’interdiction des vols aériens intérieurs pour lesquels il existe une alternative ferroviaire substituable en deux heures trente a donné des idées à certains parlementaires qui souhaitent que l’on applique les mêmes dispositions au fret aérien : «Dans un délai d’un an à compter de la promulgation de la présente loi, le Gouvernement présente au Parlement un rapport sur la possibilité d’étendre le dispositif (…) aux vols de fret entre l’aéroport de Paris-Charles de Gaulle et les métropoles situées à moins de deux heures trente en train, et cela en regard du projet Carex visant à permettre d’assurer de services ferroviaires de messagerie en alternative aux transports aériens et routiers». Ses promoteurs font valoir que «ces services sont le plus souvent assurés de nuit avec des aéronefs dont les performances environnementales ne sont pas toujours les meilleures». L’idée est de remplacer ces vols «par des TGV Fret».

Lancé en 2006, le projet EuroCarex proposait un report modal du fret aérien transporté par camions et avions court/moyen courrier sur des trains à grande vitesse à partir des aéroports de Roissy CDG, de Lyon Saint-Exupéry, de Liège et d’Amsterdam Schiphol, ainsi que dans le bassin londonien. Le projet n’avait jamais réussi à trouver son financement mais il est vrai que les préoccupations environnementales étaient beaucoup moins fortes qu’aujourd’hui. Le projet reprend des couleurs à la faveur de la crise aérienne. Cela peut sembler paradoxal mais les élus proches des grands aéroports sont bien conscients de l’impact sur leur bassin d’emploi et s’intéressent à tout ce qui pourrait venir créer des activités nouvelles. Comme le projet est en phase avec la lutte contre le dérèglement climatique, pourquoi pas.

La Wallonie veut promouvoir le projet de fret ferroviaire au départ de l’aéroport de Liège

La Wallonie a d’ailleurs fait le même raisonnement mais en allant plus loin que le simple rapport: dans le cadre de son plan de relance, la région belge veut en effet promouvoir le projet de fret ferroviaire au départ de l’aéroport de Liège, et pour ce faire 60 millions d’euros sont sur la table. Comme l’expliquent nos confrères de la presse belge, le business plan réalisé par Eurocarex en 2018 prévoit sur trente ans une rentabilité d’1,3 milliard d’euros et la création de 3000 emplois dont quelques centaines à Liège. La demande potentielle est estimée à 2,95 millions de tonnes annuelles.

En tout cas, en Belgique le ministre des Aéroports y croit: pour lui le dossier Liège-Carex est prêt et il y a aujourd’hui « un momentum à saisir » – l’année européenne du rail et le Green Deal européen notamment. Les 60 millions serviront à financer la construction du railport, la réalisation d’un tunnel routier pour la liaison aéroportuaire et la liaison ferroviaire vers l’Allemagne. « Huit trains par jour (6 jours sur 7) partiraient de Liège à destination de Paris, Londres, Lyon et Francfort », explique le président de la SNCB. FedEx, un gros client de Liège (comme de Roissy-Charles-de-Gaulle), serait même favorable au projet. Sans doute en raison de choix stratégiques sur le renouvellement de sa flotte.

Reste à savoir ce que fera la France, et si elle s’engagera elle aussi dans le projet. Les députés ont timidement mis le dossier sur la table du gouvernement. Si les chemins de fer belges veulent discuter avec la SNCF, ils n’auront sans doute pas de mal à trouver un émissaire bien placé…

COMMENTAIRE

Fret, l’effervescence

Il n’y a pas que le train de primeurs… Pêle-mêle, ces derniers jours, le test d’un tram-cargo à Karlsuhe, une navette ferroviaire à haute fréquence d’Europorte qui relie les principaux bassins industriels et pétrochimiques français, belges et allemands (elle s’appelle Flex Express), et même la relance du CFAL, le fameux contournement ferroviaire de l’agglomération lyonnaise.

C’est rassurant: on ne se contente plus des discours et incantations, l’heure est aux projets de toutes sortes qui pourraient réduire l’empreinte environnementale du transport de marchandises. Les grands investisseurs internationaux considèrent à nouveau le mode ferroviaire comme porteur.

Pourtant, ici bas, rien sur le fret dans le projet de loi Climat et résilience. L’initiative de quelques parlementaires en faveur du report modal du fret aérien n’en est que plus intéressante. Aura-t-elle raison des freins divers et variés qui ont fait achopper le projet Carex? En quelques années le contexte a beaucoup changé.

