Mobitelex 334 – 9 avril 2021

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Mobitélex. L'information transport

les décryptages de Mobilettre

Les dieux du stade

On se précipite au Vélodrome à Marseille et au Stade de France à Saint-Denis. «Fier de m’y faire vacciner», entend-on, en espérant «la visite de Mbappé». Irrationnel, mais puissant. Le symbole au service de la prophylaxie. Les classiques messages institutionnels passent moins bien

L’Europe quand même

Pas simple d’être européen en ce moment. L’exécutif bruxellois patauge dans les contrats de vaccins, l’Agence du médicament tergiverse dans ses autorisations, quand les Etats cherchent à redorer leur blason en la jouant perso et protecteur. Etat good cop, Europe bad cop? La réalité est évidemment plus nuancée. Le plan de relance, même ralenti, âprement discuté et disputé, servira la cause générale. Il serait ridicule par rapport au plan américain? On oublie de dire que nos amortisseurs sociaux rendent l’effort de relance un peu moins déterminant…

Le ciel unique, c’est bien, mais si ça profite surtout à Ryanair, ça devient franchement social-traitre

Pourtant, l’Europe ne peut pas continuer comme avant et n’avoir comme ligne d’horizon exclusive que la construction du marché unique. Le secteur aérien en est un bon exemple: le ciel unique, c’est bien, mais si ça profite surtout aux Ryanair et autres compagnies à très bas coûts, ça devient franchement social-traitre.

Tout se passe donc comme si la crise Covid oblige la Commission à mettre de l’eau dans son kérosène. En l’occurrence, à autoriser les aides d’Etat pour Air France parce qu’une telle entreprise doit survivre, sans porter atteinte à la dynamique concurrentielle qui a porté le développement du secteur aérien (et profité aux passagers).

C’est un difficile exercice d’équilibre (lire ci-dessous). Il est d’ores et déjà critiqué par les nostalgiques des monopoles nationaux et les irréductibles d’une dérégulation complète – la CGT et Ryanair, pour résumer. Pourtant, à condition qu’il ne soit pas perverti dans son application, il pourrait marquer un tournant dans l’idéologie de la concurrence bruxelloise: pas de dividendes tant que la recapitalisation d’Air France n’est pas remboursée, pas d’accès à Ryanair sur les créneaux libérés d’Orly. L’Europe ferait donc dans le social?

Jean Monnet disait: «L’Europe se fera dans les crises et elle sera la somme des solutions apportées à ces crises.» A cette aune-là, le moment que nous vivons sera déterminant pour séparer les reconstructeurs d’une Europe clairement moins dogmatique et bureaucratique et les déconstructeurs de tous horizons idéologiques qui préfèrent le chacun pour soi au collectif.

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AERIEN

Air France: un sauvetage d’Etat sous conditions

La Commission européenne pose quelques garde-fous et donne un coup de pouce à la concurrence… là aussi, sous conditions.


« Aides d’Etat : la Commission européenne autorise une mesure française allant jusqu’à 4 milliards d’euros afin de recapitaliser Air France », annonce Bruxelles. Chacun se dit satisfait:

  • Air France, qui en avait absolument besoin alors qu’elle a encore perdu 1,3 milliard d’euros au premier trimestre, et parce que la contrepartie, la cession de 18 créneaux sur Orly, préserve Transavia
  • Le ministre de l’Economie et des Finances Bruno Le Maire parce que ces 4 milliards en font plutôt un
  • La Commission européenne parce qu’elle n’a pas dérogé à ses principes de base.

L’Etat, en doublant sa part dans le capital pour monter à prêt de 30% deviendrait le premier actionnaire d’Air France

Pourquoi 1 milliard et pas 4 ? La France avait déjà accordé à Air France un prêt de 3 milliards d’euros approuvé par la commission en mai 2020. Ce prêt sera converti en un « instrument de capital hybride ». Par ailleurs l’Etat peut souscrire de nouvelles actions dans le cadre d’une augmentation du capital social ouverte aux actionnaires et au marché, dans la limite d’un milliard d’euros. L’Etat, en doublant sa part dans le capital pour monter à prêt de 30% deviendrait ainsi le premier actionnaire d’Air France. La part de KLM se trouverait de ce fait diluée à 9%. En revanche la participation de China Eastern pourrait monter à 10% évitant ainsi à l’Etat français de débourser seul le milliard nécessaire à Air France.

