Mobitelex 333 – 2 avril 2021

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les décryptages de Mobilettre

Pâques aux tisons, et à la maison

Ni alcool sur la voie publique ni cannabis en vente libre! L’accord SNCF-Uber, que nous révélions hier (lire ici), a déjà fait… pschitt. Il nous reste la liberté du poisson. Et l’espoir, malgré tout, d’un meilleur été.

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L’écroulement

Le Président a une faculté assez incroyable à positiver devant les Français – ou à masquer la confusion des décisions, selon le point de vue où l’on se place. Mais ça ne change pas grand-chose à l’affaire: une année de crise sanitaire inédite a confirmé l’écroulement de la gouvernance nationale et publique à la française, parfaitement résumé par la phrase anthologique dudit Président – «ce n’est pas un échec, ça n’a pas marché». L’aveu sous forme de déni, c’est une perle pour une éventuelle saison 2 de la remarquable série En thérapie.

La désorganisation est très substantielle, pour en rester à des termes mesurés

Des administrations centrales perturbées par des injonctions contradictoires et un pilotage politique erratique, des préfets qu’on appelle à la rescousse mais trop souvent devenus impuissants, des collectivités locales qui s’usent dans un tête-à-tête compliqué avec l’Etat : la désorganisation est très substantielle, pour en rester à des termes mesurés. En tout cas ça ne marche pas, ou pas assez bien.

L’extrême centralisation de la gouvernance macronienne depuis quatre ans a mis en lumière et précipité cet écroulement que constatent au jour le jour nos concitoyens, dont il faudrait enfin renoncer à sous-estimer l’intelligence. L’affaire de l’attestation du confinement en extérieur restera comme la révélation paradigmatique du syndrôme : l’élite politique décide en majesté, et rament les soutiers de l’intendance.

Qu’il est facile d’accabler cette seule intendance… Dans la plupart des ministères exposés s’accumulent les frustrations voire les souffrances. Quand à l’absence de ligne cohérente et à la charge de travail s’ajoute une certaine désorganisation, c’en est trop pour des fonctionnaires dont on ne peut réduire le mérite au seul devoir d’obéissance. La situation au ministère des Transports a été jugée suffisamment grave pour qu’un dispositif d’écoute et de soutien soit mis en place.

Faudra-t-il généraliser le dispositif à l’ensemble de la haute administration voire au gouvernement? G. D.

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ECONOMIE

TER: des opérations mi-vie qui coûtent et qui rapportent

A mesure que l’on se rapproche des élections régionales, les protocoles d’accord sur les OPMV (opérations mi-vie) des matériels TER se succèdent à grande vitesse. L’enjeu est considérable, au bas mot 3 milliards d’euros sur une dizaine d’années. Un dossier qui mérite d’être désossé.

Alain Rousset et Jean-Pierre Farandou, mardi 30 mars au Technicentre de Périgueux.

Direction Périgueux, mardi 30 mars. Sous un soleil éclatant et une chaleur qui n’est déjà plus printanière, le Technicentre Charentes Périgord fait partie intégrante de la ville. Au 21 rue Pierre Sémard, très exactement – comment pourrait-il en être autrement, en hommage à ce syndicaliste cheminot et secrétaire général du Parti communiste français fusillé par les Allemands en 1942.

Pour cause de crise sanitaire, la visite d’Alain Rousset et Jean-Pierre Farandou, accompagnés par la maire socialiste Delphine Labails, se fait en petit comité. Ni fleurs ni banderoles de victoire, et pourtant elles n’auraient pas déparé dans la bonne ambiance du jour: la région débloque 180 millions d’euros pour rénover à mi-vie 62 rames AGC. Concrètement c’est du boulot pour huit à neuf ans. Ces dernières semaines les ministres Djebbari et Giraud avaient eux aussi sacrifié à la visite des ateliers, mais cette fois-ci, la commande régionale sort vraiment le site périgourdin de l’incertitude, avec près de 600000 heures de travail (587000 très exactement) pour les 200 salariés. Et dire qu’au début du siècle, en période de basses eaux, il avait fallu donner à fondre au site mal en point les blasons des TGV…

Ccomment ne pas se réjouir qu’un tel site et ses salariés, au cœur de la France des territoires, entrevoient durablement du ciel bleu?

Tout va donc pour le mieux dans le meilleur des mondes. Sauf qu’Alain Rousset est trop fin politique pour ne pas distiller d’emblée la petite phrase qu’il faut: «Chère SNCF, à notre cœur, et aussi à notre portefeuille…» Voilà servi sur un plateau non pas les confits, cèpes ou noix d’un terroir fort enviable, mais la question majeure pour tout responsable des deniers publics: comment expliquer le coût si élevé de ces opérations mi-vie?

