Mobitelex 335 – 15 avril 2021

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Le retour de l’Etat?

Dans la série la vie n’est qu’un éternel recommencement, l’épisode Covid fait resurgir chez certains le mythe de l’Etat omniprésent. Ah! qu’il était bon le temps où l’ordre jacobin régnait, où l’on n’avait pas à choisir parmi une pléthore de marques et produits, où le droit de la concurrence ne perturbait pas les monopoles publics…

On comprend le mécanisme: l’Etat français a tellement pataugé, et bien avant la crise sanitaire, pour en appeler justement à son redressement – nous n’avons pas été les derniers à le faire… Mais il ne faudrait pas tout confondre: l’exigence d’efficacité ne passe pas forcément par un retour à un Etat actionnaire partout ou excessivement interventionniste. Aux Etats-Unis, que l’on cite désormais en exemple, la massive relance Biden ne conduit à aucune nationalisation; elle est surtout l’aveu (très tardif) du rôle premier de l’Etat fédéral dans des domaines structurants (les infrastructures de transport, le digital… la santé). Au passage, la qualité du dispositif vaccinal américain, grâce à la mobilisation de l’ensemble des acteurs, publics et privés, rend assez ridicules certaines leçons trop rapides de service public à la française.

L’Etat partout, l’Etat nulle part? A trop vouloir en faire, on ne fait rien de très bien?

La déliquescence prononcée d’un certain nombre de nos propres services publics, ou à tout le moins la perception qu’ont les Français de leurs lacunes, tient largement à la confusion des rôles de l’Etat et à une volonté de contrôle bien trop étendue. L’Etat partout, l’Etat nulle part? A trop vouloir en faire, on ne fait rien de très bien?

L’Etat enraye des dynamiques par ses réglements tatillons, il perd ses propres forces régaliennes par défaut de pilotage et de moyens. Pire, sous pression de Bercy il sous-traite parfois n’importe comment, pour des résultats médiocres, et ses soldats déçus se réfugient de plus en plus nombreux dans les bras du privé. Il est temps de réhabiliter l’exercice de l’Etat.

Admettons l’évidence: ce sont les collectivités territoriales qui sont le mieux à même de piloter aujourd’hui une bonne part des dynamiques de progrès et d’investissements, au plus proche des citoyens et de leurs besoins. A l’Etat de se concentrer sur le cadrage général et ses tâches essentielles, avec un ministère de l’Economie et des Finances plus stratège, moins castrateur. La longue et laborieuse mise au point du si modeste quatrième appel à projets pour le transport public illustre bien les limites du système actuel.

On rappellera au besoin à Xavier Bertrand ou à Valérie Pécresse, s’ils accèdent au stade ultime de la représentation nationale, qu’en tant que président(e) de région ils n’ont pas hésité à engager leur collectivité sur de nouvelles gouvernances et organisations du service public de transport, pour en améliorer les performances (lire ci-dessous). Une concurrence soigneusement régulée, sans dumping social, vaut mieux que des statu quo assez stériles ou des dérégulations libérales.

Et la gauche? Une grande partie de ses hérauts nationaux, à trop privilégier la gratuité et à se focaliser sur la propriété du capital au détriment de l’efficacité des gouvernances publiques, se condamne pour l’instant à une certaine marginalisation électorale. La nostalgie dirigiste et la radicalité écologiste ne sont pas des programmes de gouvernement.
G. D.

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OPERATEURS

Keolis, deux nouveaux départs, un Comex renouvelé

Jean Ghedira et Bruno Danet s’en vont. Marie-Ange Debon va bientôt disposer d’une équipe dirigeante à sa main.


Lors de la présentation des résultats 2020 de Keolis, il y a un mois, nous avions questionné Marie-Ange Debon sur l’absence de signe majeur de renouvellement, managérial ou stratégique, depuis son arrivée à la tête de l’entreprise en août dernier – à l’exception du remplacement de Claire-Suzanne Martin par Pierre Gosset, début février. Manifestement nous étions en légère avance de phase sur l’évolution de son Comex.