A vérifier la pertinence du modèle économique, un soutien de la puissance publique est indispensable – et après tout, on ne devrait pas manquer de rames TGV dans les années qui viennent (lire ci-dessous). A en croire Nicolas Sarkozy, le coup de pouce est le job principal des hommes politiques. Celui-là, en faveur du fret ferroviaire, serait bienvenu.


Ile-de-France

Suspense sur le faisceau nord

Incertitude persistante sur CDG Express – on attend un jugement sur le fond «dans quelques mois» – et les lignes 16 et 17 du Grand Paris Express – le gouvernement doit rendre son verdict sur le calendrier des mises en service d’ici le mois de juin. Nos explications.


C‘est reparti, mais c’est pas fini. La cour administrative d’appel de Paris a certes autorisé la reprise des travaux du CDG Express, mais ce n’est qu’un sursis en attendant le verdict sur le fond, dans quelques mois. Personne n’a ni tout gagné ni tout perdu, même si les promoteurs du projet semblent remonter la pente après le choc de novembre dernier.

Le tribunal de Montreuil avait alors considéré que «le projet, qui portait atteinte à des espèces protégées ou à leurs habitats, ne pouvait être justifié par aucune raison impérative d’intérêt public majeur.» Pour la cour administrative d’appel, fin février, bien au contraire «le moyen des requérants selon lequel le projet était justifié par une raison impérative d’intérêt public majeur et l’absence d’autre solution satisfaisante présentait un caractère sérieux.» Intérêt public, que l’interprétation de ta définition semble difficile…

En attendant le jugement final, sinon le dernier, les damnés sont encore et toujours les mêmes: les usagers du faisceau nord, qui n’ont toujours aucune certitude sur la suite des événements. Détaillons les délais:

les travaux sur le RER B sont aujourd’hui déclarés par SNCF Réseau si totalement imbriqués au projet CDG Express que l’abandon du projet signifierait la relance d’un nouveau processus d’ingénierie, sans parler de leur financement. Faute d’évaluation de ce scénario «alternatif», dont on comprend bien qu’il ouvrirait de facto la porte à l’abandon du projet, on estime à deux à trois ans minimum la répercussion sur le calendrier de rénovation de l’infrastructure. Et on ne parle pas des difficultés et surcoûts de Nexteo. Conséquence: encore six ou sept ans de galère pour les usagers du B…

le calendrier de mise en service des lignes 16 et 17 du Grand Paris Express va être soumis à arbitrage gouvernemental, au plus tard en juin prochain. Si le gouvernement maintient sa volonté d’une mise en service dégradée, pour les Jeux Olympiques, d’un «carrousel» entre les gares de Saint-Denis-Pleyel et Le Bourget RER (objectif qui reste risqué, si des aléas surviennent, et probablement assez coûteux), il faudra encore choisir le scénario des travaux pour les tronçons suivants. Une chose est certaine: cela reportera substantiellement les dates de mise en service – toujours au détriment des usagers. L’option la plus raisonnable du point de vue des délais et du coût consiste donc à ne rien faire de spécifique pour les JO…

Le faisceau nord est le lieu de toutes les hésitations: celles de la justice, qui prend son temps, celles du gouvernement, qui est tenté de privilégier l’affichage JO mais redoute les conséquences sur le calendrier et les coûts du GPE. Il va pourtant falloir choisir, et le plus vite possible: la SGP doit réorganiser le calendrier des travaux, ce qui n’est pas une mince affaire, IDFM doit lancer le processus d’appel à candidature pour l’exploitation des lignes, les industriels doivent construire les matériels roulants… Et accessoirement, quelques habitants voudraient bien apercevoir le début de la fin de la galère au quotidien.


CONCURRENCE

Eurostar, crise à tiroirs

Jusque-là la crise paraissait simple, sur le mode de l’affrontement classique contre la perfide Albion qui ne veut pas renflouer Eurostar. Messieurs les Français, payez les premiers… Pas grand-chose ne semblait infléchir la position de nos voisins, peu empressés de sauver une entreprise dont ils ne savent pas plus que nous quand elle tournera à plein régime. Il est vrai que vaccinés en masse grâce aux doses venues du Continent, ils semblent se satisfaire de leur nouveau et splendide isolement.