L’aide à la recapitalisation n’est pas une mauvaise affaire pour l’Etat. Comme l’indique la Commission, elle « permettra d’éviter l’insolvabilité d’Air France et de sa holding, qui aurait de graves conséquences sur l’emploi, la connectivité et le commerce extérieur de la France. L’Etat français recevra une rémunération appropriée pour l’investissement, et des mécanismes supplémentaires ont été mis en place pour inciter Air France et sa holding à racheter la prise de participation de l’Etat résultant de la recapitalisation ».

Tant que la recapitalisation n’est pas remboursée à 100%, Air France et sa holding sont soumis à une interdiction de dividendes

La Commission a posé ses garde-fous : ainsi, tant que la recapitalisation n’est pas remboursée à 100%, Air France et sa holding sont soumis à une interdiction de dividendes, de versement de coupons non obligatoires et de rachats d’actions. Les subventions croisées et les acquisitions sont interdites pour faire en sorte qu’Air France et sa holding ne bénéficient pas indûment des aides à la recapitalisation octroyées par l’Etat au détriment de l’exercice d’une concurrence équitable sur le marché unique.

En échange, d’une certaine façon, la Commission en profite pour donner un coup de pouce à la concurrence. Les 18 créneaux « prélevés » à Air France sur Orly (près de 5% de l’activité), aéroport très saturé, seront effet mis à disposition d’«un transporteur concurrent»: «Les mesures concurrentielles proposées par la France doivent permettre l’entrée ou l’expansion pérenne d’une compagnie aérienne concurrente d’Air France à Orly, au bénéfice des consommateurs.» Heureusement, «ces mesures requièrent que la compagnie aérienne en question ait recours à Orly à une base pour ses avions et équipages, dans le respect des législations européennes et nationales du travail.» Tout sauf Ryanair, si l’on comprend bien…

Après la bonne, la mauvaise nouvelle…

Mais pourquoi l’Etat s’obstine-t-il en même temps qu’il aide massivement la compagnie nationale à en plomber aussitôt les comptes en lui faisant supporter les coûts de sûreté/ sécurité des aéroports, ce qu’il est le seul à faire au monde ? Il s’est déchargé sur les aéroports de cette fonction régalienne dont les coûts sont imputés sur la taxe d’aéroport, incluse dans les prix des billets d’avion des compagnies aériennes françaises. En 2019 cette charge représentait près d’1 milliard d’euros. En 2020, avec l’effondrement du trafic aérien, le financement des activités de sûreté a fait l’objet d’un moratoire et d’un prêt de 550 millions de la part de l’Etat. Or celui-ci demande aujourd’hui, sur la période 2024-2030, le remboursement de ces avances, majoré d’intérêt financiers et de frais de gestion!

Au-delà du montant exigé, c’est le principe même qui mérite d’être revu. Comment venir au secours de l’aérien quand la main droite ignore ce que fait la main gauche?

EXCLUSIF

Avec le Qatar, une diplomatie de haut vol

Air France aura à peine eu le temps de se réjouir de l’accord de recapitalisation obtenu à Bruxelles que de nouveaux nuages apparaissent à l’horizon. Un accord aérien Europe Qatar revient sur le devant de la scène…


On l’aurait presque oublié tellement c’était dans une autre vie. Concrètement, l’accord aérien Europe Qatar, finalisé au printemps 2019, mais toujours pas paraphé, doit encore être formellement signé par les Etats membres et ratifié par leurs Parlements. Selon nos informations, cela devrait se faire dans les semaines à venir pour une entrée en vigueur au service d’hiver (octobre dans l’aérien). La proposition de décision de la Commission a en effet été transmise au conseil et la présidence portugaise pourrait décider de l’inscrire à l’ordre du jour du conseil Transports du 3 juin prochain, en même temps que d’autres accords aériens (avec la Tunisie et l’Ukraine notamment).