C’est d’abord la directrice financière Katherine Wantz-O’Rourke qui va céder la place, par un communiqué du 24 mars dernier, à Christelle Villadary, une ancienne de… Suez, où Marie-Ange Debon a passé de très nombreuses années. Il faut croire que le nouveau président du conseil de surveillance Jérôme Tolot n’est pas aussi formaliste que son prédécesseur Joël Lebreton, qui avait mal supporté que Patrick Jeantet s’entoure de deux fidèles (Marc Berthod et Jean Ghedira), et qu’il tolère assez normalement qu’une présidente exécutive choisisse ses principaux lieutenants.

Jean Ghedira cumulera les fonctions de secrétaire général, directeur de la Stratégie et directeur de la Communication de LCL

Jean Ghedira, justement, ne sera pas resté très longtemps au sein de la nouvelle gouvernance de Keolis – il était directeur exécutif marketing et nouvelles mobilités depuis le printemps dernier. Selon nos informations c’est de lui-même qu’il s’en va, pour rejoindre dès le 1er mai prochain une entreprise qui n’a plus rien à voir avec la mobilité, si ce n’est via son sponsoring historique avec le Tour de France: LCL, l’ex-Crédit Lyonnais. Jean Ghedira cumulera les fonctions de secrétaire général, directeur de la Stratégie et directeur de la Communication. Pour un supporter inconditionnel des Gones de Jean-Michel Aulas, un transfert au «Lyonnais», c’est peut-être un peu plus qu’un hasard de l’Histoire.

Plus sérieusement, cette évolution de carrière correspond à plusieurs traits dominants de Jean Ghedira, son goût immodéré pour les relations humaines, sa capacité à sentir l’air du temps puis à engager des politiques de changement. A cette aune-là, même si cela fait plus de vingt ans qu’il s’épanouit dans le transport, avec depuis 2008 trois mandats réussis à la SNCF, aux TER de Montpellier, à Intercités où il créa les 100% Eco puis à SNCF Réseau à la tête de la direction Clients et services, il n’est guère étonnant qu’il se soit lancé dans une aventure disruptive dans la banque – il n’a pas le profit de l’ingénieur focalisé sur son seul domaine.

Le choix d’un nouveau défi, donc, plutôt qu’une forme de routine dans une entreprise, Keolis, qu’il connaît particulièrement bien pour y avoir passé dix années, de 1998 à 2008… et en avoir choisi le nom en 2004 , avec le président d’alors, Michel Bleitrach. C’était le temps des références gréco-latines qui sonnaient bien.

Appelé par Patrick Jeantet pour l’aider à faire évoluer de façon substantielle le modèle Keolis, Jean Ghedira a manifestement des fourmis dans le logiciel quand la nouvelle patronne de Keolis semble surtout s’attacher depuis six mois à consolider un tableur de résultats passablement affectés par les errements digitaux, les déboires allemands et la crise Covid.

Bruno Danet est le quatrième départ de ce début d’année 2021. Promu DRH en 2016 alors qu’il n’en avait ni le profil technique ni l’expérience à haut niveau, il s’est distingué par une grande proximité avec son président Jean-Pierre Farandou, jusqu’à jouer un rôle majeur lors de la crise managériale du printemps 2020. Plusieurs de ses choix RH ont été âprement discutés en interne. Selon plusieurs sources il devrait rebondir au sein de la maison-mère SNCF.

Marie-Ange Debon va donc disposer d’un Comex majoritairement renouvelé et à sa main: sur huit membres, cinq auront changé depuis le départ de Patrick Jeantet (il faut ajouter aux quatre précités Frédérique Raoult, directrice de la communication, arrivée à l’été 2020). Quel sera l’avenir des trois «rescapés», les trois «barons» qui «tiennent» les activités et notamment la relation si sensible aux autorités organisatrices: Frédéric Baverez pour la France, Bernard Tabary et Arnaud van Troeyen pour l’international?