Dans les régions qui ont déjà signé ou sont sur le point de le faire (Sud, Occitanie, Normandie, Hauts-de-France, Aura), on a fait les calculs. Grosso modo, même si la facture varie selon le type de matériel, on arrive au million d’euros pour la rénovation d’une voiture. Un million d’euros… On va y revenir. En Nouvelle-Aquitaine, les élus régionaux ont voté sans sourciller, à l’unanimité, vendredi dernier, alors qu’ils se sont écharpés sur les CPER. Mais c’est pareil dans les autres régions: sécuriser l’emploi industriel local, c’est LA priorité. Jean-Pierre Farandou, le président de la SNCF, a parfaitement compris le momentum politique et mis la pression sur ses équipes pour boucler les conventions de rénovation avant le mois de juin.

Pourtant, une «petite» région résiste: Bourgogne Franche-Comté. Selon nos informations, au dos de la convention d’exploitation TER votée en 2018, figurait le principe de rénovation mi-vie des matériels AGC, à un coût unitaire d’environ 780000 euros. Trois ans plus tard, comment justifier auprès des élus le passage au million d’euros?

Pour la SNCF, ce type de rénovation nécessite une ingénierie et un savoir-faire particulier. Il s’agit de désosser entièrement les rames, pour nettoyer, réparer, repeindre chacune des pièces après s’être assuré de leur bon fonctionnement, tout en en profitant pour améliorer l’esthétique et le confort, ainsi que la performance environnementale. En substance, nous explique le responsable du programme dans l’atelier de Périgueux, l’ambition justifie le prix. Jean-Pierre Farandou boucle la boucle: «Il y a la chose et le prix. Les régions ont la liberté de choisir. La confiance qu’elles nous font est une excellente nouvelle pour la SNCF.»

Le prix, le choix

D’abord le prix. Il s’explique en partie par le parti-pris du désossage intégral. On a regardé le détail de la convention normande récemment votée. Y est prévu le remplacement de tous les sièges. Pourquoi ne pas se contenter de changer les housses et les tissus, en gardant les coques si elles sont intactes? Pareil pour la corrosion: pourquoi ne pas faire des prélèvements pour identifier les points de faiblesse plutôt que tout changer? Dans les deux cas la démarche serait d’autant plus conforme aux exigences du développement durable.

Il n’y a pas que ça. En multipliant le nombre d’heures de travail prévu dans l’accord néo-aquitain (587000) par 75 euros (notre estimation du coût horaire chargé), on arriverait à à peine un quart du montant total du marché affecté à la main d’œuvre. C’est peu pour ce type de contrat où la part devrait plutôt atteindre 30 à 40%. Ce qui conduit à s’interroger sur la valorisation de l’ensemble des éléments du contrat, et autorise toutes les spéculations sur la marge finale.

Selon nos informations, même la rénovation d’une rame MI2N par la RATP, un matériel pourtant assez complexe, «sortirait» aux alentours de 800000 euros la voiture. Sans parler des coûts pratiqués ailleurs en Europe. «On se situe sans doute 30% au-dessus du marché», admet avec lucidité l’élu d’une région qui a déjà signé…

Mais alors, sur la consistance de l’opération comme sur les éléments du prix, pourquoi les régions se montrent-elles si peu exigeantes?

On en revient au momentum politique, parfaitement exploité par la SNCF, à quelques semaines des probables élections. Et à l’absence de concurrence? Il n’est pas apparu que le nouveau groupe Alstom-Bombardier se soit montré offensif sur la maintenance de ses propres matériels. En Nouvelle-Aquitaine, l’hypothèse de confier quelques rames à un industriel privé, pour étalonner la SNCF en grandeur réelle, a finalement été abandonnée à quelques semaines de l’emballage final. Mais c’est sans doute bien avant que s’est jouée la partie: aucune région n’a vraiment engagé le transfert de propriété du matériel, qui permettrait de récupérer une autonomie de gestion du parc et d’avoir davantage les mains libres pour le cycle de maintenance.

Il y aurait pourtant tant de choses à améliorer, comme «le temps de traversée» des rames, c’est-à-dire le temps entre la sortie d’exploitation et leur restitution après rénovation. Six mois, c’est long et très coûteux, comme immobilisation d’actif.

Ceci étant, contrairement à d’autres régions, la Nouvelle-Aquitaine a pris la précaution de ne pas mettre toutes «ses» rames dans le même panier. Il reste 120 autres rames à rénover, qui pourraient faire l’objet d’une vraie mise en concurrence. Sans oublier le retrofit, à savoir le verdissement des motorisations, sujet que souhaite d’ores et déjà porter la Direction du matériel SNCF… Pour la région, le nouveau «ferrocampus» de Saintes constituera un appui majeur en termes d’expertise et d’innovation.