Même si cela ne changera pas grand-chose dans l’immédiat vu le niveau de la demande et parce que l’accord est progressif (cinq ans), ce n’est pas une perspective réjouissante pour les compagnies nationales européennes: cela fait longtemps que Qatar Airways, la compagnie nationale, essayait de mettre le pied dans la porte européenne, ce serait donc presque chose faite.

Le premier accord de transport aérien entre l’Union européenne et un pays du Golfe, là où n’existaient jusqu’alors que des accords bilatéraux

Négocié par la Commission entre 2016 et 2019, l’accord annoncé au printemps 2019 par la commissaire aux Transports Violeta Bulc sera le premier accord de transport aérien entre l’Union européenne et un pays du Golfe, là où n’existaient jusqu’alors que des accords bilatéraux. Il conforte ainsi le développement d’une «politique du transport aérien européen».

Il ne s’agit pas d’un accord « ciel ouvert » complet puisqu’il n’ouvre « que » des droits dits de « troisième et quatrième liberté » *: c’est-à-dire le droit de débarquer et d’embarquer des passagers en provenance ou à destination de l’Etat dont l’aéronef a la nationalité. Autrement dit des droits « basiques » pour des vols directs entre le Qatar et un pays de l’Union. Pour les passagers, ne sont inclues dans cet accord ni la cinquième liberté (le droit d’embarquer ou de débarquer dans un Etat tiers des passagers à destination ou en provenance de tout autre Etat contractant), ni a fortiori la sixième qui ouvre le droit au « hub » (un transporteur d’un Etat peut assurer un service entre deux autres Etats en passant par l’Etat dont il est originaire).

Son originalité vient de ce qu’il prévoit, dans son article 7, une clause de fair competititon, autrement dit de «concurrence équitable» qui est une première et a vocation à servir de modèle. En fait, si elle interdit le principe des aides et subventions qui pourraient entraîner des distorsions de concurrence, elle en fixe aussitôt les exceptions (catastrophe naturelle, soutien à une compagnie en difficulté, nécessités de service public). Elle impose aussi aux compagnies aériennes de publier des comptes certifiés selon les normes internationales. Ce n’est pas l’Europe que cela gênera… L’accord, qui se veut plus large qu’un simple accord de droits de trafic prévoit aussi des dispositions sociales. Il pousse en effet Doha à respecter les huit conventions fondamentales de l’OIT (Organisation internationale du Travail), portant notamment sur les droits des salariés à s’organiser, la lutte contre le travail forcé ou l’interdiction du travail des enfants. Mais tout cela c’est sur le papier. Il faudra le faire respecter face à un Etat qui a toujours utilisé sa compagnie nationale comme un élément de diplomatie. Cette clause de fair competition a pourtant fait «caler» l’Arabie saoudite qui n’a pas souhaité poursuivre les négociations avec la Commission et s’engager sur un code de bonne conduite.

Quant aux liaisons aériennes nouvelles que pourrait ouvrir Qatar Airways, elles restent conditionnées à l’accès aux créneaux de vol dans les aéroports concernés. En ce qui concerne la France, l’accord prévoit de porter les possibilités d’accès de Qatar Airways aux différents aéroports régionaux à 7 vols hebdomadaires contre 5 actuellement et pour les seuls aéroports de Nice et Lyon (actuellement, ces vols n’existent que sur l’aéroport de Nice). En ce qui concerne Paris, la capacité devrait rester inchangée dans un premier temps, soit 21 vols hebdomadaires, à raison de 3 vols quotidiens, avant de s’ouvrir progressivement.

Si la liberté reste pour l’instant théorique, c’est un marché de 500 millions de voyageurs potentiels qu’offre l’Europe en échange des 3 millions de voyageurs potentiels du Qatar. On voit bien ce que le Qatar a à y gagner. Et l’Europe ? Elle a des Airbus à vendre et la France des Rafales. La diplomatie c’est aussi cela.

* L’OACI, l’Organisation aérienne civile internationale, a défini neuf «libertés de l’air». Les deux premières ont un caractère technique (droit de survol et droit d’escale technique). Les autres comportent une dimension commerciale.