EXCLUSIF

«Décret gares»: ça verrouille

Très attendu par les autorités organisatrices qui mettent leurs services ferroviaires en concurrence, la nouvelle version du décret gares modifie les conditions nécessaires à la dérogation d’exploitation par le gestionnaire unifié (Gares & Connexions), pour les rendre plus restrictives. Nos explications très techniques.


La loi de juin 2018 pour un nouveau pacte ferroviaire, transposant le quatrième paquet ferroviaire, a introduit, à l’article 28, une dérogation au dispositif de gestion unifiée des gares visant à permettre, par voie d’ordonnance, aux AOT (Autorités Organisatrices de Transport) qui le souhaiteraient d’intégrer la gestion de certaines gares, en particulier les gares d’intérêt local, dites de catégorie C, dans le périmètre des prestations comprises dans les contrats de service avec les entreprises ferroviaires (contrats OSP).

Consultée sur un projet de décret d’application de cet article, l’ART (Autorité de Régulation des Transports) avait rendu en octobre 2020 un avis plus que réservé (lire Mobitelex 314). Elle s’inquiétait globalement d’une remise en cause du rôle du gestionnaire unifié des gares, relevant que selon les critères autorisant la dérogation « un nombre important de gares de catégories A ou B susceptibles d’accueillir plusieurs entreprises ferroviaires relavant d’AOT distinctes et/ou présentant un intérêt stratégique majeur pour de nouveaux entrants (notamment ceux qui assureront des services librement organisés) sont susceptibles d’être concernés par le dispositif.»

L’ART a été tellement bien entendue que le nouveau projet de décret met la possibilité de dérogation à la portion vraiment congrue

Le nouveau projet de décret «relatif à la gestion et l’exploitation des gares de voyageurs principalement utilisées par des services publics de transport ferroviaire de voyageurs» – c’est son «vrai» nom – a été soumis le 1er avril dernier au Conseil national d’évaluation des normes. Il dispose dans son article premier que la dérogation est applicable « à une gare de voyageurs quand le nombre d’arrêts marqués dans cette gare par des services de transport ferroviaire de voyageurs faisant l’objet de contrats de service public relevant d’une même autorité organisatrice représente au moins 95% du nombre total d’arrêts de services réguliers. Le nombre d’arrêts est calculé au regard des deux derniers horaires de service annuel arrêtés, ou programmés au plan de transport prévisionnel lorsqu’il s’agit d’une nouvelle gare. Il est calculé au regard des trois derniers horaires de service annuel en cas de travaux ou perturbation de trafic affectant de façon significative le volume et le type de services desservant la gare.»

Par rapport à la première version, le seuil est remonté de 90 à 95% et doit désormais relever de la compétence d’une seule AOT. Ces 95% ne peuvent donc plus englober l’ensemble des services conventionnés (TER et TET par exemple) ni ceux opérés par une AOT qui «sortirait» de son périmètre, comme ce peut être le cas notamment dans le grand bassin parisien entre TER et Transilien. Autant dire que la dérogation ne trouvera à s’exercer que de manière totalement marginale.

Le projet de décret doit maintenant passer l’examen du Conseil d’Etat et une nouvelle fois de l’ART. Lorsqu’il sera publié, les régions disposeront d’une panoplie complète : ouverture à la concurrence des services ferroviaires dans le cadre du règlement OSP, possibilité de reprendre des missions de gestionnaire d’infrastructure (article 172 de la LOM) et enfin des prestations de gestion ou d’exploitation de gares – les deux derniers éléments pouvant être inclus dans les délégations de service public. S’agissant des gares, vu le futur décret, cela ne devrait toutefois pas changer grand-chose…