Pour augmenter la pression, la SNCF actionnaire majoritaire (55%) d’Eurostar a par la voix de son président Jean-Pierre Farandou dans le Financial Times, la semaine dernière, dramatisé le calendrier: des aides d’Etat doivent être bouclées fin avril, à défaut les problèmes de trésorerie d’Eurostar deviendraient ingérables fin mai début juin. Bientôt le bout du tunnel?

Oui mais voilà, non seulement une partie des responsables anglais restent réticents à mettre la main au portefeuille et envisagent une faillite de la compagnie transmanche, mais les opérateurs européens entendent lier ces éventuelles aides d’Etat à la mise à disposition sur le marché de rames à grande vitesse. «Si la SNCF investit 600 millions d’euros en Espagne, elle ne peut recevoir sans contreparties des aides en tant qu’actionnaire d’Eurostar», disent en substance Allrail et l’Afra.

Le matériel roulant est le nerf de la guerre du développement de la concurrence ferroviaire. Jusqu’à aujourd’hui, la SNCF rechignait à louer des rames et à faire émerger un marché de l’occasion: plutôt mettre au rebut, avait tranché Barbara Dalibard quand les effets durables de la crise de 2008 sur le trafic avaient mis en évidence un excès de matériel TGV. Le prochain lancement des services en Espagne est aussi de ce point de vue une aubaine pour écouler le surplus.

L’objectif des opérateurs alternatifs consiste donc à obtenir l’émergence d’un marché de l’occasion, en obligeant l’Europe à intervenir dans le dossier d’urgence Eurostar. Les projections de trafics transmanche n’envisageant aucun retour à la normale avant plusieurs années, il est établi qu’un certain nombre de rames devraient être disponibles, sauf à organiser une mise au rebut anticipée, massive… et discutable, du point de vue de l’usage des deniers publics.


ENQUETE

Taxis-VTC : la défiance continue

La baisse d’activités depuis un an n’a pas éteint les revendications des taxis à l’égard des VTC. Voici pourquoi.


L’amertume et la frustration sont perceptibles chez les taxis après un an de crise sanitaire

«Est-ce que la crise Covid a constitué un marqueur pour pacifier les relations avec les VTC ? La réponse est non», cingle Rachid Boudjema, président de l’Union Nationale des Taxis (1er syndicat de France, plus de 20% de la profession). «Pour nous les VTC représentent toujours une situation de concurrence injuste et déloyale, explique-t-il. Notre contrainte principale est de nous acquitter de l’autorisation de stationnement. Or on sait très bien qu’aujourd’hui certains VTC contournent la réglementation puisqu’ils sont incités par des plateformes à stationner sur la voie publique dans l’attente d’une commande». Et le patron de l’UNT d’appuyer sur un bouton qui n’est pas neutre: «Nous taxis professionnels, en gagnant moins, redistribuons moins en cotisations, impôts et charges. Les plateformes nord-américaines, elles, font main basse sur les revenus de leurs chauffeurs». Le certificat de virginité fiscale est légèrement osé vu l’historique de la profession avec le liquide, mais la réalité est bien là: l’amertume et la frustration sont perceptibles chez les taxis après un an de crise sanitaire.

Même si le propos est un tantinet plus nuancé du côté de la Fédération nationale des taxis de province (FFTP): « Globalement, la situation s’est apaisée, tout en restant fragile. Evitons d’aller toucher à ça pour l’instant, il faut que chacun respecte les règles du jeu ». Ce qui invite à relire un texte signé Tony Bordenave au nom de la FFTP publié le 10 juin 2015: « Les VTC sont là et nous devons maintenant faire avec. Arrêtons de nous voiler la face et montrons à notre clientèle que nous faisons un service de qualité et que la concurrence des VTC ne nous fait pas peur. Regagnons la confiance de cette clientèle que certains ont délaissée quand notre activité ne connaissait pas de concurrence ».

Jean-Michel Rebours (FNAT): «Il y a des taxis clandestins comme il y a des VTC clandestins! Le nettoyage, ce n’est pas à nous de le faire»

Terminons le tour des fédés avec la Fédération Nationale des Artisans du Taxi (FNAT). Le discours de Jean-Michel Rebours, l’un de ses principaux responsables, est encore plus pragmatique: «Il n’y a pas de conflit VTC-Taxis, absolument pas, mais les contrôles ne suivent pas, et la partie administrative concernant les décrets d’application, pareil. Notre conflit n’est pas contre les VTC, il concerne tout simplement ce qui n’est pas légal. Notre ennemi commun, c’est l’irrégularité. Que les lois soient respectées, point, terminé. Il y a des taxis clandestins comme il y a des VTC clandestins! Le nettoyage ; ce n’est pas à nous de le faire».