Les opérateurs face à la crise

Faire les bons choix

Non, ce n’est pas un hommage posthume au Président Valéry Giscard d’Estaing, qui avait demandé aux Français à Verdun-sur-le-Doubs, en 1978, de faire «le bon choix» électoral… Mais un mot d’ordre commun aux trois groupes de transport public en cette année 2021: identifier les meilleures cibles et renoncer aux plus risquées, car plus que jamais le Capex se fait rare. Après les résultats 2020 (lire Mobitelex 330), voici ce qu’on peut dire des stratégies commerciales de Transdev, Keolis et RATP Dev.


On va d’abord mettre de côté quelques invariants préalables: délivrer en sécurité et en qualité, faire revenir les voyageurs dans les réseaux, soigner l’innovation, négocier au mieux les compensations avec les autorités organisatrices, pour se concentrer sur les options stratégiques qui déterminent les choix de chacune des entreprises. En l’occurrence, les consignes des actionnaires en général et les pertes de 2021 en particulier obligent à adopter comme priorité une posture de sobriété, voire d’austérité: l’heure est à la chasse aux pertes… et aux meilleures opportunités.

L’Australie et le Canada, voire les Etats-Unis, eldorados du transport public?

En d’autres termes, vu les circonstances, la priorité n’est plus à la croissance internationale à tout prix, qui a longtemps servi de baromètre principal aux développements de Transdev, Keolis et RATP Dev, souvent affublés d’ailleurs de l’expression aguichante de «croissance rentable». Il faut privilégier les pays solides ou porteurs. L’Australie et le Canada, voire les Etats-Unis, sont considérés sinon comme de nouveaux eldorados, tout au moins comme des contrées dont les choix en faveur du transport public tranchent avec la frilosité de quelques pays européens, au premier rang desquels… la France. On retrouve d’ailleurs dans ces trois grands pays la bande des trois groupes français au complet, puisque RATP Dev a décidé de s’implanter au pays des kangourous.

D’une manière générale, un double exercice prévaut: privilégier les bonnes opportunités, couper les branches malades, ni assez rentables ni porteuses. Cette ligne de conduite n’est pas nouvelle mais elle est aujourd’hui suivie de manière beaucoup plus intransigeante. D’abord parce que le Capex est rare, ce qui condamne les risques trop importants ou les diversifications aventureuses (comme l’Argentine il n’y a pas si longtemps pour Keolis et RATP Dev). Avant que d’investir, mieux vaut s’assurer de la solidité du pays et des projets. Ensuite parce que les dirigeants ne peuvent se satisfaire d’un contrat tout juste équilibré, s’il n’est pas accompagné de quelques bonnes perspectives. On en arrive ainsi à quelques situations où l’opérateur sortant peut choisir de ne pas défendre son contrat. C’est très dur pour les équipes locales, mais c’est considéré comme une nécessité de bonne gestion.

La parole est donc aux pragmatiques, aptes à faire les bons choix au bon moment, en évaluant au mieux les risques. Et c’est là que peuvent se faire les différences. Transdev a judicieusement «nettoyé» les Etats-Unis en sortant du B to B (business) au profit du B to G (autorités publiques), devenu profitable, et de manière générale a abandonné ses activités B to C (consommateurs) – c’est rétrospectivement très bien vu… RATP Dev ne renonce pas à son activité aujourd’hui sinistrée de sightseeing et entend la rentabiliser par l’électrification de sa flotte à Paris et Londres, ainsi que la digitalisation de la réservation qui permet de s’affranchir des intermédiaires; c’est audacieux. Keolis gère difficilement ses déboires en Allemagne et la pénurie de conducteurs, qui a touché tous les opérateurs: c’est dommage.

Sous la pression économique, chaque Comex révise en détail l’ensemble de ses activités. De ce point de vue, Keolis perturbé par sa crise de gouvernance a peut-être pris un peu de retard; ses pertes de 2020 et l’absence de recapitalisation pourraient l’obliger à infléchir sa stratégie de croissance.