Les représentants des régions consultés ont néanmoins donné un avis favorable au Conseil d’évaluation des normes, prenant acte du fait que les modifications introduites sont d’abord celles demandées par l’ART. Mais tout en s’interrogeant « sur la mise en œuvre du dispositif et, en particulier sur son champ d’application ». Le périmètre retenu pourrait en effet, selon eux, « se poser en contradiction avec les objectifs stratégiques des régions fixées en matière d’ouverture à la concurrence, de lignes de dessertes fine du territoire, ou encore de gouvernance territoriale dans le cadre fixé par la LOM ». Dans ces objectifs stratégiques, autant dire en effet que le volet gares échappera presque totalement aux régions.


AUTORITES ORGANISATRICES

Ile-de-France Mobilités: derniers travaux avant scrutin

Matériel roulant du RER B, contrat RATP, préparation des mises en concurrence, pression sur SNCF Réseau pour le faisceau nord… Lors du dernier conseil d’administration de l’autorité organisatrice francilienne avant les élections régionales, Valérie Pécresse a voulu traiter tous les dossiers chauds encore en suspens.


Alstom s’est couché, la RATP a signé, SNCF Réseau est assigné… Voilà ce qu’auraient probablement envie de raconter les collaborateurs de la présidente de région Valérie Pécresse, à deux mois des élections régionales, s’ils pouvaient ramasser en quelques formules la dernière ligne droite de sa gouvernance d’Ile-de-France Mobilités. De fait, lors du dernier conseil d’administration qui s’est tenu ce mercredi 14 avril, plusieurs dossiers chauds ont été «traités». L’interprétation politique est aussi claire que le contenu des bilans de mandat distribués dans les boîtes aux lettres depuis le début du mois: les transports vont bel et bien constituer l’armature de l’argumentaire électoral de la présidente sortante.

Commande des MI20 du RER B: et à la fin tout le monde a gagné?

En prenant l’initiative d’ouvrir la discussion sur plusieurs points de la commande des RER B, IDFM a débloqué la situation et incité Alstom à revoir sa position d’origine, puis à accepter d’exécuter le marché… tout en sauvegardant la régularité juridique du marché. Le montant du marché remporté par le consortium CAF-Bombardier ne change pas – les règles de la commande publique ne le permettent pas. Mais le principe de prestations complémentaires est une honorable porte de sortie offerte à Alstom, qui risquait par son intransigeance de braquer durablement sa première cliente, favorite pour sa réélection à la tête de la région. Les éventuels «surcoûts» consécutifs à ces prestations n’atteindront en tout état de cause jamais les 600 millions d’euros d’écart entre l’offre d’Alstom et celle du consortium CAF-Bombardier. Dans l’affaire, CAF s’en sort également très bien, même s’il va devoir délivrer, avec Bombardier (le site de Crespin accueillera l’équipe projet), dans des délais contraints. Il est désormais l’industriel ferroviaire numéro deux en France, et va continuer de développer son site de Bagnères-de-Bigorre. Enfin, la RATP se sort sans dommages apparents du mauvais pas de l’automne, quand sa présidente avait imprudemment lié ce marché MI20 au programme d’investissements inclus dans le contrat avec IDFM. La SNCF, quant à elle, doit se féliciter d’être restée bien à l’abri de la RATP pendant tout le processus…

Contrat RATP et mise en concurrence: compromis et transition

Il faudra bien plus que quelques heures pour analyser le contenu des 500 pages du contrat sur lequel se sont accordées mercredi Valérie Pécresse et Catherine Guillouard. Si l’on s’en tient aux communiqués officiels et aux éléments de discours, là encore tout le monde a gagné: un très haut niveau d’investissements, une préparation optimale des mises en concurrence, des dispositifs d’incitation à la qualité (bonus-malus) améliorés voire sophistiqués, et amplifiés jusqu’à 100 millions d’euros par an. A première vue la RATP s’en tire assez bien sur l’objectif de productivité (+1% net), l’indexation des salaires sur la hausse du secteur allongée de 0,5%, le maintien du partage de risques recettes (90/10) et les règles d’évaluation des biens de retour, notamment les ateliers et centres bus, tandis qu’IDFM concrétise ses priorités à l’incitation à la performance et à la mise en concurrence, qui doivent, selon sa présidente, «permettre à la RATP de se renforcer». On a compris le message: à quelques semaines d’élection, il était important de calmer le jeu social tout en confirmant l’objectif stratégique.