François Donnadille (FFEVTC): Quand on se croise dans la rue je dirais que l’on s’ignore en se regardant.

Maintenant, basculons sur l’autre versant: quid des relations avec les taxis vu du versant VTC? «Elles ne se sont pas dégradées. Là où il existe des frictions, c’est avec ceux qui trichent», résume François Donnadille, président de la Fédération française des exploitants de voitures de transport avec chauffeurs (FFEVTC), dont la langue de bois n’est visiblement pas la caractéristique principale: «Par rapport aux problèmes économiques résultant de la Covid, les relations devraient devenir de plus en plus tendues. Ce qui empêche qu’elles ne le deviennent excessivement, ce sont les aides de l’Etat. On se regarde, on se jauge. Quand on se croise dans la rue je dirais que l’on s’ignore en se regardant. Nous avons des relations de bon voisinage mais on s’observe». Une espèce de paix armée qui n’exclut pas le respect professionnel entre anciens collègues, mais toutefois le président de la fédération des VTC tire une sonnette d’alarme: «Il y a les aides d’Etat et nous ne sommes pas à la rue, mais si l’activité ne reprend pas, la tension peut monter très vite. Et là, je plains les forces de l’ordre».

Il faut en revenir à la source de ce conflit latent. «Quand Uber s’est installé en France, au lieu de créer une clientèle propre aux VTC, de grande remise, ce qui revient à dire de luxe, ils ont ciblé la clientèle traditionnelle des taxis. Or, le taxi, c’était de l’immédiat ; la grande remise c’était de la réservation», décrypte François Donnadille. Et c’est là que le bât blesse puisque le taxi achète sa licence tandis que le chauffeur VTC s’inscrit sur un registre pour une somme modique. De quoi susciter quelques rancœurs dans le milieu du taxi alors même que, comme le rappelle le président de la FFEVTC dans un élégant euphémisme, le marché n’est pas à ce jour «expansif». Et celui-ci de mettre les points sur les i et la barre au T: «Le chauffeur VTC qui a déposé son client doit rentrer à la base ou alors entrer dans un garage privé afin qu’il ne stationne pas sur la voie publique et ne gêne pas la circulation».

Sur le terrain, la situation est d’autant plus inflammable que les endroits où espérer attirer un client ne sont pas légion

Si l’on comprend bien et en schématisant à outrance, la problématique pour les VTC pourrait se résumer ainsi. Il y a d’un côté les anciens taxis qui ont vendu leur licence mais conservé leur clientèle. Ceux-là n’ont nul besoin de marauder sur la voie publique. De l’autre côté, on trouve des chauffeurs sans « carnet d’adresses » qui sont en quelque sorte obligés de se raccrocher aux branches des plateformes numériques pour vivre ou survivre. Et à ces derniers, il peut apparaître financièrement contre-productif de retourner à la maison entre deux courses ou de payer un ticket de parking. La situation est d’autant plus inflammable que les endroits où espérer attirer un client ne sont pas légion.

Contrôles : mission impossible… mais en partie réalisée

Alors, puisqu’il s’agit de l’une des clefs de cette guerre froide susceptible de se transformer en conflit de moyenne intensité, revenons à ces fameux contrôles. À Paris et plus globalement sur le ressort de l’agglomération parisienne, l’Unité de Contrôle des Transports de Personnes (UCTP) de la Direction de l’Ordre Public et de la Circulation, dont l’ancienne appellation était section des taxis plus connue sous la dénomination «Boers», est chargée du contrôle et de la répression de la réglementation du transport public particulier de personnes par route. Elle est également compétente sur les plateformes aéroportuaires de Roissy et d’Orly.

Il existe deux types d’opérations de contrôles susceptibles de viser les taxis et VTC:

  • celles qui les visent spécifiquement pour le respect de leurs droits et obligations en tant que profession réglementée
  • celles qui visent le respect des mesures Covid pour tous les véhicules et à l’occasion desquelles les taxis et VTC sont aussi contrôlés.

En 2020, les «boers» ont relevé 10 192 infractions, parmi ce total:

  • 4 015 infractions relèvent de la réglementation spécifique: racolage, exercice illégal de l’activité de taxi, travail dissimulé, signalétique VTC…
  • 870 infractions ont été relevées à l’encontre des taxis et 1 574 à l’encontre des VTC.
  • 859 contraventions spécifiques Covid ont été relevées.