Il faut bien des compensations à cet ingrat travail… Par conséquent chacun choie ses points forts spécifiques, au-delà des «eldorados» précités. Transdev réussit bien en Colombie et en Suède, RATP Dev espère beaucoup des pays émergents, comme l’Egypte, Keolis prospère au Moyen-Orient, à Doha et Dubaï – la liste n’est pas exhaustive.

Diabolique Covid: voici venu le temps des gestionnaires stratèges, ou des stratèges gestionnaires

Et puis il y a le marché domestique, celui qui forge les identités et concentre les revenus, sur lequel quelques batailles à venir promettent d’être chaudes, souvent d’ailleurs sous forme de duels. A Bordeaux, Transdev défie à nouveau le sortant Keolis; à Lyon, l’hypothèse de plus en plus probable d’un allotissement du réseau (le Sytral l’avait déjà envisagée du temps de Bernard Rivalta), dans un contexte de réforme de la gouvernance de la mobilité lyonnaise, attise les convoitises; sur le ferroviaire, Transdev espère décrocher le lot littoral de la région Sud, RATP Dev avec Getlink (RegioNeo) lorgne sur les appels d’offres Grand Est et Hauts-de-France. Sans oublier l’Ile-de-France, où toutes les cartes sont rebattues depuis les premières adjudications des lots bus Optile, et de façon plus large, depuis la confirmation du calendrier des différentes mises en concurrence (lire Mobitelex 331 sur Transilien). Mais là aussi, pas question de faire n’importe quoi au seul motif de la croissance: Transdev a déjà signalé qu’il ne concourra pas à l’exploitation des lignes du Grand Paris Express dans les conditions fixées par la loi (la gestion d’infrastructures confiée à RATP GI).

C’est une curieuse fin de crise qui s’annonce: d’un côté une rigoureuse gestion des budgets, pour aboutir à l’équilibre ou à tout le moins limiter les pertes, de l’autre d’indispensables options stratégiques pour préparer l’avenir. «Les incertitudes liées à la sortie de crise sanitaire peuvent influer sur la vitesse de mise en œuvre des stratégies et les tactiques employées», admet le dirigeant d’un des groupes. Un autre complète: «Plus que jamais l’arbitrage doit être permanent au sein des Comex entre le portefeuille et la jumelle.» Diabolique Covid: voici venu le temps des gestionnaires stratèges, ou des stratèges gestionnaires.


BILLET

Et une de plus…

L‘AIT, agence de l’innovation dans les transports, est née ce jeudi 8 avril, portée par le ministre délégué aux Transports Jean-Baptiste Djebbari à l’issue d’une réunion digitale qui réunissait le gratin de la mobilité française.

Elle sera préfigurée d’ici l’été, donc on n’en sait pas grand-chose de concret (moyens? statut? dirigeants), sinon quelques grands principes et les objectifs qui lui sont assignés, auxquels on ne peut évidemment que souscrire: «Cette Agence a vocation à coordonner les actions de soutien à l’innovation entre les services, à participer à l’identification et au référencement d’innovations, et à accompagner leur passage à l’échelle», explique le ministre. Pourvu qu’elle ne soit pas trop courte.

Et si l’audace consistait à ne plus déshabiller méthodiquement les services de l’Etat?

On a hâte d’en savoir plus, car tant d’intentions donnent faim. Un hors d’œuvre, dans le dossier de presse? «Impulser et animer une culture d’innovation ouverte dans l’écosystème des transports (industriels, opérateurs, territoires, administration), casser les silos entre les différents modes et favoriser l’émergence d’idées nouvelles pour les services de transport de demain, par des workshops, groupes de travail innovant notamment».

Quelle audace! Danton est surclassé. «L’audace, je le crois, n’est pas forcément innée et peut au contraire s’acquérir, proclame le ministre. Cela exige un changement de culture.»

Et si l’audace consistait, au contraire, à ne plus déshabiller méthodiquement les services de l’Etat et les Etablissements publics au profit d’Agences belles et nouvelles? Et si l’audace imposait aux ministres de s’occuper de leurs administrations très démoralisées plutôt que parader à Top Chef?
G. D.

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