Faisceau nord: un plan B pour le RER B

Sur la question du faisceau nord Valérie Pécresse n’a pas entièrement la main, puisque l’avenir du CDG Express dépend de la cour administrative d’appel de Paris (lire Mobitelex 332). Mais elle reste politiquement exposée vu la sensibilité de la situation quotidienne des centaines de milliers de voyageurs, qui n’en peuvent plus des retards et pannes. Du coup, elle choisit de mettre la pression sur SNCF Réseau, en suspendant le versement des péages du faisceau nord tant que l’entreprise dirigée par Luc Lallemand ne travaille pas à une désimbrication des travaux du RER B et de CDG Express. Pas question de subir les conséquences d’un éventuel jugement négatif de la cour d’appel, «il faut un plan B», assène-t-elle. Cette pression intervient dans un contexte de relations difficiles entre le gestionnaire d’infrastructures et IDFM: travaux en retard, surcoûts, incidents d’infrastructures…


Hauts-de-France: le choc de la concurrence

Surprise à la SNCF: avec la mise en concurrence programmée du Y picard, elle pourrait perdre au total d’ici 2026 plus de 50% de ses trains/kilomètre


Il faut faire les comptes. Si l’on additionne les trois lots déjà promis dès 2019 à la concurrence (étoile d’Amiens, étoile de Saint-Pol-sur-Ternoise, Paris-Beauvais) et le Y picard (Paris-Saint-Quentin et Paris-Amiens), c’est plus de 50% des trains/km de la région Hauts-de-France que la SNCF n’est plus certaine d’exploiter au terme des différentes procédures engagées.

La détermination du président de région Xavier Bertrand a surpris la SNCF, qui ne s’attendait pas à l’annonce récente sur le Y Picard car elle était restée sur le découpage des 10 lots d’avril 2019, dont 20% (en termes de trains/km) étaient concernés par un avis public d’appel à concurrence (les trois lots suscités). Mais faute d’améliorations substantielles sur la qualité du service et du fait des relations difficiles sur chaque élément de négociation engagé (les données, les opérations mi-vie sur le matériel, mais aussi récemment les compensations Covid), un nouveau pas a été franchi par la majorité régionale.

Le calendrier de la procédure de mise en concurrence du Y picard (de l’avis de préinformation, d’ici l’été, jusqu’aux dix-huit mois consacrés au transfert de personnel et de moyens) devrait permettre de désigner un exploitant pour le SA 2026, ce qui ne nécessitera qu’une courte prolongation de la convention actuelle (échue en 2024) – un an.

De même qu’une exploitation trop irrégulière et la question matérielle, déterminante, la perspective de la mise en exploitation de la future liaison Roissy-Picardie, prévue fin 2025 avec une desserte TER, a également pesé dans le choix des élus.

Industrie ferroviaire: de la fertilité de la grappe

Comment améliorer la performance de la filière ferroviaire française, et partant, résister à la désindustrialisation de notre pays? En la matière les slogans et les déclarations d’intentions ne suffisent pas: c’est sur le terrain que ça se joue.