La fermeture des terminaux sur les plates-formes aéroportuaires de Roissy CDG et Orly durant la crise sanitaire a entraîné de facto une très nette baisse de la fréquentation des voyageurs, et un report de l’activité de contrôles des boers vers les gares parisiennes où l’activité des professionnels des transports publics particuliers de personnes s’est tout naturellement portée.

Difficile de contrôler un VTC: «C’est une voiture quasiment banalisée avec un simple macaron sur le pare-brise et sa carte professionnelle»

« On ne peut pas jeter la pierre aux forces de l’ordre qui se retrouvent dans un schéma de contrôle quasi impossible », estime Rachid Boudjema. « Pour contrôler un taxi, c’est facile. Il est identifié et on le voit. Un VTC, c’est une voiture quasiment banalisée avec un simple macaron sur le pare-brise et sa carte professionnelle. Mais rien ne définit s’il est en service ou non. Donc il peut être en attente illégale sur la voie publique d’une course envoyée par Uber sans que les forces de l’ordre puissent le savoir ».

La loi n°2016-1920 du décembre 2016 relative à la régulation, à la responsabilisation et à la simplification dans le secteur du transport public particulier de personnes a été adoptée après une large concertation entre les parties prenantes, qui aurait permis d’établir un équilibre entre les acteurs du transport public particulier de personnes. Rappel des intentions: le gouvernement s’emploie à préserver cet équilibre dans l’intérêt de tous les acteurs. Ainsi, le ministère chargé des transports conduit une stratégie reposant sur trois piliers : renforcement de la lutte contre la fraude, régulation de l’activité et cadre social renforcé.

Depuis le début de la crise sanitaire, le ministère des Transports en lien avec Bercy est particulièrement attentif aux conséquences pour le secteur et à la prise en compte des spécificités dans la déclinaison des dispositifs de soutien économique. Car compte tenu de la situation économique fragile du secteur et de l’absence probablement durable d’une quelconque visibilité, il se pourrait que remonte à la surface une hausse des tensions entre les acteurs du T3P (transport public particulier de personnes). Il ne manquerait plus que ça…

Des chiffres et des aides

La crise sanitaire impacte fortement l’activité des taxis et VTC, très dépendante de l’activité touristique et événementielle, constate le cabinet de Jean-Baptiste Djebbari. Dans les métropoles, après des pertes d’activité qui ont atteint 80 à 90% pendant le premier confinement, le niveau de reprise moyen sur la période juin-octobre peut être évalué à 50 %. Le niveau d’activité a, à nouveau, décru significativement depuis la mise en place du second confinement puis du couvre-feu à 20h (avancé à 18h depuis le samedi 15 janvier 2021). Si elle avait fortement diminué lors du premier confinement, l’activité de transport de malades assis exercée par les taxis a moins subi les effets de la crise sanitaire après la reprise des consultations et soins médicaux hors Covid qui a suivi la période du premier confinement, précise le ministère des transports.

Le secteur du transport public particulier de personnes a bénéficié, dès le premier confinement, des mesures d’accompagnement économique d’urgence transversales et notamment le fonds de solidarité, l’activité partielle, pour les entreprises qui emploient des salariés, des reports d’échéances fiscales, sociales, prêts garantis par l’État. L’importance des moyens consacrés à ces dispositifs doit être soulignée, ajoute le ministère. Pour certains secteurs, particulièrement touchés par la crise, des mesures renforcées ont été décidées dans le cadre du plan tourisme lancé le 14 mai dernier par le Premier ministre.

Des activités amont et aval exercées en lien avec le tourisme et notamment celles des taxis et VTC ont été identifiées pour bénéficier de ce soutien spécifique. Les taxis et les VTC ont été éligibles au titre du secteur dit « S1bis », puis depuis octobre 2020 au titre du secteur « S1 », avec des niveaux d’aide renforcés. Aux mesures transversales, se sont ajoutés des mesures spécifiques telles que des reports d’échéances bancaires, des annulations de charges ou encore des aides renforcées au titre du fonds de solidarité ou de l’activité partielle. « Je le dis quotidiennement à mes adhérents, souligne Rachid Boudjema. Les amortisseurs sociaux nous permettent de ne pas être écrasés et qu’il n’y ait ni casse ni crash ».

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