En Nouvelle-Aquitaine comme dans la plupart des régions, la SNCF a plutôt bien mené son affaire. Difficile de lui reprocher la pusillanimité de collectivités dont la santé financière n’est pourtant pas exceptionnelle. Tout se passe comme si parallèlement aux mises en concurrence de l’exploitation (Sud, Hauts-de-France, Grand Est, Pays-de-Loire…) sur lesquelles l’entreprise nationale va tout faire pour baisser ses prix (et donc ses marges), elle se refait une cerise financière sur la maintenance et la rénovation des matériels. Là aussi, comme le dit le président Rousset, il s’agirait «d’aller jusqu’au bout de la transparence».


Le Gart fête ses 40 ans

La décennie décisive du transport public

Il y a quarante ans naissait le Gart, et par là-même s’engageait le mouvement de décentralisation qui a structuré le transport public à la française. Jean-Michel Gadrat, son président de 1983 à 1989, se souvient de ces années d’intenses discussions avec l’Etat, et analyse l’évolution du secteur.


Il est aujourd’hui rangé des tramways et des bus, et coule des jours heureux sur la rive droite de l’estuaire de la Gironde, dans un de ces nombreux paradis de province que redécouvrent des citadins rincés par la crise sanitaire. Sa passion pour le transport public est intacte, «l’aventure d’une vie» qu’il a poursuivie, après sa présidence du Gart, à VIA GTI puis Veolia Transport.

Jean-Michel Gadrat a vécu intensément ces années de décentralisation qui ont permis de passer «du joyeux bordel des contrats» à l’élaboration de nouvelles règles du jeu entre collectivités et entreprises. Dans le sillage de la décentralisation voulue par le nouveau pouvoir socialiste, le renouvellement souvent tacite de contrats sommaires a laissé la place à l’exercice de compétences transports confiées à des collectivités et des élus qui s’en sont emparé souvent avec passion. «Les nouvelles contractualisations avec les entreprises de transport ont permis de faire progresser l’offre et la qualité de service, d’autant que le Versement Transports et des mécanismes d’aides à l’investissement ont bien aidé à élaborer un début de politique industrielle», résume Jean-Michel Gadrat. Une génération d’élus mobilisés et actifs, un Etat à l’écoute malgré des tiraillements sur la fiscalité avec la rue de Rivoli qui ne s’appelait pas encore Bercy, des partenaires industriels qui ont senti l’opportunité: la renaissance du transport public était en marche.

Jean-Michel Gadrat: «L’envie collective de poser les bases d’un nouveau système décentralisé a débouché assez vite sur la recherche du consensus»

Ce sont aussi les débuts du marketing de l’offre, pour compenser les visions un peu strictes des ingénieurs («disons-le clairement, les ingénieurs n’avaient pas grand-chose à faire des aspects de la commercialisation») et les premières mises en concurrence, défendues par un Michel Robin ou un Michel Cornil. La puissance des entreprises françaises de transport public trouve assurément ses racines dans la mise en place de ces années-là.

Des ratés, des regrets? «A l’époque nous n’avons pas su convaincre les gouvernements de décentraliser l’Ile-de-France. On a perdu beaucoup de temps [NDLR avant la réforme Bussereau de 2006]», constate Jean-Michel Gadrat, qui déplore aussi l’incapacité chronique à réformer l’offre ferroviaire.

Les élus du Gart ne cachent pas que depuis dix ans au moins, les discussions sont devenues très difficiles avec les échelons gouvernementaux. Comment cela se passait-il il y a trente ans? «Il ne s’agit pas d’avoir a posteriori une vision bisounours, il y avait parfois de vraies tensions avec l’Etat, mais l’envie collective de poser les bases d’un nouveau système décentralisé a débouché assez vite sur la recherche du consensus», se rappelle Jean-Michel Gadrat. Depuis dix ans les bras de fer sans fin sur les appels à projet ou la fiscalité paraissent bien restrictifs.

Justement, la nouvelle révolution environnementale ne pourrait-elle pas fournir un horizon commun à l’ensemble des acteurs? Comment voit-il aujourd’hui cette révolution qui pourrait être le pendant de la réforme organisationnelle à laquelle il a participé il y a quarante ans ? «Les responsables politiques doivent effectivement se remuer pour trouver avec les entreprises des solutions plus vertes et adaptées au défi du périurbain, sans tout miser sur l’hydrogène, et encore moins en cédant à la gratuité intégrale», estime-t-il. Vaste programme: si les élus du Gart restent très attachés à leur culture du consensus interne, il n’est pas certain que l’Etat aborde tous les dossiers avec le même état d’esprit…


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