C’est la raison pour laquelle l’association CARE (pour Compétitivité, Accompagnement, Rail, Emploi), présidée par l’ancien directeur général de la FIF (fédération de l’industrie ferroviaire) Jean-Pierre Audoux, s’est inspirée du modèle Space dans l’aéronautique française, et propose la mise en place de grappes régionales d’entreprises afin de renforcer la supply chain ferroviaire. Concrètement, sur le modèle d’une première expérience pilote en Hauts-de-France, il s’agit de proposer à cinq ou six entreprises sélectionnées qu’un grand donneur d’ordres et un expert analysent leurs process et leurs performances, notamment au travers des problèmes de non-qualité, de retards, d’approvisionnement, de gestion des stocks etc. En gros, aider ces fournisseurs, souvent de petits composants et matériels, à trouver des solutions… et à baisser leurs prix.

Dans une filière où pullulent les TPE et PME à 5 ou 10 millions d’euros de chiffre d’affaires mais qui manque cruellement d’ETI (entreprises de taille intermédiaire), ce travail d’accompagnement basée sur un tiers de confiance est séduisant sur le papier. Mais en plus des problèmes du moment (crise Covid, prix de l’acier, effets de ciseaux calendaires) qui accaparent les PME, il se heurte aux lourdeurs de l’administration centrale qui peine à débloquer quelques subsides et aux hésitations des régions. Pourtant, le budget d’accompagnement d’une grappe régionale ne se situerait qu’aux alentours de 170000 euros.

Lors du tout récent Conseil national de l’Industrie le Premier ministre Jean Castex a retenu cette démarche CARE comme emblématique de la filière ferroviaire, notamment au vu de sa capacité à renforcer la solidarité avec les PME. Cela suffira-t-il à booster ces dynamiques de grappes, à encourager une meilleure collaboration industrielle entre donneurs d’ordre et sous-traitants?

BILLET

Djebbari, ambition à risque

La politique, quand ça vous prend… Jean-Baptiste Djebbari n’est pas du genre à rester au chaud au milieu du peloton gouvernemental, à se contenter d’être un fier ministre et de faire du bon boulot dans son couloir. Son truc, depuis qu’il a rejoint Emmanuel Macron, c’est la politique, avec les lumières et l’adrénaline qui vont avec. Il est devenu, à force de disponibilité et de souplesse, l’un des ministres les plus interviewés.

La politique l’a donc pris corps et bien. Au diable l’orthodoxie protocolaire qui veut que Matignon valide tout déplacement ou toute déclaration publique consistante: l’important, c’est d’avancer. En marche rapide, voire accélérée. La Macronie a trouvé un nouveau chevau-léger!

A sortir trop souvent du peloton, on s’expose, on se fatigue, voire on perd un peu de lucidité

Coup sur coup, le ministre délégué aux Transports, pourtant averti par quelques erreurs ces derniers mois, vient de prendre deux initiatives malheureuses:

  • proposer la Légion d’honneur aux présidents d’aéro-clubs de Poitiers, pour exploiter la «gaffe» de la maire Leonore Moncond’huy qui veut chasser l’avion des rêves d’enfants. Politiquement malin au premier abord, puisqu’il s’agit de discréditer les écologistes, mais en réalité très dommageable de la part d’un ministre accusé d’instrumentaliser un Ordre républicain et une décoration censée récompenser de belles carrières et des faits d’armes exemplaires…
  • défendre publiquement la continuité des dessertes aériennes entre la France et le Brésil, au motif du respect de la liberté d’aller et venir, alors même que des millions de Français sont restreints dans leur mobilité au quotidien. Politiquement très maladroit, même si l’avis du Conseil d’Etat doit être considéré. Quelques heures plus tard le Premier ministre interrompait pour cinq jours, jusqu’au 19 avril, les vols Air France depuis et vers le pays de Neymar.

On a donc eu successivement deux ministres des Transports totalement opposés: Elisabeth Borne, orthodoxe, prudente et froide, Jean-Baptiste Djebbari, transgressif, audacieux et sympathique. Les deux, sous nos yeux, ont fait l’apprentissage ô combien difficile de la scène politique. Les transports y ont-ils gagné?

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